JPS6221467Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は主としてフオークリフト等のパワーシ
フトトランスミツシヨンに用いられるインチング
機構に関し、その目的は、インチング操作、即ち
半クラツチ状態による小刻みな前進又は後進操作
を容易に行えるようにすると共に、半クラツチ状
態におけるリリーフ圧を容易に設定しうるように
することである。以下図面に基づいて本考案を説
明する。

インチングバルブの縦断側面図を示す第１図に
おいて、バルブ本体１にはスプール挿入孔２が形
成され、スプール挿入孔２には軸方向移動自在に
スプール３が挿入されると共に、クラツチ油圧切
方向Ｆへと順に油圧入口ポート５、クラツチ用出
口ポート６及びドレンポート７が形成されてい
る。入口ポート５は油路８を介して油圧ポンプ９
に接続され、出口ポート６は前後進切換弁１０を
介して前後進用クラツチ１１に接続されている。
ドレンポート７はドレン油路１３等を介してタン
ク１４に至る。また油路８の途中部分は調圧弁１
５を介してトルクコンバータ（図示せず）に接続
されている。

スプール３の油圧入口ポート側部分、即ち反矢
印Ｆ側部分には、挿入孔２の内周面に嵌合するピ
ストン部１６が固着されており、ピストン部１６
は軸方向の摺動により入口ポート５を開閉しうる
ようになつている。スプール３のドレンポート７
側部分、即ち矢印Ｆ側部分には、スプール３に対
し相対的に軸方向に移動しうるリリーフピストン
１８が嵌合している。リリーフピストン１８は、
矢印Ｆ側端面が開口する有底筒形に形成されてお
り、その円筒状外周面は挿入孔２の内周面に軸方
向移動自在に嵌合している。リリーフピストン１
８は軸方向の摺動によりドレンポート７を開閉し
うるようになつている。リリーフピストン１８よ
り矢印Ｆ側のスプール部分には、挿入孔２の内周
面に摺接するフランジ状のばね座２０が形成され
ており、ばね座２０とリリーフピストン１８の反
矢印Ｆ側端部（内向フランジ部）１８ａとの間
に、リリーフ圧設定用コイルばね２２が装着され
ている。

スプール３は、例えばブレーキ操作機構２３に
連動連結されている。即ちブレーキペダル２５を
回動支点２４回りに踏み込むことにより、スプー
ル３が矢印Ｆ側へ引かれるようになつている。な
おブレーキは、ブレーキペダル２５を一定量踏み
込んで第４図に示すようなクラツチ切状態になつ
た頃から効き始めるようになつている。

第１図中、２６は本体蓋、２７はシールパツキ
ンである。

作用について第１〜第５図により説明する。第
５図はスプール３のストロークＳとクラツチ用油
圧（リリーフ圧）Ｐの関係を示し、Ａ，Ｂ点はク
ラツチ入状態であつて、それぞれ第１、第２図に
対応し、Ｃ点は半クラツチ開始時であつて第３図
に対応し、Ｄ点はクラツチ切時であつて第４図に
対応する。

即ち第１図の状態では、ドレンポート７はリリ
ーフピストン１８により完全に閉じられ、入口ポ
ート５及び出口ポート６は開いている。従つてク
ラツチ用油圧Ｐは、クラツチ１１を完全に入状態
に保ちうる値P₂（第５図）に維持され、クラツチ
１１を入状態に保つ。また圧力値P₂の油圧作用に
より、リリーフピストン１８の矢印Ｆ側端縁はば
ね座２０に押し付けられ、コイルばね２２は一定
量圧縮されている。

第１図の状態からスプール３を矢印Ｆ側へ移動
させ始めると、リリーフピストン１８も上記値P₂
の油圧作用によりスプール３と共に矢印Ｆ側へ移
動し始め、第２図に示すようにドレンポート７が
開き始める直前の状態まで、両者３，１８は一緒
に移動する。

第２図の状態からさらにスプール３を矢印Ｆ側
へ移動させ始めると、ドレンポート７が開き始
め、油圧値がP₁（第５図）まで急激に低下すると
共に、第３図に示すようにリリーフピストン１８
に対しスプール３のばね座２０が矢印Ｆ側へ離れ
始める。即ち半クラツチ状態に入るのである。

スプール３を第３図の状態からさらに矢印Ｆ側
へ移動させると、コイルばね２２が徐々に伸び、
リリーフ圧（油圧Ｐ）は第５図のCD間に示すよ
うにスプール移動量Ｓに応じて徐々に低下してゆ
く。Ｃ点からＤ点近傍までの半クラツチ範囲にお
いて、フオークリフト等のインチング動作を行
う。

スプール３が第４図の状態（第５図のＤ点）ま
で至ると、入口ポート５はピストン部１６により
閉じられ、クラツチ用油圧Ｐは０になり、クラツ
チ１１は完全に切れる。

第４図の状態ぐらいから、第５図の破線L₁で
示すようにブレーキが効き始める。なおブレーキ
の効き始めの時期は、例えば破線L₂で示すよう
にＤ点近傍部分で適宜に設定することができる。

また第１図等に示すバルブにおいては、コイル
ばね２２をばね強さの異なるものに交換すること
により、第５図の仮想線で示すように半クラツチ
状態におけるグラフの傾きを変更し、各種車輛に
マツチングさせることができる。

第６図は別の実施例を示しており、クラツチ切
方向Ｆが第１図のものとは逆になつている。即ち
第１図のものが引き操作型のバルブであるのに対
し、第５図のものは押し操作型のバルブである。
第１図と対応する部分には第１図と同じ番号を付
しており、基本的構造及び作用は第１図のものと
同様である。ただしばね座２０はスプール３と別
体な環状部材であつて、スナツプリング等により
スプール３の矢印Ｆ側端部に係止されており、一
方ピストン部１６はスプール３に一体に形成され
ている。

以上説明したように本考案は、スプール３のド
レンポート７側部分に、スプール挿入孔２の内周
面に嵌合してドレンポート７を開閉しうるリリー
フピストン１８を、スプール３に対し相対的に軸
方向移動自在に嵌合し、リリーフピストン１８と
スプール３のばね座２０の間にリリーフ圧設定用
コイルばね２２を装着し、ドレンポート７が開き
始めてからさらにスプール３をクラツチ切方向Ｆ
へ移動させるに従い、リリーフ圧（クラツチ用油
圧）が徐々に低下しうるようにしているので、半
クラツチ操作によるフオークリフトのインチング
動作を容易に行うことができる。また次のような
利点もある。

(1) １個のコイルばね２２によりリリーフ圧を設
定するようにしているので、構造が簡単なのは
勿論のこと、リリーフ圧の設定を容易に、かつ
正確に行うことができる。

(2) １個のコイルばね２２をばね強さの異なるも
のに変更するだけで、リリーフ圧特性を第５図
の仮想線のように容易に変更することができ
る。即ち各種車輛の必要リリーフ圧に簡単にマ
ツチングさせることができる。

なおスプール３は必ずしもブレーキ機構２３に
連動連結させておく必要はないが、第１図のよう
に連動連結させておくと、半クラツチからクラツ
チ切及びブレーキ入の一連の動作を効率良く行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用したインチングバルブの
縦断側面図、第２、第３、第４図は別の状態を示
す縦断側面部分図、第５図はリリーフ圧特性グラ
フ、第６図は別の実施例を示す縦断側面図であ
る。 １……本体、２……スプール挿入孔、３……ス
プール、５……油圧入口ポート、６……クラツチ
用出口ポート、７……ドレンポート、１６……ピ
ストン部、１８……リリーフピストン、２０……
ばね座、２２……コイルばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バルブ本体のスプール挿入孔に、軸方向移動自
   在にスプールを挿入すると共に、クラツチ油圧切
   方向へと順に油圧入口ポート、クラツチ用出口ポ
   ート及びドレンポートを形成し、スプールの油圧
   入口ポート側部分には入口ポートを開閉しうるピ
   ストン部を設け、スプールのドレンポート側部分
   には、スプール挿入孔の内周面に嵌合してドレン
   ポートを開閉しうるリリーフピストンをスプール
   に対し相対的に軸方向移動自在に嵌合し、リリー
   フピストンとスプールのばね座の間にリリーフ圧
   設定用コイルばねを装着し、ドレンポートが開き
   始めてからさらにスプールをクラツチ油圧切方向
   へ移動させるに従い、リリーフ圧が徐々に低下し
   うるようにしたことを特徴とするパワーシフトト
   ランスミツシヨンのインチング機構。