JPS6220759A - 車両の操向装置におけるストツパ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はハンドルとナックルとの間をロッドを含む連結
機構を介して連結せしめた操向装置のストッパ機構に関
する。

（従来の技術） 重両の操向装置は一般にハンドルの回動をステアリング
シャフトに伝達し、このステアリングシャフトの回動を
タイロッドをを用いたリンク機構を介してナックルに伝
達し、このナックルの回動で操向輪を転舵するようにし
ている。

そして、ハンドル及びナックルの回動限を規制しないと
、必要以上に操向輪が転舵し他の部材等と干渉すること
にもなるため、ストッパを設けてこれらの回動限を規制
している。

（発明が解決しようとする問題点） 上述したようにハンドル及びナックルの回動限を規制す
るだけであれば、ストッパは一方の部材だけに設ければ
よい。

しかしながら１例えばナックルのみをストッパによって
その回動限を規制すると、ナックルがストッパに当接し
た後にハンドルを廻そうとすると、この力がタイロッド
等に作用し、タイロッドを撓ませ、剛性不足感が生じて
しまう、またハンドルのみをストッパによってその回動
限を規制すると、ハンドルがストッパに当接した後に路
面の凹凸によって操向輪に転舵する力が作用した場合、
ナックルが回動し、前記同様タイロッドを撓ませること
となる。

そこで、ハンドル及びナックルの双方にストッパを設け
ることが考えられるが、ハンドル及びナックルをそれぞ
れのストッパに同時に当接させることは製作上及び誤差
等を考慮すると不可能に近い、また、ナックルがハンド
ルよりも先にストッパに当たるようにすると前記と同様
にハンドルを廻す力でタイロッドが　み１体感的に剛性
不足を感じてしまう、そして上記の問題点は鞍乗りタイ
プの車両において顕著となる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決すべく本発明は、ハンドル及びナック
ルのそれぞれの回動限をストッパによって規制するとと
もに、ハンドルがストッパに当接した最大舵角において
、ナックルとストッパとの間には若干の隙間を形成する
ようにした。

（作用） ハンドルを切って最大舵角とした場合にはハンドルとス
トッパとが先に当接しているため、最大舵角の際の剛性
感が向上する。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

尚、実施例にあっては鞍乗り型の四輪バギー車を例にと
って説明する。

第１図は本発明のストッパ機構を適用した操向装置の要
部破断平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図であり
、車両のフレーム（１）にはスイングアーム（２）が揺
動自在に取付けられ、このスイングアーム（２）の前端
部で車軸ケース（３）を支持し、このケース（３）の中
央部上面には軸（４）を介してステアリングピボットア
ーム（５）を回動自在に取付けている。

またステアリングピボットアーム（５）の後方にはバー
状ハンドルに連結するステアリングシャフト（６）を配
置し、このステアリングシャフト（６）と一体重に回動
するアーム（７）と前記ステアリングピボットアーム（
５）のアーム部（５ａ）とをタイロッド（８）で連結し
ている。

一方、前記車軸ケース（３）の両端部には第２図にも示
すようにナックルホルダー（９）が固設され、このナッ
クルホルダー（９）に軸（１０）、（１０）及びベアリ
ング（１１）、（１１）を介してナックル（１２）が略
水平面内において回動自在に取付けられている。このナ
ックル（１２）はその上部にアーム部（１３）が形成さ
れ、このアーム部（１３）と前記ステアリングピボット
アーム（５）がタイロッド（１４）によって連結され、
更にナックル（１２）の外方へ突出する筒部（１５）内
にはベアリング（１Ｂ）を介して操向輪である前輪（１
７）のハブ（１８）が回転自在に保持されている。

ところで、前記スイングアーム（２）と略平行に配置さ
れた出力軸（１９）　（第１図参照）は、駆動ギヤ（２
０）、被動ギヤ（２１）及びディファレンシャルギヤ機
構（２２）を介して車軸（２３）に連結し、この車軸（
２３）の端部は第２図に示すようにナックルホルダー（
８）内に臨み、このナックルホルダー（８）内において
軸部材（２０と等速ジヨイントを介して連結し、この軸
部材（２４）は前記ハブ（１８）の内周部にスプライン
嵌合している。

また、ナックルホルダー（８）の下面には底面図である
第３図にも示すようにストッパ（２５）が突設し、更に
ナックル（１２）にもこのストツバ（２５）に当接する
ストッパ（２Ｂ）　、（２Ｂ）が形成されている。

第４図は本発明に係るストッパ機構を適用した操向装置
の概略図であり、ステアリングシャフト（８）はバー状
ハンドル（２７）の中央部にその上端が固着され、この
バー状ハンドル（２７）にはストー／パ（２８）が固着
され、このストッパ（２８）と当接するストッパ（２９
）がヘッドパイプ等に固着されている。

そして、前記したようにステアリングシャフト（６）に
固着したアーム（７）とステアリングピボットアーム（
５）がタイロッド（８）でステアリングピボットアーム
（５）と左右のナックル（１２）、（１２）がタイロッ
ド（１４）、（１４）によってそれぞれ連結され、ハン
ドル（２７）の回動限・はストッパ（２８）　、　（２
９）の当接によって規制され、ナックル（１２）の回動
限はストッパ（２５）、（２Ｂ）の当接によって規制さ
れるようになっている。そして、本発明にあっては特に
、ストッパ（２８）　、（２９）が当接した時点でスト
ッパ（２５）　、（２８）は当接せず、これらの間に若
干の隙間（Ｓ）が形成されるようにしている。

以上において、ハンドル（２７）を例えば右に切ると、
ステアリングシャフト（６）、アーム（７）、タイロッ
ド（８）を介してステアリングピボットアーム（５）が
図中時計方向に回動し、この回動によって右側のナック
ル（１２）はタイロッド（１０によって引張られて時計
方向に回動し、左側のナックル（１２）はタイロッド（
１４）によって押されて時計方向に回動する。そして、
左右のナックル（１２）、（１２）が時計方向に回動す
ることで左右の前輪（１７）、（１？は右方向に転舵さ
れる。また、ハンドル（２７）を左に切った場合にも同
様の作用で前輪は左方向に転舵される。また、ハンドル
（２７）に最大舵角を与えた場合、つまりハンドル（２
７）のス）　−／パ（２８）がスト７／＜（２９）に当
接した時点で、ナックル（１２）のストッパ（２Ｂ）は
ナックルホルダー（θ）のストッパ（２５）と当接せず
若干離れている。

（発明の効果） 以上に説明した如く本発明によれば、ハンドルの最大舵
角の時点において、ハンドルの回動をストッパによって
規制するとともに、この時点ではナックルをストッパに
当接せしめず、ストッパとの間に若干の隙間を形成する
ようにしたので、最大舵角の状態のまま車両を操向する
際の操向の剛性感が大巾に改善される。

【図面の簡単な説明】

：ｆＳ１図は本発明に係るストッパ機構を適用した操向
装置の平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第３
図はナックルホルダーとナックルとの）　　取付状１ム
を示す底面図、第４図は操向装置の概略図である。 尚、図面中、（５）はステアリングピボットアーム、（
６）はステアリングシャフト、（８）、（１４）はタイ
ロッド、（９）はナックルホルダー、（１２）はナック
ル、　（１７）は操向輪、（２５）　、（２Ｅｌ）、（
２８）　、（２９）はスト７バである。 第３図 手続補正書（自発） 昭和６１年　３月１９日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハンドルの回動をロッドを介してナックルに伝達し、こ
   のナックルの回動によって操向輪を転舵するようにした
   車両の操向装置において、前記ハンドル及びナックルは
   ストッパに当接することによりその回動限が規制され、
   且つハンドルがストッパに当接した状態でナックルとこ
   のナックルの回動限を規制するストッパとの間には隙間
   を残すようにしたことを特徴とする車両の操向装置にお
   けるストッパ機構。