JPS6222818B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6222818B2 JPS6222818B2 JP55068114A JP6811480A JPS6222818B2 JP S6222818 B2 JPS6222818 B2 JP S6222818B2 JP 55068114 A JP55068114 A JP 55068114A JP 6811480 A JP6811480 A JP 6811480A JP S6222818 B2 JPS6222818 B2 JP S6222818B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- signal
- vehicle body
- load
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛の制御時に車輪のロツクを防止す
るためのブレーキ制御装置に関するものである。
るためのブレーキ制御装置に関するものである。
従来のこの種のブレーキ制御方法としては、車
輛の制御時にブレーキペダルに連動したマスター
シリンダーに生ずるブレーキ液圧が車輪の制動を
行うホイルシリンダーに作用する際にある一定の
圧力において遮断、連通を繰り返して制動液圧制
御を行う制動液圧制御手段と、油圧変換点を車輛
の積載荷重量に対応して変化させる荷重感知手段
とを備えたアンチロツクシステムによる方式のも
のが普通である。
輛の制御時にブレーキペダルに連動したマスター
シリンダーに生ずるブレーキ液圧が車輪の制動を
行うホイルシリンダーに作用する際にある一定の
圧力において遮断、連通を繰り返して制動液圧制
御を行う制動液圧制御手段と、油圧変換点を車輛
の積載荷重量に対応して変化させる荷重感知手段
とを備えたアンチロツクシステムによる方式のも
のが普通である。
しかしこの場合は、前記荷重感知手段によつて
積載荷重に対応した油圧変換点の調整を行なつて
いるがこれはブレーキの効きの変化に対応した調
整ではないため実際にブレーキの効きが変化して
も前記の設定点は調整できないなど不正確な要素
が多く、更に該制動液圧制御手段は構造が複雑で
取付けも煩雑であるという欠点があつた。
積載荷重に対応した油圧変換点の調整を行なつて
いるがこれはブレーキの効きの変化に対応した調
整ではないため実際にブレーキの効きが変化して
も前記の設定点は調整できないなど不正確な要素
が多く、更に該制動液圧制御手段は構造が複雑で
取付けも煩雑であるという欠点があつた。
本発明は上記の様な欠点を解消するためになさ
れたもので、即ち、車体減速度とブレーキ圧力の
双方を検知して車体荷重計算を行い、これによつ
て前記ブレーキ圧力の上昇率を低下させる制御装
置の動作開始点を決定し、該制御動作開始点の値
に実際の車体減速度が等しくなつた時に前記の制
御装置を作動させてブレーキ圧力の上昇率を低下
せしめこれにより車輪のロツクを防止せしめるも
のである。
れたもので、即ち、車体減速度とブレーキ圧力の
双方を検知して車体荷重計算を行い、これによつ
て前記ブレーキ圧力の上昇率を低下させる制御装
置の動作開始点を決定し、該制御動作開始点の値
に実際の車体減速度が等しくなつた時に前記の制
御装置を作動させてブレーキ圧力の上昇率を低下
せしめこれにより車輪のロツクを防止せしめるも
のである。
以下に本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。
明する。
第１図において車体減速度検出装置１とブレー
キ圧力検出装置２の双方の出力信号を制御回路３
内の荷重計算器４に導入させて車体重量を計算
し、これにより動作開始点設定回路５で液圧制御
弁が動作を開始すべき車体減速度を決定する。つ
いでこの設定された車体減速度信号を一方の入力
とし、更に前記車体減速度検出装置１からの実際
の車体減速度信号をもう一方の入力とする比較器
６において、実際の車体減速度が前記の設定した
値と等しくなつた時に出力信号を発し、ブレーキ
圧力の上昇率を低下させる液圧制御弁７を作動せ
しめる。
キ圧力検出装置２の双方の出力信号を制御回路３
内の荷重計算器４に導入させて車体重量を計算
し、これにより動作開始点設定回路５で液圧制御
弁が動作を開始すべき車体減速度を決定する。つ
いでこの設定された車体減速度信号を一方の入力
とし、更に前記車体減速度検出装置１からの実際
の車体減速度信号をもう一方の入力とする比較器
６において、実際の車体減速度が前記の設定した
値と等しくなつた時に出力信号を発し、ブレーキ
圧力の上昇率を低下させる液圧制御弁７を作動せ
しめる。
以上に説明した車体減速度検出装置１は振り子
を利用したものなど種々の方法によるものがあ
る。また車体減速度とブレーキ圧力の相関から荷
重計算を行うものとしては、車体減速度に対応し
た標準ブレーキ圧力を設定しこの値と実際のブレ
ーキ圧力を比較して荷重計算を行うものなどが考
えられ、例えば第５図は第１図鎖線内に示される
制御回路の具体例である。これを説明すると、制
御動時に車体減速度の相当信号ＶGが増大すると
オペアンプOP３及びダイオードD1を通しオペア
ンプOP４の入力電圧は上昇する。このときトラ
ンジスタQ1はオフとなつている。そして比較器
OP１がブレーキ液圧相当信号ＶPと抵抗比R1／
R2で定まる一定値ＶCを比較して、該ブレーキ液
圧ＶPが一定値ＶCを越えたときには比較器OP１
の出力によりトランジスタQ1はオンとなりオペ
アンプOP３の出力はアースされることとなる。
従つてオペアンプOP４の入力電圧はコンデンサ
C1によつてその時点の一定電圧に保たれ、結局
一定ブレーキ圧力時点で得られる車体減速度相当
信号ＶGCとなる。この一定電圧ＶGCの値はそのと
きの車輛積載荷重量Ｗに反比例する関係にあるか
ら、荷重量Ｗの増大と共により大きなブレーキ力
を必要とする制御のためにはオペアンプOP４に
より該信号ＶGCを反転させて荷重量Ｗの増減と正
比例関係をなす信号を得、これをトランジスタ
Q3のベース電圧としている。
を利用したものなど種々の方法によるものがあ
る。また車体減速度とブレーキ圧力の相関から荷
重計算を行うものとしては、車体減速度に対応し
た標準ブレーキ圧力を設定しこの値と実際のブレ
ーキ圧力を比較して荷重計算を行うものなどが考
えられ、例えば第５図は第１図鎖線内に示される
制御回路の具体例である。これを説明すると、制
御動時に車体減速度の相当信号ＶGが増大すると
オペアンプOP３及びダイオードD1を通しオペア
ンプOP４の入力電圧は上昇する。このときトラ
ンジスタQ1はオフとなつている。そして比較器
OP１がブレーキ液圧相当信号ＶPと抵抗比R1／
R2で定まる一定値ＶCを比較して、該ブレーキ液
圧ＶPが一定値ＶCを越えたときには比較器OP１
の出力によりトランジスタQ1はオンとなりオペ
アンプOP３の出力はアースされることとなる。
従つてオペアンプOP４の入力電圧はコンデンサ
C1によつてその時点の一定電圧に保たれ、結局
一定ブレーキ圧力時点で得られる車体減速度相当
信号ＶGCとなる。この一定電圧ＶGCの値はそのと
きの車輛積載荷重量Ｗに反比例する関係にあるか
ら、荷重量Ｗの増大と共により大きなブレーキ力
を必要とする制御のためにはオペアンプOP４に
より該信号ＶGCを反転させて荷重量Ｗの増減と正
比例関係をなす信号を得、これをトランジスタ
Q3のベース電圧としている。
一方比較器OP５の（−）入力は、抵抗比R9／
R10により設定されたバイアス電圧と、トランジ
スタQ3のベース電圧の値とにより定まる設定レ
ベルを持つことになるが、前述のようにトランジ
スタQ3のベース電圧は車輛の積載荷重量Ｗに正
比例する関係にあるから、結局前記レベルは荷重
量Ｗの増大と共に上昇することになる。
R10により設定されたバイアス電圧と、トランジ
スタQ3のベース電圧の値とにより定まる設定レ
ベルを持つことになるが、前述のようにトランジ
スタQ3のベース電圧は車輛の積載荷重量Ｗに正
比例する関係にあるから、結局前記レベルは荷重
量Ｗの増大と共に上昇することになる。
この設定レベルは液圧制御弁７の動作開始点を
意味し、比較器OP５はこれと前記車体減速度相
当信号ＶGの比較によりブレーキ液圧を制御する
ことができる。
意味し、比較器OP５はこれと前記車体減速度相
当信号ＶGの比較によりブレーキ液圧を制御する
ことができる。
尚、車輛積載荷重量により影響されるブレーキ
液圧と車体減速度の関係は制動初期においても当
然成立しているから、比較器OP５の設定レベル
は充分低いブレーキ液圧状態において決めること
ができる。
液圧と車体減速度の関係は制動初期においても当
然成立しているから、比較器OP５の設定レベル
は充分低いブレーキ液圧状態において決めること
ができる。
以上の構成においてはオペアンプOP４、トラ
ンジスタQ3及び抵抗R9，R10が動作開始点設定回
路をなしている。
ンジスタQ3及び抵抗R9，R10が動作開始点設定回
路をなしている。
また比較器OP２、トランジスタQ2及び抵抗
R3，R4，R6，R8はキヤンセル回路をなしてお
り、抵抗比R3／R4は前述した抵抗比R1／R2より
も大なるように設定されている。このキヤンセル
回路はブレーキスイツチのオン・オフ利用などで
置換できることは明らかであろう。
R3，R4，R6，R8はキヤンセル回路をなしてお
り、抵抗比R3／R4は前述した抵抗比R1／R2より
も大なるように設定されている。このキヤンセル
回路はブレーキスイツチのオン・オフ利用などで
置換できることは明らかであろう。
第２図は前記の制御回路の設けられたブレーキ
系を示し、ブレーキペダル８に連動したマスター
シリンダー９内に生ずるブレーキ液圧はフロント
側車輪１０およびリア側車輪１１のホイルシリン
ダーに導管１２によつて連通しておりしかもこの
導管１２のリア側車輪１１に連通する経路に前記
ブレーキ圧力検出装置２および液圧制御弁７が介
設されている。更に荷重計算器４と動作開始点設
定回路５および比較器６よりなる制御回路３が前
記ブレーキ圧力検出装置１と車体減速度検出装置
２との出力信号によつて前記液圧制御弁７を作動
させるように設けられている。
系を示し、ブレーキペダル８に連動したマスター
シリンダー９内に生ずるブレーキ液圧はフロント
側車輪１０およびリア側車輪１１のホイルシリン
ダーに導管１２によつて連通しておりしかもこの
導管１２のリア側車輪１１に連通する経路に前記
ブレーキ圧力検出装置２および液圧制御弁７が介
設されている。更に荷重計算器４と動作開始点設
定回路５および比較器６よりなる制御回路３が前
記ブレーキ圧力検出装置１と車体減速度検出装置
２との出力信号によつて前記液圧制御弁７を作動
させるように設けられている。
第４図は液圧制御弁の実施例を示す。制御回路
３よりの信号によつて電磁式の遮断弁１６が作動
し、マスターシリンダー６とブレーキ装置のホイ
ールシリンダーとの間の連通は遮断され、したが
つて段付きピストン１７の両端部が望む液室の間
の連通も遮断され、以後は段付きピストン１７の
両端部の面積比で減じられた圧力でブレーキ装置
のホイールシリンダーの圧力は上昇する。
３よりの信号によつて電磁式の遮断弁１６が作動
し、マスターシリンダー６とブレーキ装置のホイ
ールシリンダーとの間の連通は遮断され、したが
つて段付きピストン１７の両端部が望む液室の間
の連通も遮断され、以後は段付きピストン１７の
両端部の面積比で減じられた圧力でブレーキ装置
のホイールシリンダーの圧力は上昇する。
この様に構成されたブレーキ系においては、ブ
レーキ圧力と車体減速度との相関から制御回路３
において液圧制御弁７の動作開始点を決定し、実
際の車体減圧速度が前記の設定した値と等しくな
つた時に液圧制御弁７が作動して、これ以後リア
側車輪１１のブレーキ圧力の上昇率は低下する。
レーキ圧力と車体減速度との相関から制御回路３
において液圧制御弁７の動作開始点を決定し、実
際の車体減圧速度が前記の設定した値と等しくな
つた時に液圧制御弁７が作動して、これ以後リア
側車輪１１のブレーキ圧力の上昇率は低下する。
第３図は本発明の他の実施例を示し、ブレーキ
ペダル８に連動してブレーキ液圧を生ずるマスタ
ーシリンダー９内が２系統システムに分かれてお
り、一方が導管１３によつてフロント側車輪１０
のホイルシリンダーに作用し、他方がブレーキ圧
力検出装置２および液圧制御弁７の介設された導
管１４によつてリア側車輪１１のホイルシリンダ
ーに作用する。制御回路３および車体減速度検出
装置の取付け関係は前記実施例と同様である。更
に前記導管１３と導管１４は油圧回路故障検知装
置１５を介して連結され、該油圧回路故障検知装
置１５はフロント側ブレーキ系の故障を検知する
と液圧制御弁７の作動を停止させるように制御回
路３に接続している。
ペダル８に連動してブレーキ液圧を生ずるマスタ
ーシリンダー９内が２系統システムに分かれてお
り、一方が導管１３によつてフロント側車輪１０
のホイルシリンダーに作用し、他方がブレーキ圧
力検出装置２および液圧制御弁７の介設された導
管１４によつてリア側車輪１１のホイルシリンダ
ーに作用する。制御回路３および車体減速度検出
装置の取付け関係は前記実施例と同様である。更
に前記導管１３と導管１４は油圧回路故障検知装
置１５を介して連結され、該油圧回路故障検知装
置１５はフロント側ブレーキ系の故障を検知する
と液圧制御弁７の作動を停止させるように制御回
路３に接続している。
この様に構成されたブレーキ系においては、正
常時には前記実施例と同様の作動を行ない制御回
路３で設定した値に実際の車体減速度が等しくな
つた時に液圧制御弁７が作動してそれ以後リア側
のブレーキ圧力の上昇率は低下する。しかしフロ
ント側のブレーキ系に故障が生じて該フロント側
のブレーキ圧力が上昇しない場合などにおいては
油圧回路故障検知装置１５が出力信号を発して液
圧制御弁７の作動を停止させる。
常時には前記実施例と同様の作動を行ない制御回
路３で設定した値に実際の車体減速度が等しくな
つた時に液圧制御弁７が作動してそれ以後リア側
のブレーキ圧力の上昇率は低下する。しかしフロ
ント側のブレーキ系に故障が生じて該フロント側
のブレーキ圧力が上昇しない場合などにおいては
油圧回路故障検知装置１５が出力信号を発して液
圧制御弁７の作動を停止させる。
以上の説明の様に本発明よりなるブレーキ制御
装置は、従来の荷重感知手段と液圧制御手段とを
備えた荷重応答制動装置は、荷重変化に対応して
設定した液圧制御のための油圧変換点がブレーキ
の効きの変化に対応できないのに比して、ブレー
キの効きの低下を車体重量が大として計算し、ま
たブレーキの効きの増大を車体重量が小として計
算するためブレーキ液圧の上昇率を低下させる油
圧変点の調整によるある程度の自己調整ができし
かも車体への取付けも容易であるなどその実益は
大なるものがある。
装置は、従来の荷重感知手段と液圧制御手段とを
備えた荷重応答制動装置は、荷重変化に対応して
設定した液圧制御のための油圧変換点がブレーキ
の効きの変化に対応できないのに比して、ブレー
キの効きの低下を車体重量が大として計算し、ま
たブレーキの効きの増大を車体重量が小として計
算するためブレーキ液圧の上昇率を低下させる油
圧変点の調整によるある程度の自己調整ができし
かも車体への取付けも容易であるなどその実益は
大なるものがある。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はブロツ
ク図、第２図は車体に取付けた場合の系統図、第
３図は車体に取付けた場合の他の実施例を示す系
統図である。第４図は液圧制御弁の実施例を示す
図面である。第５図は本発明制御回路の一具体例
を示す回路図である。 １……車体減速度検出装置、２……ブレーキ圧
力検出装置、３……制御回路、４……荷重計算
器、５……動作開始点設定回路、６……比較器、
７……液圧制御弁、８……ブレーキペダル、９…
…マスターシリンダー、１０……フロント側車
輪、１１……リア側車輪、１２……導管、１３…
…導管、１４……導管、１５……油圧回路故障検
知装置。
ク図、第２図は車体に取付けた場合の系統図、第
３図は車体に取付けた場合の他の実施例を示す系
統図である。第４図は液圧制御弁の実施例を示す
図面である。第５図は本発明制御回路の一具体例
を示す回路図である。 １……車体減速度検出装置、２……ブレーキ圧
力検出装置、３……制御回路、４……荷重計算
器、５……動作開始点設定回路、６……比較器、
７……液圧制御弁、８……ブレーキペダル、９…
…マスターシリンダー、１０……フロント側車
輪、１１……リア側車輪、１２……導管、１３…
…導管、１４……導管、１５……油圧回路故障検
知装置。
Claims (1)
- １ 車体減速度検出装置の信号と、ブレーキ圧力
検出装置の信号とにより車体荷重を求める荷重計
算器と、この荷重計算器よりの車体荷重信号に依
存して設定減速度信号を出力する設定回路と、該
設定減速度信号と車体減速度信号とを比較し、両
者の間が定められた関係になつた時に制御信号を
出力する比較器と、マスターシリンダー側とブレ
ーキ装置側を結ぶブレーキ油圧径路の途中に設け
られた段付きシリンダー内に配置されていて、マ
スターシリンダー側の液圧を受ける小径端部及び
ブレーキ装置側の液圧を受ける大径端部を有して
段付きシリンダ内で摺動する段付きピストンと、
段付きピストンの両端部が臨む液室を結ぶバイパ
ス路に設けられ、通常は開いているが上記比較器
の出力信号により閉じる電磁式の遮断弁を備えて
いることを特徴とするブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6811480A JPS568743A (en) | 1980-05-22 | 1980-05-22 | Brake controlling method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6811480A JPS568743A (en) | 1980-05-22 | 1980-05-22 | Brake controlling method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS568743A JPS568743A (en) | 1981-01-29 |
| JPS6222818B2 true JPS6222818B2 (ja) | 1987-05-20 |
Family
ID=13364387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6811480A Granted JPS568743A (en) | 1980-05-22 | 1980-05-22 | Brake controlling method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS568743A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE463554B (sv) * | 1989-04-21 | 1990-12-10 | Vbg Prod Ab | Saett och anordning vid fordonsbromsar |
| DE4204350A1 (de) * | 1992-02-14 | 1993-08-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antiblockierregelsystem fuer motorraeder |
| KR960005838B1 (ko) * | 1992-03-30 | 1996-05-03 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1517761A (en) * | 1974-06-05 | 1978-07-12 | Euracom Sa | Dispensing carbonated beverages |
-
1980
- 1980-05-22 JP JP6811480A patent/JPS568743A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS568743A (en) | 1981-01-29 |
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