JPS6220375B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、機関本体の多数の気筒を複数の組に
分け、その各組の気筒に多連気化器を接続した多
気筒内燃機関において、その減速運転時、排気浄
化装置の負担を軽減して排ガスの浄化反応に伴う
過度の昇温を防止するようにした、排気浄化装置
の保護装置に関する。

上記多気筒内燃機関において、上記気筒の組毎
に、その組の気筒に共通の排気浄化装置を設ける
場合には、該排気浄化装置は、複数の気筒からの
排ガスを浄化処理しなければならないので負担が
大きく、特に失火により排ガス中の未燃焼成分が
増加する機関の減速運転時には、負担が過大とな
つて排気浄化装置の浄化反応による昇温が激し
く、その寿命が損なわれる傾向がある。そこで、
全気化器にスロツトルオプナ等の混合気増量装置
を付設し、それを減速運転時に作動することによ
り混合気の充填効率の低下を規制して失火を防止
し、もつて排気浄化装置の負担を軽減するように
したものが既に知られているが、そうしたもので
は減速運転時に機関出力の充分な低下が得られな
いため、エンジンブレーキ効果が著しく減退する
欠点がある。

本発明は、上記に鑑み提案されたもので減速運
転時にエンジンブレーキ効果の低下を最少限度に
抑えつつ排気浄化装置の負担を軽減し得る構造簡
単な前記保護装置を提供することを目的とする。

そしてかかる目的を達成するために本発明は、
機関本体の多数の気筒を複数の組に分け、その各
組の気筒に多連気化器を接続し、前記各組毎で、
その組の気筒に連なる多連気化器中の一部の気化
器のみに、機関のアイドル運転時におけるブース
ト負圧よりも高い所定値以上のブースト負圧に応
動して混合気の生成量を増量する混合気増量装置
を設け、さらに前記各組毎に、その組の気筒に共
通の排気浄化装置を備えることを特徴とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

先ず第１，２図に示す第１実施例より始める
に、Ｅは自動二輪車用多気筒内燃機関で、６本の
気筒２_１〜２_６を有する機関本体１の背面には気
筒数と同数の多連気化器３_１〜３_６が、またその
前面にはそれと同数の排気管４_１〜４_６がそれぞ
れ装着される。６本の気筒２_１〜２_６は左右に二
組に分けられ、その各組毎に、その組の気筒２_１
〜２_３；２_４〜２_６に共通の排気浄化装置が次の
ようにして設けられる。即ち、前記排気管４_１〜
４_６は、機関本体１の下方へ屈曲してその後方へ
延び、そして第１組の気筒２_１〜２_３に対応する
排気管４_１〜４_３と、第２組の気筒２_１〜２_３に
対応する排気管４_４〜４_６との左右２組に分けら
れ、各組の排気管４_１〜４_３；４_４〜４_６はそれ
ぞれ集合管５；５′を介して共通のマフラ６；
６′に接続される。マフラ６；６′には排気浄化装
置として周知の触媒コンバータ７；７′がそれぞ
れ内蔵されている。これら触媒コンバータ７；
７′の守備範囲に従つて前記多連気化器は第１組
の多連気化器３_１〜３_３と、第２組の多連気化器
３_４〜３_６とに分けられる。

各組の多連気化器３_１〜３_３；３_４〜３_６中の
一部の気化器のみに、機関の所定値以上のブース
ト負圧に応動して混合気の生成量を増量する混合
気増量装置Ｍが設けられており、その混合気増量
装置Ｍとして第１実施例では公知のスロツトルオ
プナ８が用いられ、第１組の多連気化器３_１〜３
_３においては左端の気化器３_１の絞弁９のみにそ
れを単独作動し得るようスロツトルオプナ８の作
動杆８ａが、また第２組の多連気化器３_４〜３_６
においては右端の気化器３_６の絞弁９のみにそれ
を単独作動し得るようスロツトルオプナ８の作動
杆８ａがそれぞれ連結される。スロツトルオプナ
８を連結する気化器として各組とも最外側のもの
３_１；３_６を選んだことは、第１および第２組の
多連気化器３_１〜３_３；３_４〜３_６に共通の絞弁
開閉機構１０がそれらの組の間に配設される関係
上、最外側の気化器３_１；３_６の各絞弁９が、そ
の単独作動を行う上で最も好都合であるからであ
る。

各スロツトルオプナ８は、その負圧室を適当な
位置の気化器３_３の吸気道１１に開口させたブー
スト負圧検出管１２に負圧通路１３を介して連通
させており、機関Ｅのアイドル運転時におけるブ
ースト負圧よりも高い所定値以上のブースト負圧
を負圧室に受けると作動するようになつている。
その構造は公知であるので、詳細な説明は省略す
る。尚、第１図中Ａは気化器３_１〜３_６のエアク
リーナ、Wrは後車輪を示す。

次にこの実施例の作用を説明すると、機関Ｅの
出力運転時には気化器３_１〜３_６で生成された混
合気がそれぞれ対応する気筒２_１〜２_６に吸入さ
れ、良好な燃焼後、気筒２_１〜２_３の排ガスは排
気管４_１〜４_３へ排出され、集合管５で合流して
マフラ６へ送られ、それに多少とも含まれる
HC、CO等の未燃焼成分が触媒コンバータ７によ
り酸化除去される。また気筒３_４〜３_６の排ガス
は排気管４_４〜４_６に排出され、これらも集合管
５′で合流してマフラ６′へ送られ、それに含まれ
る未燃焼成分が触媒コンバータ７′により酸化除
去される。

車両の高速走行時に機関Ｅが減速運転に入る
と、機関Ｅのブースト負圧が前記所定値以上に上
昇し、それがブースト負圧検出管１２に検出さ
れ、負圧通路１３を通して各スロツトルオプナ８
の負圧室に伝達してそれらを作動し、各組の多連
気化器の最外側の気化器３_１；３_６の絞弁９のみ
をアイドル開度より若干大きい部分開度に開放保
持する。

即ち、各組の多連気化器中の大多数の気化器３
_２〜３_３；３_４〜３_５は減速運転開始当初よりそ
れぞれの絞弁９をアイドル開度まで閉鎖するの
で、機関Ｅの出力が確実に低下し、エンジンブレ
ーキ効果が充分に発揮される。その半面、上記気
化器３_２〜３_３；３_４〜３_５に対応する気筒２_２
〜２_３；２_４〜２_５では混合気の充填効率の低下
により適正な燃焼が行われず、それぞれ未燃焼成
分を多く含む排ガスを排気管４_２〜４_３；４_４〜
４_５へ排出するが、他の気化器３_１；３_６では前
述のようなスロツトルオプナ８による絞弁９の部
分開度保持により混合気の生成量を増量し、これ
を対応する気筒２_１；２_６に供給するので、該気
筒２_１；２_６では良好な燃焼が行われ、それらか
ら排気管４_１；４_６に排出される排ガス中の未燃
成分は極めて少量である。その結果、各触媒コン
バータ７，７′に負担させる未燃焼成分の総量が
それらの許容限度を超えることはなく、それらの
過度の昇温を抑えることができる。

而して機関Ｅが減速状態よりアイドリング状態
に移行すると、そのブースト負圧が前記所定値以
下に低下し、これがブースト負圧検出管１２及び
負圧通路１３を経て各スロツトルオプナ８の負圧
室に伝達されるので、同オプナ８の作動が停止
し、最外側の気化器３_１；３_６の絞弁９はアイド
ル開度まで閉じられる。

次に第３〜５図に示す第２実施例について説明
すると、それは気化器３_１；３_６に設ける混合気
増量装置Ｍを絞弁バイパス式に構成したもので、
その他は前実施例と同様構成である。その混合気
増量装置Ｍを備える気化器３_１；３_６は同一構成
であるので、その一方３_１について以下に説明す
る。

第５図に示すように気化器３_１の吸気道１１に
は、ベンチユリ部１１ａを挾んで上流側にチヨー
ク弁１４、下流側に絞弁９がそれぞれ設けられ、
またその適所にアイドルポート１５、バイパスポ
ート１６およびメインノズル１７がそれぞれ開口
し、それらはフロート室１８内の燃焼油面下に連
通する。混合気増量装置Ｍは絞弁９を迂回するよ
うに吸気道１１に接続されたバイパス路１９を有
し、これに制御弁２０が設けられる。この制御弁
２０はバイパス路１９を開閉する弁体２１を有し
ており、これを固定の弁函２２に外周を固定した
大小２重のダイヤフラム２３，２４の中心部に結
合している。小径ダイヤフラム２４は弁体２１の
弁部を収容する弁室２５を、また大径ダイヤフラ
ム２３は弁室２５と反対側に位置する負圧室２６
をそれぞれ弁函２２内に画成し、上記負圧室２６
は負圧通路２７を介して気化器３_３のブースト負
圧検出管１２に連通する。また該室２６には弁体
２１を閉じ側に付勢する閉弁ばね２８が縮設さ
れ、これにより制御弁２０は常閉型に構成され
る。

さらにバイパス路１９には制御弁２０より上流
側に補助燃料ノズル２９が設けられ、このノズル
２９の下端部は補助燃焼ジエツト３０を介してフ
ロート室１８の油面下に連通し、その中間部は補
助空気ジエツト３１を介して大気圧下のフロート
室１８の上部室間に連通する。

而して、機関Ｅの減速運転時に伴いそのブース
ト負圧が前記所定値以上に上昇すると、それが一
方では負圧検出管１２および負圧通路２７を通し
て負圧室２６に導入され、他方ではバイパス路１
９の下流側部分を通して弁室２５に導入される
が、受圧面積において大径ダイヤフラム２３の方
が小径ダイヤフラム２４よりも広いので、前者２
３が、負圧室２６の導入ブースト負圧に応動して
弁体２１を閉弁ばね２８の偏倚力に抗して後退さ
せ、バイパス路１９を開放する。すると、気化器
３_１の絞弁９の前後の圧力差によりバイパス路１
９に空気流を生じ、それに伴いフロート室１８内
の燃料が補助燃料ノズル２９を通してバイパス路
１９に吸出されて、そこを流れる空気と共に混合
気を生成するので、第１組の多連気化器３_１〜３
_３においては気化器３_１でのみ混合気の生成量が
前実施例と同様に増量され、第２組の多連気化器
３_３〜３_６においても同様である。

以上のように本発明によれば、機関本体１の多
数の気筒２_１〜２_６を複数の組に分け、その各組
の気筒２_１〜２_３；２_４〜２_６に多連気化器３_１
〜３_３；３_４〜３_６を接続し、前記各組毎で、そ
の組の気筒２_１〜２_３；２_４〜２_６に連なる多連
気化器３_１〜３_３；３_４〜３_６中の一部の気化器
３_１；３_６のみに、機関のアイドル運転時におけ
るブースト負圧よりも高い所定値以上のブースト
負圧に応動して混合気の生成量を増量する混合気
増量装置Ｍを設け、さらに前記各組毎に、その組
の気筒２_１〜２_３；２_４〜２_６に共通の排気浄化
装置７，７′を備えたので、機関の減速運転時に
は大部分の気化器３_２〜３_３；３_４〜３_５が混合
気の生成量を減量することにより必要限度のエン
ジンブレーキ効果を確保すると共に、一部の気化
器３_１；３_６が混合気の生成量を増量することに
よりそれに対応する気筒２_１；２_６での燃焼を良
好にし、各組の気筒２_１〜２_３；２_４〜２_６毎に
共通する排気浄化装置７，７′の負担を軽減する
ことができ、従つて機関、延いては車両の運転性
を損なうことなく排気浄化装置７；７′を過度の
昇温から守り、その寿命を著しく改善することが
できる。しかも前記混合気増量装置Ｍを設けた気
化器３_１；３_６以外の気化器３_２〜３_３；３_４〜
３_５には、燃料カツト装置その他の特別な燃料制
御装置を設ける必要がないから、装置全体として
構造が簡単でコストの低減および組立性の向上に
寄与することができ、その上、機関のアイドル運
転状態でも各気化器３_１〜３_３；３_４〜３_６から
の燃料供給が停止されることはないから、機関の
アイドル運転状態から加速運転に移行する際のレ
スポンスが良好である。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は本発明装置の第１実施例を示すも
ので、第１図は自動二輪車用多気筒内燃機関の平
面図、第２図はその多連気化器の拡大平面図、第
３図〜第５図は本発明装置の第２実施例を示すも
ので、第３図は一部を破断した前記内燃機関用多
連気化器の拡大平面図、第４および第５図は第３
図の−および−線断面図である。 Ｅ……内燃機関、Ｍ……混合気増量装置、２_１
〜２_３……第１組の気筒、２_４〜２_６……第２組
の気筒、３_１〜３_３……第１組の多連気化器、３
_４〜３_６……第２組の多連気化器、７，７′……
排気浄化装置としての触媒コンバータ、８……ス
ロツトルオプナ、９……絞弁、１２……ブースト
負圧検出管、１９……バイパス路、２０……制御
弁、２９……補助燃料ノズル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 機関本体１の多数の気筒２_１〜２_６を複数の
   組に分け、その各組の気筒２_１〜２_３；２_４〜２
   _６に多連気化器３_１〜３_３；３_４〜３_６を接続
   し、前記各組毎で、その組の気筒２_１〜２_３；２
   _４〜２_６に連なる多連気化器３_１〜３_３；３_４〜
   ３_６中の一部の気化器３_１；３_６のみに、機関の
   アイドル運転時におけるブースト負圧よりも高い
   所定値以上のブースト負圧に応動して混合気の生
   成量を増量する混合気増量装置Ｍを設け、さらに
   前記各組毎に、その組の気筒２_１〜２_３；２_４〜
   ２_６に共通の排気浄化装置７，７′を備えてな
   る、多気筒内燃機関用排気浄化装置の保護装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
   前記混合気増量装置Ｍは、前記所定値以上のブー
   スト負圧に応動して前記一部の気化器３_１；３_６
   の絞弁９をアイドル開度より若干大きい部分開度
   に開放保持し得るスロツトルオプナ８より構成さ
   れる、多気筒内燃機関用排気浄化装置の保護装
   置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
   前記混合気増量装置Ｍは、前記一部の気化器３
   _１；３_６の吸気道に設けられた絞弁９を迂回する
   バイパス路１９に開口する補助燃料ノズル２９
   と、同バイパス路１９に設けられ前記所定値以上
   のブースト負圧に応動して開く常閉型制御弁２０
   とより構成される、多気筒内燃機関用排気浄化装
   置の保護装置。