JPS62199536A - 車両駆動系の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両駆動系の制御方法に係り、特に、アクセ
ル開度と独立してエンジントルクを変え得る手段を有し
たエンジンと、速度比を無段階に調整できる無段変速機
とを備えた車両駆動系の制御方法の改良に関する。

【従来の技術】

車両用自動変速ｇ１構の一つとしてベルト等によって駆
動される無段変速機構がある。この無段変速機構は一般
に、固定ブーり及び可動ブーりからなり油圧サーボ装置
によって有効径が可変とされたＶ型ブーり装置を入力軸
上及び出力軸上にそれぞれ有し、該■型プーリ装置間に
掛渡された伝動ベル１〜により前記入力軸側の回転を出
力軸側に無段階に変速して伝達することができるように
したものである。通常、入力側の油圧サーボ装置へのオ
イル流■を流聞制御弁によって変更して該入力側Ｖ’ｌ
！ブーり装置の有効径を強制的に変更し、一方、出力側
の油圧サーボ装置の油圧を圧力制御弁によって変更し、
この入力側Ｖ型ブーり装置の有効径変更に追随して伝動
ベルトがスリップしないでトルク伝達が行えるように構
成しである。 車両の駆動系においてこのような無段変速機構を尋人す
る場合、一般には、エンジントルクをアクセルペダルと
独立して目標値に制御できるような手段を設け、アクセ
ル開度等に依存して目標出力馬力又は目標車両駆動トル
クを求めると共に、該目標出力馬力又は目標車両駆動ト
ルクに対応してエンジントルクと無段変速機構の速度比
（出力側回転速度／入力側回転速度）とを制御するよう
にしている。この場合、無段変速機構の速度比を制御す
るために、入力側回転速度のみを制御し、結果として速
度比を制御するようにすることもある。 ところで、車両の駆動系においてこのような無段変速８
１４％を導入する大きな目的の１つは、車両を常にエン
ジン使用域の中の最適燃費ライン（第８図のラインＡ）
上で走行させ、実車燃費を改善することである。従って
、一般にスロラミ〜ル聞度が小さいとき程速度比が大き
くなるように制御されるようになっており、そのため、
例えばスロットル開度が零、あるいはそれに近い状態で
下り坂を走行する場合にエンジンブレーキがあまり効か
ないという問題があった。こうした問題に対処Ｊ′るた
めに、従来、例えば特開昭５８−１９１３５９、同５８
−１９１３６０、同５８−１９３９６Ｑｌにおいてエン
ジンブレーキを効かせるための技術が開示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上述の開示技術は、いずれもアクセルが
全閉時における制御に着目しており、運転者の意思に必
ずしも柔軟に対応できないことがあるという問題があっ
た。即ち、従来のエンジンブレーキに関する開示技術は
運転者が該エンジンブレーキを充分に効かせたい場合と
軽く効かせたい場合とを自由に調整することができない
という不具合があったものである。従来の開示技術によ
れば、アクセルを多少とも踏込むと最適燃費ラインに基
づいて速度比が制御されるため、エンジンブレーキがほ
とんど効かず、従ってアクセルのわずかな踏込、解除の
たびにエンジンブレーキがオンオフ的に作動するという
不具合が発生していた。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、運転者の意思に応じてエンジンブレーキの効
かせ方を調整できるようにし、その結果下り坂等の走行
に当ってより運転者の意思に沿った走行を行うことがで
きる車両駆動系の制御装置を提供することを目的とする
。 【問題点を解決するための手段］ 本第１発明は、アクセル開度と独立してエンジントルク
を変え得る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に
調整できる無段変速機とを備えた車両駆動系の制御方法
において、前記アクセル開度が全閉相当値以外に設定し
た所定値以下のとぎは、該アクセル開度等に依存して求
める目標出力馬力又は目標車両駆動トルクを負の値に設
定し、且つ、該負の値を少なくともアクセル開度に依存
して連続的又は段階的に設定することにより、上記目的
を達成したものである。 又、本第２発明は、アクセル開度と独立してエンジント
ルクを変え得る手段を有したエンジンと、速度比を無段
階に調整できる無段変速機とを備えた車両駆動系の制御
方法において、前記アクセル開度が全閉相当値以外に設
定した所定値以下のとぎは、前記速度比を最適燃費ライ
ンから求められる速度比よりも小ざく設定し、且つ、そ
の値を少なくともアクセル開度に依存して連続的又は段
階的に設定層ることにより、同じく上記目的を達成した
ものである。 なお、上記構成において「アクセルペダルと独立してエ
ンジントルクを変え１ｑる手段を有したエンジン」とは
、［アクセル開度によってエンジントルクが一義的に決
まらず、同一アクセル開度であっても種々の走行条件等
に応じて例えば、吸入空気量を変えさせることにより、
異なったエンジントルクを発生可能なエンジン」を意味
している。 従ってこの種のエンジンの中には、アクセルペダルと実
際にエンジントルクを変える手段、例えばスロットル弁
とが完全に独立している所謂リンクレスタイプのエンジ
ンのほか、例えばアクセルペダルとスロットル弁とがリ
ンクタイプとされていても、走行条件に応じてバイパス
弁等を開閉することによって、同一アクセル開度でもエ
ンジントルクを変え得るようなタイプのエンジンも含ま
れる。この場合は、［スロットル弁及びバイパス弁］が
［エンジントルクを変え得る手段」となる。 【作用１ 本発明においては、運転者のエンジンブレーキの効かせ
方の意思を検出する情報としてアクセル開度を選択し、
アクセル開度が所定値以下のときには目標出力馬力又は
目標車両駆動トルクを負の値に設定しく第１発明）、あ
るいは速度比を最適燃費ラインより小さく設定すること
としく第２発明）、この負の値、あるいは速度比を少な
くともアクセル開度に依存して連続的又は段階的に設定
するようにしたため、アクセルが全閉とされているとぎ
には強いエンジンブレーキを、又、アクセルが若干踏込
まれているときには弱いエンジンブレーキを効かせるこ
とができるようになり、それだけ運転者の意思に沿った
エンジンブレーキ走行を行うことができるようになる。 即ち、従来は運転者がエンジンブレーキを効かせようと
しているか否かの接点をアクセル全閉時にとっていたが
、本発明ではこの接点をアクセルを若干踏込んだ位置に
設定し、これ以下のとぎのアクセル開度に応じてエンジ
ンブレーキの効きを調整し得るようにしたものである。 その結果アクセルペダルが全閉でなくても該アクセルペ
ダルの開度に応じてエンジンブレーキが効くようにでき
、下り坂等において全閉としたときにのみ急激にエンジ
ンブレーキが効くというような不具合を解消することが
できる。 又、従来はアクセル全閉時において、（エンジンが所定
の回転数以上で）燃料カットを行うようにしているが、
本発明においてはアクセル全閉時以外においても負の目
標出力馬力又は負の目標車両駆動トルクが設定されたと
きには燃料カットを行うようにすることができ、これに
より燃費の向上を図ることができるようにもなる。 好ましい実施態様は、前記負の値あるいは速度比をアク
セル開度及び車速に依存して設定することである。 【実り但例１ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両駆動系の１ＩＩＩ御装首の実
施例が適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全
体概略を示ず。 図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラッチＩＮ
横４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下ＣＶＴと
称する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
Ｖ型ブーり装ｆｆ１ｌｏ、１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。同様
に、出力側固定プーリ１５は出力軸８に固定され、出力
側可動プーリ１６は軸方向へ移動可能に出力軸８の外周
にスプライン又はボールベアリング等で嵌合している。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側〉出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更ができるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に入、出力ｌ１４１６．８に対
して直角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対向
面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテー
バ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動ベ
ルト１８が入力側及び出力側のＶ型ブーり装置１０．１
４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各Ｖ型ブーり装置１０．１４の固
定及び可動ブーりの締付力の変化に伴ってブーり面上に
おける半径方向接触位置が連続的に変化する。入力側Ｖ
型ブーり装置１０における伝動ベルト１８の接触位置が
半径方向外方へ移動すると、出力側Ｖ型プーリ装置にお
ける伝動ベルト１８の接触位置が半径方向内方へ移動し
、ＣＶＴの速度比ｅ　　（＝出力軸８の回転速度Ｎｏｕ
ｔ／入力軸６の回転速度Ｎ　ｉｎ）は増大し、逆の場合
には速度比ｅは減少する。 出力軸８の動力は図示していない前後進切換え用のＭ原
歯車装置、減速用の歯車装置、差動歯車装ｒ！１等を介
して駆勅輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によ
って踏込まれるアクセルペダル３６の開度θａＣを検出
する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度は、
アクセルペダル３６とは独立したスロットルアクチュエ
ータ１９によって制御される。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれブ
ー９１１．１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速Ｖ）が検出・換算される。 圧力制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ２
６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体としての
オイルの油路２８への逃し良を制御することにより、油
路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動プーリ１
６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧Ｐ
Ｌが供給される。 流量制御弁３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流出量を制御する。ＣＶＴの速度比ｅを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給するようにする。その結果、入力側プーリ
１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１１
．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径方
向外方へ移りＪして速度比ｅが増大される。逆に、速度
比ｅを減少させるＩ；めには、入力側可動ブー９１２の
油圧サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大
気側へ尋通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力
を減少させるようにする。 油路３３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、前
述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置の
ピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の油圧サーボ
装置のピストン受圧面積よりも大きく設定しであるため
、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側プーリ１５
．１６の締付力よりも大ぎくすることが可能である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流量制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２間にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。 電子制御装置３Ｂは、アドレスデータバス３９により互
いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力インタ
ーフェイス４１、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＵ４３、
ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセルペダル
センサ３４のアナログ出力θａＣはＡ／Ｄコンバータ４
２へ送られ、回転角センサ２０．２１のパルスは入力イ
ンターフェイス４１へ送られる。スロットルアクチュエ
ータ１つ、流量制御弁３０、及び圧力制御弁２４への制
御電圧Ｖｔｈ、　Ｖｉｎ、　ＶｏｕｔはＤ／Ａコンバー
タ４０からそれぞれ１１つ幅器４９．５ｏ、５１を介し
て送られる。 第３図（Ａ＞はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９の入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ）は流量制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図（Ｂ）は流量制御
弁３０の入力電流と可動プーリ１２の入力側油圧サーボ
への流口との関係を示している。従って増幅器５０の入
力電流の変化に速度比ｅは比例する。 第５図（Ａ＞は圧力制御弁２４用の増幅器５１の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第５図（Ｂ）は圧力制御
弁２４の入力電流とライン圧ＰＬとの関係を示している
。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン圧
ＰＬは線形的に変化する。圧力制御弁２４の入力電流が
零であってもライン圧ＰＬは所定値ＰＬ１に維持される
ため、断ねや電子制ｔＩｌ装置３８に万一不具合が生じ
ても、可動プーリ１２．１６の油圧サーボへ所定油圧が
供給され、ＣＶＴにおける最少限のトルク伝達が確保さ
れる。 第６図にこの装置の制御系のブロック図を示ず。 図において、ブロック１００はアクセル開度θａＣと車
速Ｖにより目標出力馬力ＰＳ”を式又はマツプによって
求める演算器を示している。マツプの例を第１図に示す
。図から明らかなように、アクセル開度が所定値θ１〜
θ３より小さいとぎは、目標出力馬力ＰＳ”はアクセル
開度及び車速に応じた負の値とされている。 ブロック１０２は目標出力馬力ＰＳ’より目標入力側回
転速度Ｎｉｎ”を求める演尊器を示している。この求め
方は、目標出力馬力ＰＳ”が正のときは例えば第８図に
示されるような最適燃費ラインＡを基準にして設定する
。走行性重視のときはより高回転側（ラインＢ）に設定
してもよい。一方、目標出力馬力ＰＳ”が負のときは、
例えばスロットル全閉時のラインを基準にして設定する
。 この場合目標出力馬力ＰＳ°と目標入力側回転速度Ｎｉ
ｎ”との関係は第９図のようになる。図から明らかなよ
うに、目標出力馬力ＰＳ’が負のとぎは目標入力側回転
速度Ｎｉｎ’が増大（速度比ｅが減少）するように設定
されている。目標出力馬力ＰＳ°は第１図からアクセル
開度が全閉とならないうちに負となるように設定されて
いるため、結局目標入力側回転速度Ｎｉｎ”もアクセル
開度が全閉とならないうちに増大（速度比ｅは減少）し
始めることになる。 ブロック１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’　となるように流量制御弁
３０の制御２１１電圧Ｖ１ｎをフィードバック制御する
ことによってＣＶＴの速度比ｅを制御するｉす細糸を示
している。この制御には、例えば（１）式のような演算
式を用いる。 Ｖｉｎ＝ｋ　＋　　（Ｎｉｎ’　−Ｎｉｎ）　−（１）
なお、この制御に当って例えば油温等に応じて補正をし
、より精度の高い演算式を用いるようにするのは自由で
ある。 ブロック１０６は、目標出力馬力ＰＳ”とＣＶＴの実入
力側回転速度Ｎｉｎとより、目標エンジントルクＴｅ”
を式又はマツプにより求める演算器を示している。この
演算には、例えば（２）式を用いる。 Ｔｅ　”　　＝ｋ　　２　Ｘ　ＰＳ’　／Ｎ　ｉｎ−（
２）ブロック１０８は、目標エンジントルクＴｅ”と実
エンジン回転速度Ｎｅとにより、目標スロットル開度θ
ｔｈ’を式又はマツプによって計算する演算器を示して
いる。 ブロック１１０は、実スロツトル間度θｔｈが、目標ス
ロットル開度θｔｈ”になるようにスロットルアクチュ
エータ１９の制御電圧ｖｔｈをフィードバック制御する
制御系である。例えば、この制御には（３）式を用いる
とよい。 Ｖ　ｔｈ＝ｋ　ａ　Ｘ　（θｔｈ’−〇ｔｈ）・・・（
３）なお、前記ブロック１００において、目標出力馬力
は他の要因、例えば走行路勾配、重重、外部スイッチ（
エコノミーパターン、あるいはパワーパターン等の選択
スイッチ）等をパラメータとして修正・変更してもよい
。 又、ブロック１０２において、目標入力側回転速度Ｎｉ
ｎ’は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走
行路勾配、車重、外部スイッチ、空燃比等をパラメータ
として、修正・変更して−５よい。 更に、ブロック１０８において、目標スロットル開度θ
ｔｈ°は、他の要因、例えばエンジン冷却水温、空燃比
、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量等を
パラメータとして修正・変更してもよい。ここにおいて
、ＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量を考慮すると
よいのは、ＣｖＴの変速時はエンジン−クラッチ−ＣＶ
Ｔ入力側の慣性モーメントの影響で、実出力トルクが変
化するためである。このための修正は、例えば次式で目
標エンジントルクＴｅ°を置換えればよい。 Ｔｅ　”　＝Ｔｅ　’　＋ｋ　４　Ｘｄ　／ｄｔ（Ｎｉ
ｎ）　＋＋　（４）第７図に、上記制御のフローチャー
トを示す。 まず、ステップ２００においてアクゼル開度θＱＣ，車
速■、入力側回転速度Ｎｉｎ、エンジン回転速度Ｎｅ、
スロットル開度θｔｈの読込みが行われる。次いでステ
ップ２０２において目標出力馬力ＰＳ°がアクセル間度
θａＣ１車速Ｖの関数ｒ１として求められる。その後、
ステップ２０４において目標入力側回転速度Ｎｉｎ°が
ステップ２０２において求められた目標出力馬力ＰＳ’
の関数ｆ２として求められる。ステップ２０６において
は、ステップ２０４において求められた目標入力側回転
速度Ｎｉｎ°を用いて流量制御弁３０の制御電圧ｖ１ｒ
１が式ｋ　＋　　（Ｎｉｎ”−４４ｉｎ）の演算によっ
て求められる。ステップ２０８においては、目標エンジ
ントルクＴｅ°が入力側回転速度Ｎｉｎと目標出力馬力
ＰＳ”の関数［３として求められる。又、ステップ２１
０においては、目標スロットル開度θｔｈ”がステップ
２０８において求められた目標エンジントルクＴｅ°と
エンジン回転速度Ｎ８との関数ｒ４として求められる。 そしてステップ２１２において、スロットルアクチュエ
ータ１つの制御電圧ｖシｈが式に３（θｔｈ”−θｔｈ
）によって求められる。 上記実施例によれば、アクセル開度θａＣが所定値θ１
〜θ３〈車速に依存）以下のときには、アクセルの踏み
加減によってエンジンブレーキの強弱を任意に操作する
ことができる。 又、スロットル開度は定常時、過渡時を問わず所定値に
適正に制御され、エンジンの出力トルクがそれに応じて
制御されることになる。 なお、例えばディーゼルエンジン等においては、６Ｆｉ
記目標スロットル間度を目標燃料噴射口に置換えること
で上記実施例と同様な効果をそのまま１ｒ−４ることが
できる。又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度
を目標入力側回転速度と比較してフィードバック制御す
るようにしていたが、これをＣＶＴの速度比ｅを目標速
度比ｅ°と比較してフィードバック制御するようにして
も当然に上記実施例と同様な効果を（ｑることかできる
。この場合、目標速度比ｅ°はＮｏｕｔ／Ｎｉｎ’　　
（Ｎｏｕｔは無段変速成の出力側回転速度）として求め
ることができ、流量制御弁３０の制御電圧Ｖｉｎはに５
（ｅ　’　−Ｑ　）として求めることができる。 第１０図〜第１３図に本発明の第２実施例を示す。先の
実施例では目標出力として目標出力馬力ＰＳ°を求める
場合の例が示されていたが、本実施例では目標出力とし
て目標車両駆動トルクＴ。 °を求めるようにしている。 第１０図にこの第２実施例が適用される装置の制御系の
ブロック図を示す。基本論理は先の実施例と同様である
。簡単に説明すると、図において、ブロック３００はア
クセル開度θａＣと車速Ｖにより目標車両駆動トルクＴ
ｏ”を式又はマツプにＪこつて求める演算器を示してい
る。この例を第１１図に示す。図から明らかなように各
車速に応じ、アクセル開度θａＣが０４〜θｃ以下のと
さ°には目標車両駆動１ルクＴｏ’　は負の値に設定さ
れるようになっている。 ブロック３０２は目標車両駆動１ヘルクＴｏ’より目標
入力側回転速度Ｎｉｎ”を求める演算器を示している。 この場合、目標車両駆動トルクＴｏ。 が正のとぎは最適燃費ライン等を基準として定め、負の
とぎはスロットル仝閉時のラインを基準として定める。 このようにして求められる目ｅλ入力側回転速度Ｎｉｎ
”の−例を第１２図に示す。図から明らかなように、目
標車両駆動トルクＴｏ’が負となり始めるとき、即ちア
クセル開度θａＣが未だ全閉とならないとぎに、入力側
回転速度Ｎｉｎ”が増大（速度比ｅは減少）するように
なっている。 ブロック３０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ”となるように流量制御弁３
０の制御電圧ｖｉｎをフィードバック調整することによ
ってＣＶＴの速度比ｅを制御する制御系を示している。 ブロック３０Ｇは、速度比ｅと目標車両駆動トルクＴｏ
’とより、目標エンジントルクＴｅ’を式又はマツプに
より求める演算器を示している。 この演算には、例えば（２）式を用いる。 Ｔｅ　°−ｋ　２　ｘｅ　ｘＴ、）”　＋＋　（４）ブ
ロック３０８は、目標エンジントルクＴｅ’と実エンジ
ン回転速度Ｎ＋３とにより、目標スロットル開度θｔｈ
”を式又はマツプによって計算する演算器を示している
。 ブロック３１０は、実スロツトル間度６ｔｈが、目標ス
ロットル開度θｔｈ’になるようにスロットルアクチュ
エータ１９の制御電圧ｖｔｈをフィードバック制御２ａ
する制御系を示している。 なお、前記ブロック３００における、目標車両駆動トル
クＴＤ°、ブロック３０２における目標入力側回転速度
１’４ｉｎ”、ブロック３０８における目標スロットル
開度θｔｈ’については、先の第１実施例と同様に他の
要因をパラメータとして修正・変更してもよい。 第１３図に、上記制御のフローチャートを示す。 まず、ステップ４００においてアクセル開反θａＣ１車
速Ｖ、入力側回転速度Ｎｉｎ、エンジン回転速度Ｎｅ、
速度比ｅ１スロットル間度θｔｈの読込みが行われる。 次いでステップ４０２において目標エンジントルクＴｏ
”がアクセル開度θａＣ及び車速Ｖの関￥ｌｆ５として
求められる。その後、ステップ４０４において目標入力
側回転速度Ｎｉｎ”がステップ２０２において求められ
た目標車両駆動トルクＴｏ”及び車速Ｖの関数ｆ６とし
て求められる。ステップ４０６においては、ステップ４
０４において求められた目標入力側回転速度Ｎｉｎ°を
用いて流量制御弁３０の制御電圧Ｖｉｎが弐に１（Ｎ　
ｉｎ’　−Ｎ　ｉｎ）の演算によって求められる。 ステップ４０８においては、目標エンジントルりＴｃ’
が速度比ｅ及び目標車両駆動トルクＴｏ”の関数ｒ７と
して求められる。又、ステップ４１０においては、目標
スロットル開度θｔｈ’がステップ４０８において求め
られた目標エンジントルクＴｅ”とエンジン回転速度Ｎ
ｅとの関数ｆ８として求められる。そしてステップ４１
２において、スロットルアクチュエータ１９の制御電圧
ｖｔｈが式に３（θｔｈ”−θｔｈ）によって求められ
る。 この第２実施例によっても先の実施例と全く同様な効果
を得ることができる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、アクセル開度が仝
閉状態でなくても弱いエンジンブレーキ、あるいは強い
エンジンブレーキを必要に応じて適宜に作用させること
ができ、下り坂等においてより安定且つ円滑な走行がで
きるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

°第１図は、本発明に係る車両駆動系の制御方法の第１
実施例におけるアクセル開度と目標出力馬力との関係を
示す線図、第２図は、上記実施例が適用された自動車用
エンジンと自動変速機の全体概要を示すスケルトン図、
第３図（Ａ）は、上記実施例で用いられているスロット
ルアクチュエータ用増幅器の入出力特性を示す線図、第
３図（Ｂ）は、同じくスロットルアクチュエータの入力
とスロットル開度との関係を示す線図、第４図（Ａ）は
、同じく流帛制御井用増幅器の入出力特性を示ず線図、
第４図（Ｂ）は、同じく流量制御弁の入力とＣＶＴの速
度比との関係を示ず線図、第５図（Ａ）は、同じく圧力
調整弁用増幅器の入出力特性を示す線図、第５図（Ｂ）
は、同じく圧力制御弁の入力とライン圧との関係を示ず
線図、第６図は同じく制御系のブロック図、第７図は、
同じく制御ルーチンを示す流れ図、第８図は、同じくエ
ンジン回転速度と出力トルクとの関係を示す線図、第９
図は同じく目標出力馬力と目標入力側回転速度との関係
を示ず線図、第１０図、第１１図、第１２図、第１３図
は本発明の第２実施例を示ず、それぞれ第６図、第１図
、第９図、第７図相当図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 θａＣ・・・アクセル開度、 ■・・・車速、 Ｎ１「１・・・入力側回転速１立、 Ｎ１０°・・・目標入力側回転速度、 ＰＳ’・・・目標出力馬力、 Ｔｅｏ・・・目標エンジントルり、 θｌｂ・・・スロラミ〜ル聞度、 θ［１１°・・・目標スロットル開度、ｅ・・・速度比
、　　　ｅｏ・・・目標速度比。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル開度と独立してエンジントルクを変え得
   る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に調整でき
   る無段変速機とを備えた車両駆動系の制御方法において
   、 前記アクセル開度が全閉相当値以外に設定した所定値以
   下のときは、該アクセル開度等に依存して求める目標出
   力馬力又は目標車両駆動トルクを負の値に設定し、且つ
   、該負の値を少なくともアクセル開度に依存して連続的
   又は段階的に設定することを特徴とする車両駆動系の制
   御方法。
2. （２）前記負の値をアクセル開度及び車速に依存して設
   定する特許請求の範囲第１項記載の車両駆動系の制御方
   法。
3. （３）アクセル開度と独立してエンジントルクを変え得
   る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に調整でき
   る無段変速機とを備えた車両駆動系の制御方法において
   、 前記アクセル開度が全閉相当値以外に設定した所定値以
   下のときは、前記速度比を最適燃費ラインから求められ
   る速度比よりも小さく設定し、且つ、その値を少なくと
   もアクセル開度に依存して連続的又は段階的に設定する
   ことを特徴とする車両駆動系の制御方法。
4. （４）前記所定値以下の速度比をアクセル開度及び車速
   に依存して設定する特許請求の範囲第３項記載の車両駆
   動系の制御方法。