JPS62210231A

JPS62210231A - 燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPS62210231A
Application number: JP5340786A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Miwakeichi; 三分一　寛; Yoshitsuna Terasaka; 寺坂　克統
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-10
Filing date: 1986-03-10
Publication date: 1987-09-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車等エンジンの燃料噴射制御装置に係り
、特に加速時に燃料の増量補正を行う装置に関する。

（従来の技術）近時、自動車等エンジンに対する要求が高度化しており
、排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課
題について何れも高レベルでその達成が求められる傾向
にある。

これらの課題に対応するため超希薄空燃比下における燃
焼制御が試みられており、例えばそのようなものとして
は「内燃機関　２３巻１２号Ｊ　１９８４年１０月号　
３３〜４０頁　山海堂発行に記載の希薄燃焼装置がある
。この装置では、はぼストイチからリーンまで空燃比を
広範囲に検出可能なリーンセンサの出力に基づいて超希
薄空燃比領域まで空燃比のフィードバック制御を行って
上記要求を達成しようとしている。また、運転性確保の
見地から加速移行時には燃料噴射量を増量するようにし
ている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の燃料噴射制御装置にあ
っては、エンジン回転に同期する所定の通常噴射タイミ
ングで気筒別に燃料を噴射するとともに、加速検知時に
は増量演算を行った後、非同期にあるいは次回の噴射時
期にその増量補正した燃料を噴射する構成となっていた
ため、加速開始からかなり遅れて増量効果が現れること
があり、ドライブフィーリングの向上という点で不十分
であった。

例えば、加速移行時に既に燃料を噴射中であるときや増
量演算を実行中であるときは、これに追随して同時期に
燃料を増量することができない。

上記のような場合、増量分を次回にコントロールユニッ
トのＩ１０ボートにセットして初めて燃料が増量して噴
射されるからである。したがって、加速移行時の初回噴
射時には燃料が増量されないという事態が生じることも
あり、増量効果が遅れたものとなって近時における高い
運転性能という要求に沿いデ（ｆい。

（発明の目的）そこで本発明は、エンジンが所定の加速状態に移行する
と加速移行時に初回の通常噴射が行われているときおよ
び初回の通常噴射量を演算中であるときにも直ちに燃料
の増量補正を行うことにより、加速移行時の初回噴射か
ら噴射量を適切なものとして、エンジンの運転性を向上
させることを目的としている。

（発明の構成）本発明による燃料噴射制御装置はその基本概念図を第１
図に示すように、エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段ａと、絞弁の開度を検出する開度検出手段す
と、絞弁開度に基づいてエンジンが所定の加速状態にあ
ることを判別する加速判別手段Ｃと、運転状態に基づい
て所定時間毎に通常噴射量を演算し、エンジン回転に同
期する所定の通常噴射タイミングで噴射信号を出力する
とともに、補正信号が入力されると絞弁開度の変化に応
じて通常噴射量を増量補正する噴射量演算手段ｄと、エ
ンジンが所定の加速状態に移行すると加速移行時に初回
の通常噴射が行われているときおよび初回の通常噴射量
を演算中であるとき前記補正信号を出力する補正手段ｅ
と、噴射信号に基づいてエンジンに燃料を供給する供給
手段ｆと、を備えており、加速移行時の初回噴射から噴
射量を適切なものとするものである。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本発明の一実施例を示す図である９まず、
構成を説明する。第２図において、１はエンジンであり
、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通して各気
筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてインジェク
タ（供給手段）４により噴射される。そして、気筒内の
混合気は点火プラグ５の放電作用によって着火、爆発し
、排気となって排気管６を通して触媒コンバータ７に導
入され、触媒コンバータ７内で排気中の存置成分（Ｃｏ
、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排出され
る。

吸入空気の流ｉＱａはフラップ型のエアフローメータ８
により検出され、吸気管３内の絞弁９によって制御され
る。絞弁９の開度ＴＶＯは絞弁開度センサ（開度ヰ食出
手段）１０により検出され、エンジン１の回転数Ｎはク
ランク角センサ１１により検出される。また、ウォータ
ジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗは水温センサ１２
により検出され、排気中の酸素濃度は酸素センサ１３に
より検出される。酸素センサ１３は理論空燃比でその出
力Ｖｓが急変する特性をもつもの等が用いられる。

上記エアフローメータ８およびクランク角センサ１１は
運転状態検出手段１４を構成しており、運転状態検出手
段１４および各センサ１０．１２．１３からの信号はコ
ントロールユニット２０に入ノｊされる。コントロール
ユニット２０はこれらのセンサ情報に基づいて加速判断
や燃料噴射制御を行う。

すなわち、コントロールユニット２０は加速判別手段、
噴射量演算手段および補正手段としての機能を有し、Ｃ
Ｐ　Ｕ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３およびＴ１０ボー
ト２４により構成される。ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に書
き込まれているプログラムにしたがってＴ１０ボート２
４より必要とする外部データを取り込んだり、またＲＡ
Ｍ２３との間でデータの授受を行ったりしながら燃料噴
射制御に必要な処理値等を演算処理し、必要に応じて処
理したデータを１１０ポート２４へ出力する。Ｔ１０ボ
ート２４にはセンサ群１０．１２．１３．１４からの信
号が入力されるとともに、Ｔ１０ボート２４からは噴射
信号Ｓｉが出力される。ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１におけ
る演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ２３は演算に
使用するデータをマツプ等の形で記憶している。

次に作用を説明する。

第３〜５図はＲＯＭ２２に書き込まれている燃料噴射制
御のプログラムを示すフローチャートである。

加速初回時の態様としては次のケースが考えられる。

（１１！料噴射を実行中（第３図のプログラムで判別さ
れる）Ｎｌ）Ｔｉの演算中（第４図の実施例）（ＩＩＩ）Ｔｉ
の演算後、燃料噴射実行前（第５図の実施例）第３図は加速判別のプログラムを示し、本プログラムは
所定時間毎に一度実行される。

まず、Ｐｌで絞弁開度センサ１０からの信号ＴＶＯを読
み込み、これをＡ／Ｄ変換する。次いで、Ｐ２で所定の
単位時間内における絞弁開度ＴＶＯの差分値ΔＴＶＯを
演算するとともに、これを所定の加速判別値Ａ　（Ａｇ
ｏ）と比較する。なお、ΔＴＶＯの算出は例えば本プロ
グラムの実行毎における差分（前回と今回の値の差）を
求めるようにしてもよい。ΔＴＶＯ，ｉ：Ａのときは加
速であると判断し、Ｐ３で加速フラグＫＦを立ててＰ４
に進み、ΔＴＶＯ＜Ａのときは加速でないと判断しＰ、
で加速フラグＫＦを降ろして今回のルーチンを終了する
。Ｐ４では今回の加速移行判断が本ルーチンにおいて初
回であるか否かを判別し、初回であるときはＰ、で初回
フラグＡＦＬを立て、Ｐ７で燃料噴射中であるか否かを
判別する。噴射中であるときはＰ８で燃料の増量指令を
Ｔ１０ボート２４にセットした後、Ｐ９で初回フラグＡ
ＦＬを降ろしてルーチンを終了する。一方、上記ステッ
プＰ４で加速の初回でないときおよびＰ、で噴射中でな
いときもそれぞれＮｏ命令に従ってルーチンを終了する
。

第４図は噴射量演算のプログラムを示し、本プログラム
は一定時間（１０ｍｓ）毎に実行される。

まず、Ｐｌ＋で加速フラグＫＦが立っているか否かを判
別し、ＫＦ＝１のときはＰ１□でそのときの差分値ΔＴ
　Ｖ　Ｏに応じて加速に対する燃料の増量補正量を演算
する。また、ＫＦ＝０のときはｐ＋ｚをジャンプしてＰ
Ｉ３に進む。Ｐｌ３では燃料噴射量Ｔｉを次式■に従っ
て演算する。

Ｔｉ＝ＴｐＸＣＯＥＦ＋Ｔｓ　　　・−・・−００式に
おいて、Ｔｐは基本噴射量でＴｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ（但し
、Ｋ：定数）なる式で演算される。

また、Ｃ０ＥＦは各種増量係数で冷却水温ＴＷ等による
補正の他、上述した加速補正分も含まれる。

Ｔｓはインジェクタ４の応答遅れを補正する無効補正分
（電圧補正分）である。その他、必要に応して酸素セン
サエ３の出力Ｖｓに基づく空燃比のフィードバンク補正
係数αが加えられる。

したがって、Ｔｉは通常はそのときのエンジン負荷に見
合う量となり、初回の加速判断時は上述の増量補正量が
加えられる。なお、初回移行に加速の増量補正が行われ
るのは従来と同様である。

次いで、Ｐｌ４で今回演算した燃料噴射ｉＴｉをＴ１０
ボート２４にセットし、Ｐｌ５で初回フラグＡＦＬを降
ろして今回のルーチンを終了する。

第５図は割込み演算処理のうちで噴射開始の割込み部の
みの本発明に関するプログラムを示している。

まず、ｐｚ＋で噴射開始の割込み信号であるか否かを判
別する。

ＰＺＩで噴射の割込みであると判別したときはＰ２□に
進み、演算中でないときは今回のルーチンを終了する。

Ｐ２□では初回フラグＡＦＬが立っているか否かを判別
し、ＡＦＬ＝１のときは加速の初回であるからＰ２３で
第４図の場合と同様に加速に対する燃料の増量補正量を
演算する。次いで、Ｐ２４で初回フラグＡＦＬを降ろし
てルーチンを終了する。一方、ＡＦＬ＝０のときは加速
の初回ではないからルーチンを終了して、第４図による
ところの通常の加速増量補正に委ねる。

以上をまとめると、従来は加速増量の実行が考慮されて
いなかった前述のケース（Ｉ）〜（ＩＩＩ）の各態様の
場合も、そのときの差分値ΔＴＶ○に基づきエンジンの
加速要求の程度に応じて噴射量が増量補正される。なお
、増量の形態としてはケース（１）の場合は噴射中であ
りながらその噴射時間がそのまま増量分だけ長いものと
なる。ケース（ｎ）、（ＩＩＩ）の場合は増量分がＩ１
０ボート２４にセットされる。したがって、加速初期に
適切な混合気を供給することができ、ドライブフィーリ
ングを格段と向上させることができる。特に、近時の高
い運転性能という要求に沿うことができる。

なお、本実施例では加速検出のパラメータに絞弁開度Ｔ
ＶＯを用いているが、これに限るものではない。要は運
転者の意思をいち早く検知できればよいので、例えばア
クセルセンサによりアクセルの動きを検知するようにし
てもよい。そうすれば、絞弁開度ＴＶＯ以上に本発明の
効果が発揮されよう。

（効　果）本発明によれば、加速移行時の初回噴射から噴射量を適
切に増量補正することができ、ドライブフィーリングを
格段と高めて近時の高レベルな運転性能の要求に沿うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその加速判別のプログラムを示すフローチャート、
第４図はその噴射量演算のプログラムを示すフローチャ
ート、第５図はその噴射量演算判別のプログラムを示す
フローチャートである。１・・・・・・エンジン、４・・・・・・インジェクタ（供給手段）、１０・・・
・・・絞弁開度センサ（開度検出手段）、１４・・・・
・・運転状態検出手段、２０・・・・・・コントロールユニット（加速判別手段
、噴射量演算手段、補正手段）。

Claims

【特許請求の範囲】ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、ｂ）絞弁の開度を検出する開度検出手段と、ｃ）絞弁開
度に基づいてエンジンが所定の加速状態にあることを判
別する加速判別手段と、ｄ）運転状態に基づいて所定時間毎に通常噴射量を演算
し、エンジン回転に同期する所定の通常噴射タイミング
で噴射信号を出力するとともに、補正信号が入力される
と絞弁開度の変化に応じて通常噴射量を増量補正する噴
射量演算手段と、ｅ）エンジンが所定の加速状態に移行
すると、加速移行時に初回の通常噴射が行われていると
きおよび初回の通常噴射量を演算中であるとき前記補正
信号を出力する補正手段と、ｆ）噴射信号に基づいてエンジンに燃料を供給する供給
手段と、を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。