JPS62224770A

JPS62224770A - 静油圧式無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS62224770A
Application number: JP6548486A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; 勉林; Masaya Kato; 加藤　正家; Nobuyuki Yagigaya; 八木ケ谷　信幸; Kazuhiko Nakamura; 一彦中村; Yoshihiro Yoshida; 圭宏吉田; Yoshihiro Nakajima; 芳浩中島; Mitsuru Saito; 充齋藤; Akio Kobayashi; 小林　昭男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-24
Filing date: 1986-03-24
Publication date: 1987-10-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ１発明の目的ｆｉｌ　　産業上の利用分野本発明は、斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間
に油圧閉回路を形成し、油圧モータのモータ斜板を支承
する斜板ホルダを、それに固設されたトラニオン軸を介
して固定構造体に傾動可能に支持した静油圧式変速機に
おいて、変速比を制御するために、モータ斜板の角度を
調節して油圧モータの容量を制御するようにした変速制
御装置の改良に関する。

（２）従来の技術従来、モータ斜板の角度を軽快に調節し得るように、モ
ータ斜板に油圧サーボモータを連結することが知られて
いる（特公昭５９−３８４６７号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点上記従来の技術では、油圧サーボモータが構造複雑で高
価であるため、変速制御装置はコスト高となるを免れな
い。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたもので、比較的安
価な小型電動モータをもってモータ斜板の角度を確実に
調節し得るようにして、低コストの前記変速制？１）装
置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、トラニオン軸に
正、逆転可能の電動モータの駆動軸を減速装置を介して
連結し、この減速装置は、電動モータの回転をトラニオ
ン軸に減速して伝達するが、逆負荷を受けるとロック状
態となるように構成したことを特徴とする。

（２）作　用電動モータの正転または逆転によれば、その回転は減速
装置により減速されてトラニオン軸に伝達され、これに
よりモータ斜板は起立方向または傾倒方向へ傾動される
ので、電動モータが小型であってもモータ斜板の角度を
軽快に調節することができる。

しかも、減速装置は、トラニオン軸から逆負荷を受ける
とロック状態を呈して、トラニオン軸の回転を許さない
から、電動モータの作動を停止さえすれば、モータ斜板
を任意の角度位置に確実に保持することができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジン
Ｅの動力は、そのクランク軸１からチェン式１次減速装
置２）静油圧式無段変速機Ｔ及びチェン式２次減速装置
３を順次径て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを３本のリベット１４・・で結合されたカップ状の入
力部材５と、この入力部材５の内周壁にニードルベアリ
ング６を介して相対回転自在に嵌合されるポンプシリン
ダ７と、このポンプシリンダ７にその回転中心を囲むよ
うに設けられた環状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔８
．８・・・にそれぞれ摺合されるポンププランジャ９．
９・・・と、これらポンププランジャ９，９・・・の外
端に当接するポンプ斜板１０とから構成される。

ポンプ斜板１０は、ポンプシリンダ７の軸線と直交する
仮想トラニオン軸線０．を中心にしてポンプシリンダ７
の軸線に対し一定角度傾斜した姿勢で入力部材５の内端
壁にスラストローラベアリング１）を介して回転自在に
背面を支承され、入力部材５の回転時、ポンププランジ
ャ９，９・・・に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰
返させることができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従
性を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に
付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリング１
２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・・
と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端に
当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面
をスラストローラベアリング２１を介して支承する斜板
ホルダ２２と、更にこの斜板ホルダ２２を支承する斜板
アンカ２３とから構成される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間を傾動し得るようになっており、その傾斜位置で
は、モータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ
１９．１９・・・に往復動を与えて膨張及び収縮行程を
繰返させることができる。

尚、モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追
従性を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔１８に縮設してもよい。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸２５を貫通させる。

そして、この出力軸２５の外周に一体に形成されたフラ
ンジ２５ａにモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ７を出力軸２５にスプライン嵌合し、ポン
プシリンダ７の外端に当接するサークリップ２６を出力
軸２５に係止することにより、シリンダブロックＢは出
力軸２５に固着される。

出力軸２５は人力部材５をも貫通すると共に該部材５を
ニードルベアリング２７を介して回転自在に支承する。

出力軸２．５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２
８を介して嵌装され、そしてナツト３０で固着される。

上記支持筒１３及びローラベアリング３１を介して出力
軸の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される
。

また、出力軸２５は、モータ斜板２０、斜板ホルダ２２
及び斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部には
、斜板アンカ２３の背面をスラストローラベアリング３
２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され、
そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共にナ
ツト３４で固着され、上記支持筒３３及びローラベアリ
ング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケース
４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３８の力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１）に対して押圧し、これによりポンプ斜板１０
に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に係合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
ベアリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜板
２０に調心作用を常に与えている。

各斜板１０，２０の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
板１０とポンププランジャ９，９・・・群、モータ斜板
２０とモータプランジャ１９．１９・・・群の各間の回
転方向の滑りを防止するために、各斜板１０．２０には
、対応するプランジャ９．１９の球状端部９ａ、１９ａ
を係合させる球状凹部１０ａ、２０ａがそれぞれ形成さ
れる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８．８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸２５を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路４０及び外側油路４１
と、両袖路４０，４１間の環状隔壁及び外側油路４１の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８，８・・・及
び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔４２，４
２・・・及び第２弁孔４３．４３・・・と、相隣るシリ
ンダ孔８，８・・・及び第１弁孔４２．４２・・・を相
互に連通ずる多数のポンプボートａ、ａ・・・と、相隣
るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔４３，４３
・・・を相互に連通ずる多数のモータボートｂ、ｂ・・
・とが設けられる。

その際、前記内側油路４０は、シリンダブロックＢと出
力軸２５との対向周面間に形成され、また前記外側油路
４１は、シリンダブロックＢと、その外周に嵌合して溶
接されるスリーブ４４との対向周面間に形成される。上
記内側及び外側油路４０．４１は本発明の低圧及び高圧
、油路に対応する。

前記第１弁孔４２，４２・・・には第１分配弁４５゜４
５・・・が、また前記第２弁孔４３，４３・・・には第
２分配弁４６．４６・・・がそれぞれ摺合される。

前記各第１分配弁４５は第８図に示すようなスプール型
に形成されていて、第３図において第１弁孔４２の半径
方向外方位置を占めると、対応するポンプボートａを外
側油路４１に連通ずると共に内側油路４０と不通にして
、対応するシリンダ孔８を外側油路４１のみに連通し、
第１弁孔４２の半径方向内方位置を占めると、対応する
ポンプボートａを内側油路４０に連通ずると共に外側油
路４１と不通にして、対応するシリンダ孔８を内側油路
４０のみに連通し、また第１弁孔４２の中央位置を占め
るとポンプボートａを両袖路４０゜４１と不通にする。

このような動作を各第１分配弁４５に与えるために、第
１偏心輸４７が第１分配弁４５．４５・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４７と同心関
係の追従軸４７′が第１分配弁４５．４５・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合溝４５ａ、４５ａ・
・・に係合され、この保合によって各第１分配弁４５の
回転が阻止される。

上記追従軸４７′は鋼線から成形されていて、第１分配
弁４５．４５・・・を第１偏心輪４７との係合方向に弾
発すべく配設される。尚、この追従軸４７′には、その
直径の製作誤差を吸収するために、１つの切り口を設け
てもよい。

第１偏心輪４７は、入力部材５に連結される第１制御環
５１にボールベアリング４８を介して回転自在に支承さ
れ、そして通常は第３図に示すように、前記ポンプ斜板
１０の仮想トラニオン軸線０、に沿って出力軸２５の中
心がら一定距離ε。

だけ偏心した第１偏心位ｉｌｅに配置される。したがっ
て、入力部材５とポンプシリンダ７間に相対回転が生じ
ると、各第１分配弁４５は、その弁孔４２内で第１偏心
輸４７の偏心量ε、の２倍の距離をストロークとして前
記外方位置及び内方位置間を往復動する。

第１図ないし第３図において、前記第１制御環５１は、
入力部材５に前記スプロケット２ａを結合するリベット
１４・・のうちの１本の一端を延長して形成した枢軸１
４ａを介して入力部材５に揺動可能に連結される。即ち
、この第１制御環５１は第３図において、枢軸１４８回
りにクラッチオン位置ｇとクラッチオフ位置りとの間を
揺動するものであって、クラッチオン位１ｇでは、第１
偏心輪４７を、出力軸２５の中心から仮想トラニオン軸
線ｏＩに沿って距離ε１だけ偏心させた第１偏心位Ｗｅ
に制御し、クラッチオフ位Ｈｈでは、第１偏心輸４７を
、出力軸２５の中心から仮想トラニオン軸線０．の垂線
りに沿って距離ε１だけ偏心させた第２偏心位１ｒに制
御する。第１制御環５１のこのような揺動範囲を規制す
るために、第５図及び第６図に示すように、制御環５１
に固着されてその内周面から突出する案内ピン５２が、
人力部材５の外周に形成されてその周方向に延びる案内
溝５３に摺動自在に係合される。そして、第１制御環５
１をクラッチオン位置ｇの方向へ弾発するように板ばね
５４が第１制御環５１と入力部材５間に介装され、この
板ばね５４は中央部を第１制御環５１にリベット５５で
固着される。

前記案内ピン５２にはローラ５６が取付けられており、
このローラ５６には、作動環５７の一例に突設された押
腕５８が係合される。作動環５７は、第２図に示すよう
に、スプロケット２ａを挟んで第１制御環５１と反対側
で入力部材５外周面に摺動及び回転可能に嵌合され、そ
してスプロケットａに穿設された透孔５９に押腕５８を
貫通させている。

押腕５８は、第１制御環５１をクラッチオフ位ｌｈの方
向へ揺動させ得るように、先端の凹部６０を前記ローラ
５６の一側に係合させている（第６図参照）。また押腕
５８は、その先端に向かって周方向幅を減少させる山形
をなしており、その山形を形成する一方の斜面５８ａは
前記凹部６０に連なり、他方の斜面５８ｂは前記透孔５
９の内壁に形成した案内斜面５９ａに摺動可能に係合さ
れる。

第２図において、作動環５７の外周にはレリーズベアリ
ング６１を介してレリーズ環６２が回転自在に取付けら
れ、このレリーズ環６２の外端には、クランクケース４
に揺動自在に軸支６３されて入力部材５を囲繞する環状
クラッチレバ−６４の押圧突子６．４ａが当接する。

タラソチレバー６４の揺動端には、第２図及び第７図に
示すように、クランクケース４に軸支６５されたベルク
ランク６６の内側レバー６６ａがクラッチレバ−６４を
レリーズ環６２側へ押動しるうように連接されると共に
、クラッチレバ−６４をレリーズ環６２と反対側へ弾発
する戻しばね６７が接続される。

ベルクランク６６は、クランクケース４内に配置される
上記内側レバー６６ａと、同ケース４の外側に配置され
る外側レバー６６ｂとを存し、その外側レバー６６ｂに
は、操縦者により操作されるクラッチ操作レバー（図示
せず）がワイヤ６８を介して接続される。

前記各第２分配弁４６も、第８図に示すように第１分配
弁４５と同様のスプール型に形成されていて、第２弁孔
４３の半径方向外方位置を占めると、対応するモータボ
ー）ｂを外側油路４１に連通ずると共に内側油路４０と
不通にして、対応するシリンダ孔１８を外側油路４１の
みに連通し、また第２弁孔４３の半径方向内方位置を占
めると、対応するモータボートｂを内側油路４０に連通
すると共に外側油路４１と不通にして、対応するシリン
ダ孔１８を内側油路４０のみに連通し、さらに上記再位
置間の中央位置を占めると、対応するモータボート６を
内側及び外側油路４０，４１のいずれとも不通にする。

このような動作を各第２分配弁４６に与えるために、第
２偏心輪４９が第２分配弁４６．４６・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４９と同心関
係の追従幅４９′が第２分配弁４６．４６・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合ｆＩ１４６ａ、４６
ａ・・・に係合され、この保合によって各第２分配弁４
６の回転が阻止される。

上記追従軸４９′は鋼線から成形されていて、第２分配
弁４６．４６・・・を第２偏心輸４９との保合方向に弾
発すべく配設される。尚、この追従幅４９′にも、前記
追従幅４７′と同様に１つの切り口を設けてもよい。

第２偏心輸４９は、第９図に示すように、モータ斜板２
０の傾動軸線即ちトラニオン軸線ｏ２に沿って出力軸２
５の中心から一定距離ε２だけ偏心した偏心位置ｌと、
出力軸２５と同心になる同心位置ｍとに制御される。

而して、第２偏心輪４９が第１偏心位置ｌを占めるとき
、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配弁４６
は、その弁孔４３内で第２偏心輪４９の偏心量ε２の２
倍の距離をストロークとして前記外方位置及び内方位置
間を往復動じ、また同心位置ｍを占めるときは、モータ
シリンダ１７の回転によるも全第２分配弁４９．４９・
・・は前記中央位置に留められる。

再び第２図において、前記斜板ホルダ２２の両端には、
モータ斜板２０のトラニオン軸線ＯＸ上に並ぶ上下一対
のトラニオン軸８０．８０’が一体に突設され、これら
トラニオン軸８０．８０’は、ローラベアリング７１．
７１’　をそれぞれ介してクランクケース４と一体の筒
状モータハウジング７２の両側壁に回転自在に支承され
る。換言すれば、これらトラニオン軸８０．８０’　に
よって前記トラニオン軸線ｏｚが規定される。また、モ
ータハウジング７２は、モータシリンダ１７をもニード
ルベアリング７３を介して回転自在に支承する。

上記構成において、第１制御環５１がクラッチオン位置
ｇを占めることにより第１偏心輸４７を第１偏心位置ｅ
に制御し、一方、第２偏心輪４９が第１偏心位置ｅを占
めるとき、１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力部材
５が回転されると、ポンプ斜板ｌＯによりポンププラン
ジャ９，９・・・に吸入及び吐出行程が交互に与えられ
、この油圧ポンプＰの吸入行程領域Ｓ及び吐出行程領域
りを第３図に示す。そして吸入行程領域Ｓに存する第１
分配弁４５は第１偏心輪４７及び追従幅４７′の協働に
より内方位置へ作動され、吐出行程領域りに存する第１
分配弁４５は第１偏心輪４７及び追従軸４７′の協働に
より外方位置へ作動される。

したがって、各ポンププランジャ９は、吸入行程におい
て内側油路４０からシリンダ孔８に作動油を吸入し、吐
出行程においてシリンダ孔８がら外側油路４１に作動油
を圧送する。

外側油路４１に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨張行程領域Ｅｘ（第９図参照）に存するポンプボー
トａに、第２偏心輸４９及び追従軸４９′により外方位
置に制御される第２分配弁４６を介して給送される一方
、収縮行程領域ｓｈ（第９図参照）に存するモータボー
トｂから排出される作動油は、第２偏心輪４９及び追従
輪４９′により内方位置に制御される第２分配弁４６を
介して内側油路４０へ誘導される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板ｌＯから受ける反動トルクと
、モータシリンダＩ７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０とから受ける反動トルクとの
和によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転
トルクは出力軸２５から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

このような運転中に、図示しないクラッチ操作レバーの
操作により、ワイヤ６８及びベルクランク６６を介して
クラッチレバ−６４を戻しばね６７の力に抗してレリー
ズ環６２側へ揺動させれば、レリーズ環６２へ加えられ
る押圧力がレリーズベアリング６１を介して作動環５７
に作用し、これを第６図の矢印７４のように左方へ摺動
させて、押腕５８をスプロケット２ａの透孔５９に深く
押し入れる。すると、押腕５８の斜面５８ｂに対する透
孔５９の本内斜面５９ａの押圧作用、及びローラ５６に
対する押腕５８の斜面５８ａの押圧作用により、作動環
５７の軸方向変位７４が僅かでもローラ５６に大きな周
方向変位７５を与えることができ、これにより第１制御
環５１をこれまでのクラッチオン位置ｇからクラッチオ
フ位１ｈへ板ばね５４の力に抗して揺動させる。

その結果、第１偏心輪４７は第１偏心位置ｅから第２偏
心位置「へ移行され、第３図に示すように、油圧ポンプ
Ｐの吸入行程、吐出行程の各領域Ｓ、Ｄにおいて、第２
分配弁４６．４６・・・によりポンプボートａ・・・群
の半分が内側油路４０に、また他の半分が外側油路４１
にそれれぞれ連通されるため、油圧ポンプＰは短絡状態
となり、したがって油圧ポンプＰの吐出行程領域りのポ
ンプボートａから吐出される高圧の作動油は直ちに吸入
行程領域Ｓのポンプボートａへ吸入されるようになるか
ら、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間での作動油の受
授は停止され、油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力
伝達を遮断したクラッチオフ状態となる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板１
０はポンププランジャ９，９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９，１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
ｌＯが受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１）、入力部材５、スラストローラベアリング１２）支
持筒１３及びナツト３０を介して出力軸２５に支承され
、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重はスラスト
ローラベアリング２１、斜板ホルダ２２）斜板アンカ２
３、スラストローラベアリング３２）支持筒３３、スプ
ロケット３ａ及びナツト３４を介して同じく出力軸２５
に支承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力
軸２５に引張応力を生じさせるだけで、該軸２５を支持
するクランクケース４には全く作用しない。

第１図、第１０図及び第１）図において、前記トラニオ
ン軸７０には、これを介してモータ斜板２０の角度を制
御する変速制御装置８０が連結される。この変速制御装
置８０は、トラニオン軸７０に回転可能に支承されるセ
クタギヤ８１と、このセクタギヤ８１をトラニオン軸７
０に弾力的に連結するダンパ８２と、クランクケース４
にボルト８３で固着されたブラケット板８３にベアリン
グ８４．８４’を介して支承されてセクタギヤ８１と噛
合するウオームギヤ８５と、このウオームギヤ８５に駆
動軸８６ａを連結する正、逆転可能の直流電動モータ８
６とから構成され、この電動モータ８６のステータ８６
ｂはクランクケース４の適所に固定される。

以上において、セクタギヤ８１及びウオームギヤ８５は
、駆動軸８６ａの回転を減速してトラニオン軸８０へ伝
達し得るが、トラニオン軸８０から逆負荷を受けるとロ
ック状態となる減速袋ＵＲを構成する。

前記ダンパ８２は、トラニオン軸７０を中心とする扇形
の緩衝室８７を有してトラニオン軸７０にボルト８８で
固着されるダンパ本体８９と、上記緩衝室８７に装填さ
れた一対のゴム製緩衝部材９０．９０’　とを備え、こ
の両緩衝部材９０，９０′間には、前記セクタギヤ８１
の一側面に突設した伝動片９１が挿入される。

而して、電動モータ８６を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ８５からセクタギヤ８１へ減速さ
れて伝達し、さらに伝動片９１、緩衝部材９０または９
０′、及びダンパ本体８９を介してトラニオン軸７０へ
伝達して、これをモータ斜板２０の起立方向または傾倒
方向へ回転させることができる。

その際、モータプランジャ・・・群からモータ斜板２０
へ加えられるスラスト荷重に脈動が生じれば、その脈動
は緩衝部材９０．９０’　の弾性変形により吸収され、
それによりウオームギヤ８５及びセクタギヤ８１の負担
を軽減することができる。

また、電動モータ８６を停止してモータ斜板２０を任意
角度に保持したとき、モータ斜板２０がモータプランジ
ャ１９．１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸７０を介し
てセクタギヤ８１に伝達しても、セクタギヤ８１からウ
オームギヤ８５を駆動することはできないから、両ギヤ
８１．８５はロック状態を呈してトラニオン軸７０の回
転を許さず、したがってモータ斜板２０はそのときの位
置に確実に保持される。

電動モータ８６によるモータ斜板２０の起立位置及び傾
倒位置を規制するために、セクタギヤ８１にはそれと同
心の円弧状の規制溝９２が穿設されると共に、この規制
溝９２に摺動自在に係合する規制カラー９３が前記ブラ
ケット板８３にボルト９４で固着される。

第２図および第９図において、前記第２偏心輸４９はベ
アリング５０を介して第２制御環９５に回転自在に支承
される。この第２制御環９５は前記トラニオン軸線０．
方向の両側部に一対の耳部９６．９６’を有し、一方の
耳部９６にはトラニオン軸線０□の方向へ延びるＵ字状
の案内溝９７が形成されると共に、この案内溝９７に摺
動自在に挿入される案内ビン９８がクランクケース４に
固設される。また他方の耳部９６′　には第２の案内ヒ
ン９９が固設されると共に、この案内ピン９９に係合し
てトラニオン軸線０２の方向へ延びるＵ字状の案内溝１
００を持った支持部１０１がクランクケース４内壁に突
設される。こうして、第２制御環９５はトラニオン軸線
０２の方向に変位可能となっており、この変位により第
２偏心輪４９を前記偏心位１ｔＩｌと同心位置ｍとに制
御することができる。

第２制御環９５と一体の前記案内ピン９９には、第２制
御環９５を第２偏心輪４９の偏心位置１へ向かって弾発
すべく、仮ばねからなる戻しばね１０２が圧接される。

さらに前記耳部９６′にはカム孔１０３が設けられ、前
記トラニオン軸７０’　に固着された制御レバー１０４
がこのカム孔１０３に挿入される。

カム孔１０３は、戻しばね１０２例の内面が制御レバー
１０４と係合する斜面１０３ａとなっていて、モータ斜
板２０の起立動作に連動して制御レバー１０４に押圧さ
れるようになっている。その押圧によれば、第２制御環
９５が戻しばね１０２の力に抗して変位して、第２偏心
輪４９を偏心位ｉ！！ｌから同心位置ｍへ向かって変位
させ、モータ斜板２０の直立状態では第２偏心輸４９を
同心位ｒｆ１ｍに制御する。

第２偏心輪４９が同心位置ｍに達すると、全ての第２分
配弁４６．４６・・・は第９Ａ図に示すように閉弁状態
となり、高圧油路４１及び低圧油路４０のいずれも油圧
モータＭと遮断される。その結果、油圧ポンプＰに連通
する低圧回路容積が油圧モータＭの容積骨だけ減少する
ので、作動油に気泡が多少台まれていても、油圧ポンプ
Ｐによる作動油の圧縮量は極めて少なく、入力部材５及
び出力軸２５間の相対回転を極少に抑えることができ、
したがって変速比１の状態での伝動効率を高めることが
できる。

この場合、図示例では、第２偏心輪４９の同心位置りへ
の変位は、カム孔１０３の斜面１０３ａの作用により、
モータ斜板２０の起立動作に連動して無段階に行われる
ので、第２分配弁４６．４６・・・も無段階に閉じ動作
をし、そして閉弁状態に達する。したがって伝動効率の
向上は、その閉弁状態に到達する前から緩徐に始まるの
で、その閉弁時に変速ショックが発生することを防止す
ることができる。しかし、変速ショックが許容される程
度の場合は、モータ斜板２０の直立時に第２分配弁４６
．４６・・・の閉弁を急速に行うようにしてもよい。

再び、第１図において、出力軸２５は、その中心部に奥
が行止まりとなった油路１）０が穿設され、この油路１
）０の開放端には、補給ポンプ１）１介してクランクケ
ース４底部のオイルパン（図示せず）と連通され、補給
ポンプ１）１は前記入力部材５から駆動される。したが
って、入力部材５の回転中宮に補給ポンプ１）１によっ
てオイルパン内の油が油路１）０に供給される。

上記油路１）０は、出力軸２５に穿設された半径方向の
補給孔１）２を介して前記内側油路４０に連通される。

また酸油路１）０には、補給ポンプ１）１側への油の逆
流を防止する逆止弁１）３が介装される。

したがって、通常の負荷運転時に油圧ポンプＰ及び油圧
モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩すれば、油路
１）０から補給孔１）２を通して内側油路４０へ作動油
が補給される。

逆負荷運転時即ちエンジンブレーキ時には、油圧モータ
Ｍがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ作用を行
うようになるので、外側油路４１が低圧に、内側油路４
０が高圧に変わり、内側油路４０から油路１）０へ作動
油が逆流しようとするが、その逆流は逆止弁１）３によ
って阻止される。したがって、油圧モータＭから油圧ポ
ンプＰへの逆負荷を確実に伝達することができ、良好な
エンジンブレーキ効果が得られる。

尚、第１図中１）４，１）５は油路１）０からプランジ
ャ９．１９と斜板１０．２０との各当接部に潤滑油を供
給するために、出力軸２５に穿設されたオリフィス孔で
ある。

Ｃ３発明の効果以上のように本発明によれば、トラニオン軸に正、逆転
可能の電動モータの駆動軸を減速装置を介して連結し、
この減速装置は、電動モータの回転をトラニオン軸に減
速して伝達するが、逆負荷を受けるとロック状態となる
ように構成したので、小型の電動モータをもってモータ
斜板の角度調節を軽快に行うことができ、しかも、電動
モータの作動を停止させれば、減速装置のロック機能に
よりモータ斜板を任意の角度位置に保持することができ
、したがって低度で作動確実な変速制御装置が得られる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
平面図、第２図は同変速機の縦断背面図、第３図は第２
図のｍ−ｍ線断面図、第３Ａ図は第３図の作動図、第４
図、第５図、第６図及び第７図は第２図のＩＶ−Ｎ線、
Ｖ−Ｖ線、Ｖｌ−■線及び■−■線断面図、第８図は第
１．第２分配弁の斜視図、第９図は第２図のＩＸ−ＩＸ
線断面図、第９Ａ図は第９図の作動図、第１０図及び第
１）図は第２図のＸ−Ｘ線及びＸｌ−ＸＩ線断面図であ
る。Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・油圧モータ、Ｐ・・・油圧
ポンプ、Ｒ・・・減速装置、Ｔ・・・無段変速機ｌ・・
・クランク軸、７・・・ポンプシリンダ、９・・・ポン
ププランジャ、１０・・・ポンプ斜板、１′７・・・モ
ータシリンダ、１９−・・モータプランジャ、２０・・
・モータ斜板、２２・・・斜板ホルダ、７０・・・トラ
ニオン軸、８０・・・変速制御装置、８１・・・セクタ
ギヤ、８２・・・ダンパ、８５・・・ウオームギヤ、８
６・・・電動モータ特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第′３Ａ囚第３　Ｆ、−’。第４図ｍ　　　　第７図第６図第５図第鋲図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間に油
圧閉回路を形成し、油圧モータのモータ斜板を支承する
斜板ホルダを、それに固設されたトラニオン軸を介して
固定構造体に傾動可能に支持した静油圧式無段変速機に
おいて、トラニオン軸に正、逆転可能の電動モータの駆
動軸を減速装置を介して連結し、この減速装置は、電動
モータの回転をトラニオン軸に減速して伝達するが、逆
負荷を受けるとロック状態となるように構成したことを
特徴とする、静油圧式無段変速機の変速制御装置。
（２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
減速装置は、トラニオン軸に連結したセクタギヤと、こ
のセクタギヤに噛合すると共に電動モータの駆動軸に連
結したウォームギヤとからなる、静油圧式無段変速機の
変速制御装置。
（３）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
減速装置はダンパを介してトラニオン軸に連結された静
油圧式無段変速機の変速制御装置。