JPS622138B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動停止機構を有したエンジンに関
するものである。

一般に、吸気通路に設けられた絞りにより燃焼
室内に供給される混合気の量を調節して出力を制
御するエンジンにおいては、混合気流量の少ない
低速低負荷運転時には燃焼室内に生じる比較的強
力な渦流によつて、燃焼速度が増大し、安定した
燃焼を得、このため、排気ガス中未燃焼成分が低
減するとともに燃費が向上する傾向を有してい
る。

しかしながら、上記渦流を得るために吸気ポー
トを螺旋形状とし、又は吸気弁にシユラウドを設
け、若しくは燃焼室内に吸気弁開口部を一部覆う
遮蔽部材を設けた構造によれば、混合気流量の多
い高速高負荷運転時に吸気抵抗を生じ混合気流量
を制限するため、エンジンの最高出力を低下せし
め、燃費を悪化せしめる不具合が生じる。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、エンジ
ンの燃焼室に混合気を供給する第１吸気ポート及
び第２吸気ポート、同第１吸気ポートを開閉する
第１吸気弁と第２吸気ポートを開閉する第２吸気
弁、上記第１吸気弁を常時開閉作動する第１吸気
弁駆動装置、上記第２吸気弁を開閉作動する第２
吸気弁駆動装置、同第２吸気弁駆動装置に設けら
れて第２吸気弁の開閉を停止する弁作動停止機
構、上記第１吸気ポートと第２吸気ポートに混合
気を供給するとともに１次通路と２次通路を有し
た気化器、及び上記第１吸気ポートと１次通路を
連通する第１連通路と、第２吸気ポートと２次通
路とを連通する第２連通路とを有し第１、第２連
通路を連通する小孔を有した吸気マニホルドを備
えたことを特徴とする弁作動停止機構を有したエ
ンジンを要旨とするものである。

本発明によれば、運転状態を検出して弁作動停
止機構を作動し、低速低負荷運転時の燃焼を安定
せしめ、低速高負荷運転時の最大トルクを向上せ
しめ、特に燃費を著るしく改良するとともに、高
速運転時の出力を向上する効果を奏する。

以下本発明の一実施例を第１図〜第１０図に沿
つて説明する。

２はシリンダヘツド４とシリンダブロツク６を
有しピストン８が配設された燃焼室１０が形成さ
れたエンジンである。同燃焼室１０には互いに独
立した小径の第１吸気ポート１２と大径の第２吸
気ポート１４が連通され、それぞれ第１吸気弁１
６と第２吸気弁１８とにより開閉されるよう形成
されている。

２０は排気弁２２を有した排気ポートで、排気
マニホルド２４を介して図示しない排気管に連通
され、燃焼室１０の排気ガスを排出する。

２６は１次通路２８と２次通路３０を有した気
化器で、それぞれの通路が、小孔３１により互い
に連通する吸気マニホルド３２の１次通路３４と
２次通路３６を介して第１吸気ポート１２と第２
吸気ポート１４に連通されている。上記気化器の
１次通路２８には小ベンチユリ３８、大ベンチユ
リ４０、スロツトル弁４２が設けられ、又、２次
通路３０にも同様に小ベンチユリ４４、大ベンチ
ユリ４６、スロツトル弁４８が設けられており、
１次通路２８は小径で小流量の混合気形成に都合
良く、２次通路３０は大径で大流量の混合気形成
に都合良く構成され、さらにスロツトル弁４８は
周知の手段によりスロツトル弁４２開作動後に開
作動するよう構成されている。又、両小ベンチユ
リ３８，４４及びスロツトル弁４２の上流端縁５
０近傍上下には、周知の手段により燃料又は空気
と燃料の混合物が供給されている。

５２は第１吸気弁１６を開閉作動する第１吸気
弁駆動装置で、カム軸５４に設けられた第１カム
５５によりロツカ軸５６を中心に揺動される第１
ロツカアーム５８を有し、同第１ロツカアーム５
８の揺動端６０に設けられたアジヤストスクリユ
ウ６２によつて、第１吸気弁１６の弁棒端６４を
押圧し、スプリング６６の付勢力を抗して該第１
吸気弁１６を開閉作動する。

６８は第２吸気弁１８を開閉作動する第２吸気
弁駆動装置で、カム軸５４に設けられた第２カム
７０によりロツカ軸５６を中心に揺動される第２
ロツカアーム７２を有し、同第２ロツカアーム７
２の揺動端７４に設けられた弁作動停止機構７６
のプランジヤ７８によつて、第２吸気弁１８の弁
棒端８０を押圧し、スプリング８２の付勢力に抗
して該第２吸気弁１８を開閉作動し、又は閉位置
に保持する。

上記第１吸気弁駆動装置５２は、第１吸気弁１
６を低速低負荷運転に適したように、弁リフトを
小さく、弁開期間を短かく且つ排気弁２２の弁開
期間とのオーバラツプを少なくするように開閉作
動し、これに対し第２吸気弁駆動装置６８は第２
吸気弁１８を高速高負荷運転に適したように、弁
リフトを大きく、弁開期間を長く且つ排気弁２２
の弁開期間とのオーバラツプを大きくするように
開閉作動する。

又、第１吸気ポート１２は、低負荷低速運転時
のように混合気流量が少ないときに燃焼室１０内
に強力なスワールを生じるように螺旋形に形成さ
れ、且つ、燃焼室１０の周壁に沿つた接線方向に
指向して形成され、さらには第１吸気弁１６が開
作動したときに一方の開口部分を塞ぐように半環
状の突起１７が燃焼室１０内に形成されている。
一方、第２吸気ポート１４は大量の混合気を燃焼
室１０内に効率良く供給するように直線的に、且
つ、燃焼室１０の中央方向に指向して形成され
る。

上記弁作動停止機構７６は、第２ロツカアーム
７２の揺動端７４に設けられて上記プランジヤ７
８が嵌装された油圧室８４、同油圧室８４に孔８
６を介して連通するボール弁室８８、同ボール弁
室８８に内装されたボール弁９０及び同ボール弁
９０を付勢するスプリング９２、上記ボール弁室
８８の弁座９４を形成するとともに同弁座９４に
連通する孔９６が設けられて第２ロツカアーム７
２に螺合された弁座部材９８、上記ボール弁室８
８に孔１００を介して連通する大気室１０２、同
大気室１０２と切換弁１０４を介して隔絶される
とともに同切換弁１０４に開閉される孔１０６に
よつて上記孔９６と連通する油圧供給室１０８、
同油圧供給室１０８を形成するとともに上記切換
弁１０４のストツパ部材１１０を有して第２ロツ
カアーム７２に螺合された蓋部材１１２、上記切
換弁１０４をストツパ部材１１０方向に付勢する
スプリング１１４、同スプリング１１４の受座１
１６及びリテーナ１１８、及び上記油圧供給量１
０８をロツカ軸５６の油孔１２０に連通する油通
路１２２を有している。

１３０は上記弁作動停止機構７６の作動装置
で、ロツカ軸５６に油圧を供給制御するもので、
ハウジング１３２内に嵌装されたバルブ１３４、
同バルブ１３４の摺動によつて連通制御される油
圧孔１３６、大気孔１３８、及び供給孔１４０を
有している。油圧孔１３６は油圧源である潤滑油
の供給ポンプ１４２に連通し、大気孔１３８は大
気開放され、すなわちエンジン２の図示しないオ
イルパンに連通し、供給孔１４０はロツカ軸５６
に形成された通路１４４に連通する。バルブ１３
４はロツド１４６を介してソレノイド１４８に付
勢される駆動部材１５０に連結され、スプリング
１５２によつて供給孔１４０を大気孔１３８と連
通するように付勢されている。

上記作動装置１３０のソレノイド１４８はエン
ジン２の運転状態に応じて各種排気ガス浄化装置
とともに作動されるが、以下排気ガス浄化装置を
含む制御装置１５４について説明する。

１５６は上記ソレノイド１４８への通電装置
で、電源１５８、エンジン２のキースイツチと連
動するスイツチ１６０、ソレノイド１４８、及び
エンジン２の潤滑油温度が所定値以上で閉成され
る油温スイツチ１６２が直列に接続された第１出
力回路１６４と、後述する点火時期制御装置１６
６に接続されて回転速度を検出する入力回路１６
８の信号により、エンジン２の回転速度が所定の
値例えば1700rpm以上のときに回転速度検出装置
１７０によつて上記ソレノイド１４８に通電する
第２出力回路１７２とを有している。１７４は回
転速度検出装置１７０と電源１５８とを接続する
電源回路である。

１７６は第１出力回路１６４に介装され、エン
ジン２の中負荷運転領域において第１出力回路１
６４を閉成するスイツチ１７８を有した中負荷検
出装置で、気化器２６の１次通路２８に設けられ
た第１負圧孔１８０の負圧が負圧通路１８２を介
して供給される負圧室１８４、同負圧室１８４の
負圧に応動するダイヤフラム１８６、同ダイヤフ
ラム１８６とスイツチ１７８とを連結するロツド
１８８、及び負圧室１８４に配設されスイツチ１
７８を開方向に付勢するスプリング１９０を有し
ており、上記第１負圧孔１８０はスロツトル弁４
２全閉位置における該スロツトル弁４２の上流端
縁５０上流側近傍に配設されている。

１９２は排気ガスの還流装置で、還流通路１９
４に設けられた第１制御装置１９６、第２制御装
置１９８及び第３制御装置２００を有している。

第１制御装置１９６は、気化器２６の１次通路
２８に設けられた第２負圧孔２０２の負圧が負圧
通路２０４を介して供給される負圧室２０６、同
負圧室２０６の負圧に応動するダイヤフラム２０
８、同ダイヤフラム２０８に連結されて還流通路
１９４を開閉するように配設された比較的細径の
第１バルブ２１２、負圧室２０６内に配設され第
１バルブ２１２を閉方向に付勢するスプリング２
１４を有している。

第２制御装置１９８は、気化器２６の１次通路
２８に設けられた第３負圧孔２１６の負圧が負圧
通路２１８を介して供給される負圧室２２０、同
負圧室２２０の負圧に応動するダイヤフラム２２
２、同ダイヤフラム２２２に連結されて還流通路
１９４を開閉するように配設された比較的太径の
第２バルブ２２４、負圧室２２０内に配設され第
２バルブ２２４を閉方向に付勢するスプリング２
２６を有している。上記第１バルブ２１２と第２
バルブ２２４は還流通路１９４に並列に配設され
る。

上記第２負圧孔２０２及び第３負圧孔２１６
は、スロツトル弁４２全閉位置における該スロツ
トル弁４２上流端縁５０上流側近傍に配設され、
上述の第１負圧孔１８０とともにスロツトル弁４
２が全閉時及び全開時には実質的に大気圧を発生
し、且つ部分的に開作動したときに最大負圧を発
生するように設けられている。

第３制御装置２００は、スロツトル弁４２と一
体に設けられたレバー２３０に、ロツド２３２を
介して連結された第３バルブ２３４を有し、同第
３バルブ２３４はスロツトル弁４２の開動に伴つ
て摺動作動し、還流通路１９４を開作動する。

２３６は、負圧通路２１８に連通された大気通
路２３７を大気開放することにより第２制御装置
１９８を閉作動する作動装置で、回転速度検出装
置１７０の第２出力回路１７２から分岐した第３
出力回路２３８により通電制御されるソレノイド
２４０、同ソレノイド２４０に付勢されるバルブ
部材２４２、同バルブ部材２４２を大気通路２３
７閉方向に付勢するスプリング２４４、及びバル
ブ部材２４２が大気通路２３７を開放したときに
同大気開放通路２３７を大気に連通するフイルタ
２４６を有している。

次に点火時期制御装置１６６について説明す
る。点火時期制御装置１６６は、デイストリビユ
ータ２５０、同デイストリビユータ２５０の点火
時期を制御する負圧モータ２５２、同負圧モータ
２５２の負圧室を負圧通路２１８に連通する負圧
通路２５４、デイストリビユータ２５０の点火信
号を増巾する増巾コイル２５６、同増巾コイル２
５６の高電圧によつて点火作動する点火プラグ２
５８を有している。

２６０はデイストリビユータ２５０に設けられ
た遅角回路で、回転速度検出装置１７０の第４出
力回路２６２により、回転速度検出信号例えば回
転速度が1700rpm以下のときに発生する信号によ
つて作動し、デイストリビユータ２５０の発生す
る点火信号を所定期間、例えばクランク角度で10
度遅角せしめ、イグナイタ２６４を介し増巾コイ
ル２５６に該遅角された点火信号を伝達する。２
６６は第４出力回路２６２に介装され、エンジン
の高負荷運転領域において該第４出力回路２６２
を閉成するスイツチ２６８を有した高負荷検出装
置で、気化器２６の１次通路２８に設けられた第
４負圧孔２７０の負圧が負圧通路２７２を介して
供給される負圧室２７４、同負圧室２７４の負圧
に応動するダイヤフラム２７６、同ダイヤフラム
２７６とスイツチ２６８を連結するロツド２７
８、及び負圧室２７４に配設されスイツチ２６８
を閉方向に付勢するスプリング２８０を有してお
り、上記第４負圧孔２７０はスロツトル弁４２の
下流側に配設されている。

以下上記構成による本実施例の作用について説
明する。

先ずエンジン２の弁作動停止機構７６を含む第
１、第２吸気弁駆動装置５２，６８の作動につい
て説明する。

ソレノイド１４８を含む作動機構１３０が、バ
ルブ１３４を第３図に示すように供給孔１４０を
大気孔１３８に連通するように制御しているとき
には、第２ロツカアーム７２の油通路１２２、及
び油圧供給室１０８の油圧は実質的に大気圧であ
り、切換弁１０４は第５図に示すように、スプリ
ング１１４によつて孔１０６を閉じ且つ孔１００
を大気室１０２と連通する。このため、第２ロツ
カアーム７２の揺動端７４に形成された油圧室８
４は、孔８６、ボール弁室８８、孔１００、及び
大気室１０２を介して大気開放される。

このときカム軸５４の第２カム７０によつて、
第２ロツカアーム７２が揺動されると、揺動端７
４の油圧室８４に設けられたプランジヤ７８が第
２吸気弁１８の弁棒端８０に当接し、スプリング
８２の付勢力によつて該プランジヤ７８が油圧室
８４内に収納されるため、第２ロツカアーム７２
の揺動にも拘らず第２吸気弁１８は閉位置に保持
される。プランジヤ７８が油圧室８４内に収納さ
れるとき、油圧室８４内に溜つた潤滑油はボール
弁室８８、孔１００、大気室１０２を介して吐出
される。

次に、作動機構１３０がバルブ１３４を、ソレ
ノイド１４８によつて第３図破線で示す如く供給
孔１４０を油圧孔１３６に連通するように制御し
ているときには、潤滑油の供給ポンプ１４２の油
圧がロツカ軸５６の通路１４４、油孔１２０、油
通路１２２を介して油圧供給室１０８に供給さ
れ、切換弁１０４を第６図に示すようにスプリン
グ１１４の付勢力に抗して作動せしめ、孔１０６
を開放し、且つ孔１００を閉じる。このため、上
記油圧は孔９６からボール弁９０を介しボール弁
室８８へ、さらに孔８６を介し油圧室８４に供給
され、プランジヤ７８を第４図に示すように突出
させる。

このとき、カム軸５４の第２カム７０によつ
て、第２ロツカアーム７２が揺動すると油圧室８
４内に潤滑油が充満され、且つ、密閉されている
ためにプランジヤ７８は揺動端７４と一体に作動
し、第２吸気弁１８をスプリング８２の付勢力に
抗して開作動し、又第２カム７０及びスプリング
８２の付勢力によつて閉作動される。

一方、第１吸気弁１６は、周知の弁駆動装置と
同様の第１吸気弁駆動装置５２により、カム軸５
４と同期して開閉作動される。

次に、作動装置１３０及び排気ガス浄化装置を
作動する制御装置１５４の作動について以下回転
速度−出力又はトルク特性図（第７図〜第１０
図）に沿つて説明する。

作動装置１３０のソレノイド１４８は、通電装
置１５６により通電制御されるが、互いに並列に
設けられた第１出力回路１６４と、第２出力回路
１７２とにより通電制御される。

第１出力回路１６４には中負荷検出装置１７６
が配設されており、第１負圧孔１８０の負圧によ
つて第７図Ａで示す特性に従いスイツチ１７８を
開閉する。さらに第１出力回路１６４には、エン
ジン２のキースイツチと連動するスイツチ１６０
及び油温スイツチ１６２が設けられており、エン
ジン２の始動前又は潤滑油温度が低いときには第
１出力回路１６４は開放されている。

第２出力回路１７２は回転速度検出装置１７０
の信号により、第７図Ｂ（1700rpm）に示す特性
に従いソレノイド１４８に通電制御する。

上述の如く、第１、第２出力回路１６４，１７
２によつて、第７図斜線で示す領域においてはソ
レノイド１４８に通電せず、エンジン２は第１吸
気弁１６のみを介し燃焼室１０内に混合気を吸引
し、第７図のその他の領域においてはソレノイド
１４８に通電することによつて第１吸気弁１６及
び第２吸気弁１８を介し燃焼室１０内に混合気を
吸引する。

すなわち、エンジン回転速度が低速で、負荷が
低く又は高いときには燃焼室１０内に、第１吸気
弁１６のみを介し混合気が高速で且つ強いスワー
ルに伴つて供給される。又、エンジン回転速度が
高速時、又は低速であつても中負荷運転時には第
１吸気弁１６及び第２吸気弁１８を介して混合気
が大量に供給される。

上記作動を第８図に沿つて説明すると、実線Ｃ
は第１吸気弁１６のみを介して混合気が供給され
る場合の最大トルク特性、破線Ｄは第１吸気弁１
６と第２吸気弁１８を介して混合気が供給される
場合の最大トルク特性、二点鎖線Ｅは従来の単
一、又は同時に開閉作動される吸気弁により混合
気が供給される場合の最大トルク特性である。

すなわち、従来の特性Ｅによれば、エンジン回
転速度の上昇に伴ない混合気の充填効率が向上し
てトルクが増加する特性を有しており、吸気弁開
期間を大きくする程この傾向は大きい。しかしな
がら吸気弁開期間を大きくすると低速運転時の充
填効率が著しく低下するために、全運転範囲にわ
たつて安定したトルクを発生するように吸気弁開
期間、弁リフト等が設定され特性Ｅが得られる。

これに対して第１吸気弁１６のみによると、吸
気弁開期間を比較的小さく、弁リフトも小さく設
定することができ、実線Ｃで示すように低速運転
時にトルクが大である特性を有し、さらに、第１
吸気弁１６及び第２吸気弁１８によると、第２吸
気弁１８が吸気弁開期間を充分に大きく、弁リフ
トも大きく設定することができ、破線Ｄに示すよ
うに高速運転時にトルクが大である特性を有して
いる。

又、特に吸気行程時のポンプ損失の影響が大き
い中負荷運転時には第１、第２両吸気弁１６，１
８を開作動し該ポンプ損失を低減する。

排気ガス還流装置１９２は第１〜第３制御装置
１９６，１９８，２００及び作動装置２３６を有
し、排気ガスを燃焼室１０に還流するもので、以
下排気ガス還流装置１９２の作動を第９図につい
て説明する。

第１制御装置１９６は、実線Ｆに示す第２負圧
孔２０２の負圧特性に従つて開閉作動され、図示
斜線領域Foで排気ガスを還流する。すなわち、
アイドル運転を含むスロツトル弁４２全閉状態、
及び全開状態においては排気ガスの還流を停止
し、スロツトル弁４２の部分開時には細径の第１
バルブ２１２によつて排気ガスの還流を行う。

第２制御装置１９８は、破線Ｇに示す第３負圧
孔２１６の負圧特性に従つて開閉作動され、図示
斜線領域Goで排気ガスを還流する。すなわち、
上記第１制御装置１９６と同様の領域で且つやや
高負荷領域で、太径の第２バルブ２２４によつて
排気ガスの還流を行う。さらに、第２制御装置１
９８は、通電装置１５６の回転速度検出装置１７
０の第３出力回路２３８により作動する作動装置
２３６によつて作動され、該作動装置２３６は、
特性Ｂ（1700rpm）以上のとき、第３出力回路２
３８を介し、又、特性Ａ以上のときに第１出力回
路１６４、第２出力回路１７２、及び第３出力回
路２３８を介してソレノイド２４０に通電され、
該ソレノイド２４０によりバルブ部材２４２をス
プリング２４４の付勢力に抗して第３図図示左方
へ移動し、大気通路２３７を大気開放し、負圧通
路２１８を大気開放するため、第２制御装置１９
８は特性Ｂ以上で第２バルブ２２４を閉状態に保
持する。

上記の如く第１制御装置１９６によつて広い範
囲Foで比較的少流量の排気ガスを還流し、第２
制御装置１９８によつて低速中高負荷運転範囲
Goで比較的大流量の排気ガスを還流するよう制
御しており、さらにスロツトル弁４２の開閉に伴
なつて摺動作動する第３制御装置２００の第３バ
ルブ２３４により制御される。

次に点火時期制御装置１６６の作動について説
明する。

デイストリビユータ２５０は周知の構成で、エ
ンジン２のカム軸５４と同期して作動し、点火信
号を発生してイグナイタ２６４を介して増巾コイ
ル２５６に該点火信号を伝達し増巾された高圧電
流をデイストリビユータ２５０に戻して各気筒の
点火プラグ２５８に配電し、点火作動せしめる。
該デイストリビユータ２５０は、排気ガス還流装
置１９２の第１制御装置１９６に供給される負圧
と同一負圧を負圧通路２５４を介して伝達される
負圧モータ２５２と、図示しない周知の遠心進角
装置とにより点火時期を制御する。

さらに、上記イグナイタ２６４には遅角回路２
６０が設けられている。同遅角回路２６０は、高
負荷検出装置２６６によつて閉成されるスイツチ
２６８を有した第４出力回路２６２の信号により
作動し、すなわち、第１０図に示すように、特性
Ｂ（1700rpm）以下で、且つ、第４負圧孔２７０
の負圧が所定の負圧を示す特性Ｈ（80〜120mm
Hg）以下である低速且つ高負荷運転時に作動
し、イグナイタ２６４の発生する点火信号をクラ
ンク角度で10度遅角させて増巾コイル２５６に供
給する。該作動によつて、燃焼室１０内の燃焼速
度が増大しているときに、ノツキングを生じるこ
となく適正な点火時期を得るものである。

上述の如く本実施例によれば低速運転領域には
第７図斜線で示す運転範囲で第１吸気弁１６のみ
を介して第１吸気ポート１２により高速で且つ強
力なスワールを伴なつて混合気が供給されるとと
もに、第１吸気弁１６は低速運転に適した弁リフ
ト、吸気弁開期間に設定されているため、焼燃速
度が向上して燃費、最高出力ともに著しく向上
し、さらに排気ガス中の未燃焼成分を有効に低減
する効果を奏し、低速運転領域でも斜線で示す運
転範囲以外の中負荷運転領域においては第１吸気
弁１６及び第２吸気弁１８を介し大量の混合気が
抵抗少なく供給されるため、吸気ポンプ損失を低
減し熱効率が向上して燃費が改善される効果を奏
する。又、高速運転領域には、第１吸気弁１６及
び第２吸気弁１８を介し第１吸気ポート１２及び
第２吸気ポート１４から大量の混合気が供給され
るとともに、第２吸気弁１８は高速運転に適した
弁リフト、吸気弁開期間に設定されているため充
填効率が向上して出力、燃費ともに向上する効果
を奏する。

さらに又、上記実施例によれば、第１吸気弁１
６のみが開閉作動され第２吸気弁１８が閉じた状
態に保持されているとき、すなわち第７図斜線で
示す運転範囲において、燃焼室１０内の燃焼ガス
が第２吸気ポート１４に漏洩する傾向があるが、
該漏洩した燃焼ガスは該第２吸気ポート１４及び
吸気マニホルド３２の２次通路３６から小孔３１
を介して１次通路３４内へ吸入され、上記第２吸
気ポート１４又は２次通路３６内に溜ることがな
い。このため本実施例によれば、上記漏洩した燃
焼ガスによつて、第２吸気弁１８と第２吸気ポー
ト１４の間にスラツジが溜り密閉不良を生じ、
又、気化器２６のスロツトル弁４８の作動不良、
さらには小ベンチユリ４４、又はスロツトル弁４
８近傍の燃料通路の閉塞現象等が生じることを有
効に防止する効果がある。

上記より明らかなように、吸気マニホルド３２
の１次通路３４と２次通路３６を連通する小孔３
１は、吸気マニホルド３２のいわゆる集合部でも
分岐通路部分でもよく、又、多気筒の分岐通路の
うち一部にのみ設けてもよい。

さらに本実施例においては、第９図Foで示す
領域で第１制御装置１９６により比較的小流量の
排気ガスを還流し、又、Goで示す領域ではさら
に第２制御装置１９８により比較的大流量の排気
ガスを還流しているため、低速低負荷運転領域か
ら高速高負荷運転領域まで適切な還流制御を行な
う効果を奏する。

又、第２制御装置１９８は、特性Ａ、又はＢ以
上のときに作動を停止し、排気ガスの還流を停止
するが、このとき、第１吸気弁１６及び第２吸気
弁１８が開閉作動されており、特に第２吸気弁１
８は吸気弁開期間が長く該第２吸気弁１８の開閉
に伴う排気ガスの吹き返しにより、いわゆる内部
排気ガス還流が生じており、上記第２制御装置１
９８の作動を停止することによつて燃焼室１０内
に供給される排気ガス量を低減せしめ、その結果
出力、燃費の悪化及びドライバビリテイの悪化を
防止する効果を奏する。

さらに上記第２制御装置１９８の作動によつ
て、特に第１吸気弁１６のみが開閉作動されてい
る燃焼速度の速い範囲においては、排気ガスの還
流量を増大することにより効果的にNOxを低減
せしめるものである。

次に本実施例においては、第１０図に示す第２
負圧孔２０２の等負圧特性に沿つて点火時期制御
装置１６６の負圧モータ２５２により、及び図示
しない遠心進角装置により点火時期が制御される
が、上記遅角回路２６０によつて遅角制御されて
いる。このため、特に充填効率が高く燃焼速度の
速い高負荷運転時のノツキング及びNOx発生等
を有効に防止する効果を奏する。

又、上記実施例においては、弁作動停止機構７
６の作動装置１３０は、ソレノイド１４８の通電
装置１５６にエンジン２のキースイツチと連動す
るスイツチ１６０が設けられ、エンジン停止時に
は弁作動停止機構７６を非作動状態とするため、
エンジンの再始動時に弁作動停止機構７６の油圧
室８４内の油圧が大気開放されているので、エン
ジン再始動時のプランジヤ７８と第２吸気弁１８
の弁棒端８０との衝突による騒音発生を防止する
とともに、第２吸気弁１８の開閉作動を停止して
始動性を向上する効果を奏する。

さらに又、本実施例においては、弁作動停止機
構７６の作動装置１３０は、ソレノイド１４８の
通電装置１５６に油温の上昇によつて閉成される
油温スイツチ１６２が設けられているため、油温
が低く粘性が高いときには弁作動停止機構７６の
油圧室８４は大気開放されており、粘性が高いこ
とによる作動遅延によつて生じるプランジヤ７８
と弁棒端８０との衝突による騒音発生及び作動不
良を防止する効果を奏する。

上記実施例の通電装置１５６は、第１出力回路
１６４に中負荷検出装置１７６が介装されている
が、同中負荷検出装置１７６は必ずしも必要では
なく、同中負荷検出装置１７６を省略してもよ
く、この場合には、通電装置１５６は、電源１５
８、スイツチ１６０、電源回路１７４、回転速度
検出装置１７０、第２出力回路１７２、及び油温
スイツチ１６２によつて構成され、第７図に示す
特性Ｂに沿つて作動装置１３０のソレノイド１４
８に通電制御する。

このため、ソレノイド１４８及び弁作動停止機
構７６の作動が単純となり、又、構成が簡単なも
のとなるので、安価で耐久性に優れる効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に適用するエンジン全
体を示す説明図、第２図は第１図によるエンジン
の燃焼室形状を示す説明図、第３図は本発明の実
施例を示す概略説明図、第４図は第３図における
第２ロツカアームの拡大説明図、第５図は第４図
の−断面説明図、第６図は第４図の−断
面説明図、第７図は実施例の弁作動停止機構の作
動特性図、第８図は吸気弁を変えた場合の回転速
度に対する発生トルクの特性図、第９図は排気ガ
ス還流装置の作動特性図、第１０図は点火時期制
御装置の作動特性図である。 ２：エンジン、１０：燃焼室、１２：第１吸気
ポート、１４：第２吸気ポート、１６：第１吸気
弁、１８：第２吸気弁、２６：気化器、２８：１
次通路、３０：２次通路、３１：小孔、４２，４
８：スロツトル弁、５２：第１吸気弁駆動装置、
６８：第２吸気弁駆動装置、７２：第２ロツカア
ーム、７６：弁作動停止機構、７８：プランジ
ヤ、８４：油圧室、９０：ボール弁、１０４：切
換弁、１２２：油通路、１３０：作動装置、１３
４：バルブ、１４８：ソレノイド、１５４：制御
装置、１５６：通電装置、１６４：第１出力回
路、１６６：点火時期制御装置、１７２：第２出
力回路、１７６：中負荷検出装置、１９２：排気
ガス還流装置、２３８：第３出力回路、２６２：
第４出力回路、２６４：高負荷検出装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの燃焼室に混合気を供給する第１吸
   気ポート及び第２吸気ポート、同第１吸気ポート
   を開閉する第１吸気弁と第２吸気ポートを開閉す
   る第２吸気弁、上記第１吸気弁を常時開閉作動す
   る第１吸気弁駆動装置、上記第２吸気弁を開閉作
   動する第２吸気弁駆動装置、同第２吸気弁駆動装
   置に設けられて第２吸気弁の開閉を停止する弁作
   動停止機構、上記第１吸気ポートと第２吸気ポー
   トに混合気を供給するとともに１次通路と２次通
   路を有した気化器、及び上記第１吸気ポートと１
   次通路を連通する第１連通路と、第２吸気ポート
   と２次通路とを連通する第２連通路とを有し第
   １、第２連通路を連通する小孔を有した吸気マニ
   ホルドを備えたことを特徴とする弁作動停止機構
   を有したエンジン。