JPS6219682Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は橋梁または高架道路の道路継目に構築
する道路継目伸縮装置に関する。

従来、道路継目伸縮装置の一例として、例えば
実開昭52−35835号公報に開示されている如く、
床版遊間を跨ぐシール板に対して適用する一対の
押え部材の相対する端面に波形の凹凸部を設け、
かつ、一方の押え部材の凸部を対向する他方の床
版に敷設したシール板の上に床版遊間を跨いで橋
架状に設けたものである。しかし、道路橋は通行
車両の荷重によりその橋長方向の両端を支持する
橋脚の支承部を支点として中央部が若干下方へ撓
み、それに応じて道路橋の遊間側の端部が上動
し、遊間を存して対向する道路橋の端部の上面高
さが段違いになるという現象が頻繁に生じる。従
つて、上記橋架形式の押え部材を適用した伸縮装
置では、押え部材の凸部が該凸部を橋架した相手
側の道路橋の撓みによつて持ち上げられ、押え部
材を固定するアンカーボルトに大きな負担が加わ
り、アンカーボルトあるいは押え部材の破損やア
ンカーボルトに締付けたナツトの弛みを招くとい
う不具合がある。

一方、対向面を凹凸にしたフエイスプレートが
ウエブプレートおよびアンダープレートを介して
鋼桁に支持された所謂フインガージヨイントも一
般に知られている。このジヨイントは最大遊間時
（冬期）においても対向するフエイスプレートの
凸部同士に20mm程度の最小ラップ長を設けること
を必須の要件としており、この最小ラップ長を確
保するため凸部の突出長さを大としている。従つ
て、この突出長さ大の凸部に輪荷重が作用した場
合のジヨイント破損（脱落）を防止するためジヨ
イントの固定は、アンダープレートを鋼桁にボル
トで結合する桁固定方式とすることが望まれ、ま
た、凸部が長いためフエイスプレートをウエブプ
レートよりもさらに後方へ大きく延ばし、その下
面にリブを設けて凸部の先端荷重を受け止める必
要があり、このフエイスプレート下面へのコンク
リートの充填不足を招き易く、ジヨイント部材の
製作に手間がかかるだけでなく、施工が難しく、
施工不備を招いて耐久性の点で不満足な結果に終
わることが多いという問題がある。

そうして、上記２つの従来技術のうち、押え部
材を用いた前者において、後者の従来技術の如
く、両押え部材の互いの凸部を遊間上に位置せし
めることが考えられるが、上述の最小ラツプ長の
確保のため結局は凸部の突出長さを大とし、桁固
定方式を採用せざるを得ず、仮りに、アンカー固
定方式をとつても凸部が大きいため路面部材を背
部へ大きく突出させなければならず、路面部材下
面側へのコンクリートの充填不足を招き、著しく
耐久性に欠け、フインガージヨイントと同じ形式
のジヨイントとなつて、満足な結果が得られな
い。

本考案は、かかる点に鑑み、従来の最小ラツプ
長を設けた波形間隙方式とは異なる考え方、つま
り、最小ラツプ長を設けない波形間隙方式でもつ
て車両走行性が良く、振動、騒音の低減効果が高
いという利点をもちながら、なおかつ、構造が簡
単で施工の容易な道路継目伸縮装置を提供しよう
とするものである。

すなわち、本考案は、波形間隙方式のジヨイン
トについて種々の実験、考察をなした結果、次の
知見を得てなされたものである。

従来のフインガージヨイントにおいて最小ラツ
プ長が設けられているのは、車両のタイヤが常に
フエイスプレート上にあるようにしてタイヤの落
ち込みを実質的に零とすることにより、車両走行
性を良くし、振動、騒音を低減するためである。

ところが、本考案者が波形間隙方式について検
討したところ、上記最小ラツプ長をなくし、対向
する波形部の凸部同士に側方からみて隙間を生ず
るようにすると、車両は一方の波形部の凹部から
タイヤの一部が若干落ち込んだ後に、凸部から上
記隙間にタイヤの巾方向の残部が落ち込み、その
後、他方の波形部の凸部からタイヤの一部が乗り
上げた後、残部が凹部から乗り上げるという挙動
をとり、直線状の間隙で生ずるようなタイヤの急
激な上下動がなくなることと、タイヤは上記他方
の押え部材に乗り上げる際、タイヤ巾の全体では
なくその一部が先に当つて凹むから、この凹む過
程で衝撃が弾性的に吸収されること（タイヤ巾全
体が同時に押え部材に当たると、タイヤは実質的
な凹みがなく剛に衝突したようになる。）によ
り、車両走行性の確保、振動、騒音の低減が図れ
ることを確認することができたものである。つま
り、従来の波形間隙方式は最小ラツプ長を設ける
ことによりタイヤの落ち込みを零にしようとする
ものであるが、本考案は、最小ラツプ長を設け
ず、タイヤの若干の落ち込み自体は許容してタイ
ヤの急激な上下動を防止する波形間隙方式を採用
するものである。

次に、本考案の構成を説明するに、本考案は、
道路継目部の遊間を介して相対向する部材取付部
上面に、中間に溝形の可撓性伸縮部が形成された
シール部材の板状になつた両側部が伸縮部を遊間
上に位置せしめて設置され、ほぼ長方形断面の押
え部材が、前記シール部材の前記側部上に設置さ
れて該シール部材とともにアンカーボルトで前記
部材取付部に固定されていることを前提とする。

そして、上記両押え部材は遊間側の端部に凹凸
部が形成され、凹部端面を床版端面に合致させて
凸部だけを遊間上に突出させ、かつ互いの凹部と
凸部とが遊隙を存して対向する構成とすることに
より、道路橋の撓みによつて遊間を存し相対する
道路橋端部の高さに段違いが生じても、一方の道
路橋端部の凸部が他方の道路橋端部と干渉しない
ようにしている。

また、押え部材は凸部の突出長さをその付け根
巾よりも小さくし、凸部先端に加わる輪荷重によ
つて凸部の付け根部に作用する曲げ応力を小さく
している。

そして、最大遊間時での両押え部材の互いの凸
部同士のラツプ（最小ラツプ長）をなくして、こ
の両凸部先端同士に側方からみて隙間を生ずるよ
うに設定し、タイヤの若干の落ち込みは許容しな
がら、その急激な上下動を防止することにより、
車両走行性の確保、振動、騒音の低激を図りつ
つ、遊間が比較的広い道路継目部に本考案を適用
することができるようにしている。さらに、最小
ラツプ長をなくしたことにより、比較的広い遊間
の継目部においても波形部の凸部の突出長さを短
くすることができるから、輪荷重に抵抗するため
の縦基板の支持に簡易なアンカー支持方式を採用
することができ、本考案はこのアンカー支持方式
の採用により、道路継目伸縮装置構築の際の施工
を容易にしている。

また、シール部材の可撓性伸縮部の上部空間と
前記遊隙に流し込みシール材を充填することによ
り、橋下への漏水および騒音の伝わりを防止する
とともに、前記遊隙に挟雑物が溜るのを防止して
いる。

以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

１は道路継目伸縮装置である。２はゴムなどの
弾性材料によつて形成され、両側にアンカーボル
ト３の間隙と同じ間隙ｐをもつて透孔４が穿設さ
れた板状クツシヨン部５，５を有し、中間に可撓
性伸縮部６が形成されたシール部材である。相対
向するコンクリート床版７，７の部材取付部８，
８には切欠段部１０，１０が形成されていて、こ
の切欠段部１０，１０に前記アンカーボルト３，
３，……の根部を埋設した後打ちコンクリート部
が設けられ、この後打ちコンクリート部の上部に
上記シール部材２の板状クツシヨン部５，５が橋
架状に設置されている。該板状クツシヨン部上
に、押え部材１１Ａ，１２Ａが該押え部材の対向
端面１３，１４に形成された角波形の凹凸部１５
の凹部１６および凸部１７を対向せしめ、一定の
遊隙１８を存して幅員方向に設けられ、締め付け
ナツト１９，１９……により前記板状クツシヨン
部５，５とともにアンカーボルト３，３……に締
結され、かつ該押え部材１１Ａ，１２Ａの上端面
２０，２０に舗装２１表面に一致するように設け
られている。２２は遊間、２３，２４および２５
はそれぞれ主筋、配力筋および埋込み鉄筋であ
り、２６は後打ちコンクリート９打設時の幕板、
２７は固定ナツト、２８は座金である。

さらに、前記押え部材間の遊隙１８および前記
シール部材２の可撓性伸縮部６の上部空間に柔軟
性、可撓性の流し込みシール材２９が充填されて
いる。

上記道路継目伸縮装置１において、押え部材１
１Ａ，１２Ａの凹部１６の端面は床版端面と面一
であり、凸部１７の端面は遊間２２の上に位置
し、両押え部材の互いの凸部１７，１７が遊間上
において波形の遊隙１８を存して噛合している。
そして、第１１図に示す如く、床版端面から押え
部材の凸部１７の端面に至る凸部１７の突出長さ
（波形の高さｈ）は凸部１７の付け根巾Ｗよりも
小さく設定されており、これにより、凸部１７の
先端に加わる輪荷重によつて凸部１７の付け根部
に作用する曲げ応力が大きくならないようにして
いる。

また、シール材２９は押え部材下のシール部材
２の伸縮部６の上に位置するシール材と押え部材
の遊隙１８に位置するシール材とが一体になつて
おり、伸縮部６のシール材は押え部材で押えられ
ている。

しかして、上記波形の高さｈ、つまり凸部１７
の突出長さは遊間２２が通常40〜60mmの場合、ほ
ぼ10〜15mmに設けられ、従つて、両押え部材の互
いの凸部端面１７，１７の間には側方からみて20
〜30mmの隙間が形成される。

すなわち、上記道路継目伸縮装置１において
は、すくなくとも最大遊間時（コンクリート床版
の最大収縮時）に凹凸部１５，１５の互いの凸部
１７，１７の先端同士がラツプせず、第２図に示
す如く側方（道路巾方向）からみてこの凸部１
７，１７の先端同士に隙間４０を生ずるように設
定されている。

上記本考案装置の設置に際しては、押え部材１
１Ａ，１２Ａはアンカーボルト３，３の位置規制
枠の一部として使用することができる。たとえ
ば、第２図および第３図に示すごとく、押え部材
１１Ａ，１２Ａを平行にして、これらにライナー
３０，３０を介して横杆３１，３１……を直角に
交叉せしめ、後述のねじ孔３８，３８……にボル
ト３２締めしてアンカーボルト位置規制枠３３を
構成する。そして、前記押え部材１１Ａ，１２Ａ
は、後述の取付孔３７，３７……にアンカーボル
ト３，３……を仮取付けして、アンカーボルトの
根部を、床版を切欠いて設けた切欠段部１０，１
０の所定位置に位置せしめて横杆３１を舗装２１
の上面に載置し、該切欠段部１０，１０に後打ち
コンクリート９，９を打設するものである。後打
ちコンクリートが固化したのち、横杆３１，３１
……、押え部材１１Ａ，１２Ａおよびライナー３
０，３０を取り外し、そのあとに、シール部材２
の板状クツシヨン部５，５を後打ちコンクリート
のシール部材取付面３４，３４に載置し、該板状
クツシヨン部上に前記押え部材１１Ａ，１２Ａを
載置して、アンカーボルト３，３に締め付けナツ
ト１９を適用して固定する。

前記後打ちコンクリートは、アンカーボルト３
を主筋２３および配力筋２４に溶接し、横杆３１
を取り外して打設してもよい。また、上記ライナ
ー３０，３０としては、対向端の形状が第３図に
示す角波形の凹凸形状のもの以外に直線形状のも
のを用いてもよい。

押え部材１１Ａ，１２Ａは、鋼製の下部横基層
３５とゴムなどの弾性材の上部クツシヨン層３６
を一体にして、ほぼ長方形断面の長尺ものに形成
され、該押え部材の橋長方向幅のほぼ中間に一定
間隔ｐをもつたアンカーボルト用の取付孔３７
と、セツターに使用する場合の前記横杆３１を取
付けるねじ孔３８とが設けられている。該ねじ孔
３８はソケツト３９の雌ねじを設け、このソケツ
トを押え部材１１Ａ，１２Ａに埋設したものであ
る。また、後述の全鋼製の押え部材の場合は、単
にねじを設ける。なお、押え部材１１Ａ，１２Ａ
は第６図および第７図に示すように、下部横基層
３５と上部クツシヨン層３６の幅を同じにした押
え部材１１Ｂ，１２Ｂ、下部横基層３５の幅を上
部クツシヨン層３６の幅より狭くして該クツシヨ
ン層内に埋設した押え部材１１Ｃ，１２Ｃに形成
したり、他の材料たとえば全部を鉄鋼材もしくは
コンクリート等の硬質材または合成樹脂モルタル
もしくは内部にガラス繊維を埋設した強化合成樹
脂（FRP）等の可塑材で形成したり、また、前
記凹凸部１５の波形形状を第９図および第１０図
に示すように、大きな折線波形もしくは曲線波形
に形成したりすることも可能である。

以上のように、本考案によれば、次の効果が得
られる。

(i) 道路橋に撓みを生じて押え部材の凸部が遊間
上で上下動をしても、押え部材やアンカーボル
トの破損を招かない。

(ii) 押え部材の凸部の付け根部に輪荷重によつて
作用する曲げ応力は小さくなるから、凸部の折
損が防止される。

(iii) 道路継目部を通過する車両はタイヤの急激な
上下動がなくなり、かつタイヤが衝撃を吸収す
ることにより、走高性が良くなるとともに、振
動、騒音の発生もほとんどなくなる。そして床
版遊間が広い場合でも押え部材の凸部の突出長
さを短くして、アンカーボルトによる簡易な支
持方式を採用でき、支持構造が簡単になるとと
もに、床版打設後に伸縮装置を構築する後付け
工法の採用が可能となつて、精度の高い施工を
簡単に行なうことができるようになる。

(iv) シール部材の伸縮部上空間から押え部材間の
遊隙にかけて流し込みシール材を充填したか
ら、上記伸縮部上のシール材と遊隙のシール材
とが一体になり、伸縮部上のシール材が押え部
材の凸部で上から押えられ、シール材全体の路
面上への大きな盛上りが防止されて良好な車両
走行性が得られるとともに、車両によるシール
材の損傷がなく、橋下への漏水、騒音の伝播が
確実に防止されて長期間にわたつて良好な止水
性、防音性が維持できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施態様を例示し、第１図は道
路継目伸縮装置の一部を橋長方向断面で示す斜視
図、第２図はアンカーボルト位置規制枠の使用状
況を示す縦断面図、第３図はアンカーボルト規制
枠の斜視図、第４図は押え部材の一部を橋長方向
の断面で示す斜視図、第５図は第４図の−線
における断面図、第６図および第７図は第４図に
示す押え部材の他の実施例の−線における断
面図、第８図ないし第１０図は波形凹凸部が異る
各実施例の押え部材を対に配置した平面図、第１
１図は押え部材の平面図である。 １……道路継目伸縮装置、２……シール部材、
３……アンカーボルト、６……可撓性伸縮部、８
……部材取付部、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１２
Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ……押え部材、１５……凹凸
部、１６……凹部、１７……凸部、１８……遊
隙、２２……遊間、２９……流し込みシール部
材、４０……隙間。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 道路継目部の遊間を介して相対向する部材取
   付部上面に、中間に溝形の可撓性伸縮部が形成
   されたシール部材の板状になつた両側部が伸縮
   部を遊間上に位置せしめて設置され、ほぼ長方
   形断面の押え部材が、前記シール部材の前記側
   部上に設置されて該シール部材とともにアンカ
   ーボルトで前記部材取付部に固定された道路継
   目伸縮装置において、前記押え部材は遊間側の
   端面に凹凸部が形成され、該両押え部材の凹部
   端面は床版端面に合致している一方、凸部端面
   は遊間上に位置し、かつ互いの凹部と凸部とが
   遊隙を存して対向していて、床版端面からの凸
   部の突出長さは凸部の付け根巾よりも小さく、
   少なくとも最大遊間時には両押え部材の互いの
   凸部同士のラツプがなくてこの両凸部先端同士
   に側方から見て隙間を生ずるように設定され、
   前記遊隙と前記シール部材の伸縮部の上部空間
   に流し込みシール材が充填され、遊隙に位置す
   るシール材と伸縮部上に位置するシール材が一
   体になつていることを特徴とする道路継目伸縮
   装置。 (2) 押え部材が、ゴムなどの弾性体で形成された
   ものである実用新案登録請求の範囲第１項記載
   の道路継目伸縮装置。 (3) 押え部材が、同じ幅の鋼製の下部横基層とゴ
   ムなどの弾性体の上部クツシヨンとで形成され
   たものである実用新案登録請求の範囲第１項記
   載の道路継目伸縮装置。 (4) 押え部材が、下部横基層の幅を上部クツシヨ
   ン層より狭くして該上部クツシヨン層内に埋設
   したものである実用新案登録請求の範囲第１項
   記載の道路継目伸縮装置。 (5) 押え部材が鉄もしくはコンクリート等の硬質
   材で形成されたものである実用新案登録請求の
   範囲第１項記載の道路継目伸縮装置。 (6) 押え部材が、合成樹脂もしくはFRP等の可
   塑材で形成されたものである実用新案登録請求
   の範囲第１項記載の道路継目伸縮装置。