JPS62233565A - 四輪駆動用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は二輪駆動と四輪駆動とに切換えることのでき
るパートタイム四輪駆動用の自動変速機に関するもので
おる。

従来の技術 この種の自動変速機が例えば特開昭５６−３９３５２号
公報に記載されてあり、これは遊星歯用機構やクラッチ
およびブレーキを主体とした主変速機部および副変速機
部を、トルクコンバータを介してエンジンに連結し、副
変速機部の出力軸である後輸出力軸に対して前輸出力軸
を平行に配置するとともに、これらの出力軸をクラッチ
およびチェーンを主体とする伝動機構によって連結した
構成でおる。

しかしながらこのような構成の変速機では、前記クラッ
チを解放して二輪駆動としても走行に伴う前輪の回転力
が前輸出力軸に伝わるから、前輸出力軸および伝動機構
は四輪駆動状態であるかニ輪駆動状態であるかに拘らず
走行時に必ず回転することになり、その結果、伝動機構
の耐久性が低下したり、あるいは動力損失か大きくなっ
たり、ざらには潤滑油の温度上昇を招いたりするなどの
問題か生じる。

そこで不出願人は上記の問題を解決することのできる変
速機を特願昭６０−１４６０５９号によって提案した。

その構成を原理的に示せば第２図の通りである。すなわ
ち第２図において鎖線で囲んだ全体が自動変速機１であ
って、主変速機部２かトルクコンバータ３を介してエン
ジン４に連結されるとともに、その主変速機部２の後段
側に副変速機部５が配置され、その副変速機部５の出力
軸か後輸出力軸６となっている。ここで主変速機部２は
、複数の遊星歯車機構およびクラッチならびにブレーキ
主体とするもので市って、油圧制御装置７によって各ク
ラッチおよびブレーキを適宜に係合・解放することによ
り例えば前進４速後退１速の切換えを行なうよう構成さ
れている。また副変速機部５は前記油圧制御装置７によ
ってクラッチおよびブレーキを適宜に係合・解放するこ
とにより遊星歯車機構における変速比を変え、例えば高
速駆動Ｈと減速駆動りとに切換えるよう構成されている
。また前輸出力軸（パートタイム出力軸）８か後輸出力
＠６と平行に配置され、これらの出力＠６，８が動力伝
達機構９を介して断続自在に連結されている。すなわち
後輸出力＠６にはドライブシャフト１０が同軸心上に配
置され、これら後輸出力軸６とドライブシャフト１０と
の間には、油圧制御装置７によって制御される二輪駆動
四輪駆動切換用の第１のクラッチ１１が介装されている
。また前輸出力＠８にはドリブンシャフト１２か同軸心
上に配置され、これら前輸出力軸８とドリブンシャフト
１２との間に、前記油圧制御装置７によって制御される
二輪駆動四輪駆動切換用の第２のクラッチ１３が介装さ
れている。そしてドライブシャフト１０とドリブンシャ
フト１２とが各々に取付けたスプロケット１４．．１５
およびこれらに巻掛けたチェーン１６によって連結され
ている。

したかって上記のような構成て必れば、第１および第２
のクラッチ１１．１３を解放して二輪駆動とした場合、
動力伝達機構９には後輸出力軸６側および前輸出力軸８
側のいずれからも回転力が伝わらず、動力伝達機構９を
不必要に回転させることによる動力損失などの不都合が
解消される。

発明が解決しようとする問題点 ところでパートタイム出力軸８側の部材の潤滑およびク
ラッチ１３の制御は、前記各変速機部２゜５の制御を主
に行なう油圧制御装置７で発生させた油圧を用いるが、
パートタイム出力軸８はスペースの関係上、各変速機部
２，５や油圧制御装置７より低い位置に設けざるを得な
いため、パートタイム出力軸８を収容覆るケース内に洩
れ出た潤滑油はそのままとなって次第にその量が増える
。

したがって四輪駆動とした場合には、第２のクラッチ１
３のクラッチドラムがその潤滑油を攪拌することにより
動力力損失や油温の上昇などが生じる問題があった。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、パート
タイム出力軸側の潤滑油の量をも適性量に管理すること
のできる四輪駆動用自動変速機を提供することを目的と
するものでおる。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、歯車変速機
構と、その歯車変速機構を切換動作己せる油圧制御装置
と、前記＠単変速機構に連結されて前輪もしくは後輪に
駆動力を伝達する第１出力軸と、第１出力軸から伝動機
構を介して駆動力が伝達される第２出力軸と、その第２
出力軸と周軸上に設けられかつ前記油圧制御装置によっ
て係合・解放制御されて伝動機構と第２出力軸とを接続
・遮断づる係合機構とを有する四輪駆動用自動変速機に
おいて、前記係合機構が窄至内に配置されるとともに、
その空室内のオイルを、前記油圧制御装置によって循環
流動させるにとのできるオイル経路部に還流させる圧送
機構が設けられていることを特徴とするものである。

作　　　　用 この発明の自動変速機においても第２出力軸側の潤滑お
よび係合機構の制御は油圧制御装置によって発生させた
油圧によって行なう。その場合、前記係合機構からの洩
れなどによって第２出力軸を収容した空室内に潤滑油か
ある程度溜るが、その潤滑油は圧送機構によって油圧制
御装置に連通ずるオイル経路部に戻される。その結果、
第２出力軸側に溜まるオイルの量が適正量に維持され、
動力損失ヤ油温上昇などの異當が防止される。

実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示ず一部模式化した略解
図で市って、例えば前進４速後退１速の変速を行なう主
変速機部３０に続けて高速駆動（Ｈ）および減速駆動（
Ｌ）の切換えを行なう副変速機部３１を設け、ざらに副
変速機部３１に続けて四輪駆動トランスフ１を設けた構
成である。

歯車変速機構をなす主変速機部３０と副変速機部３１と
は、油圧制御装置３２から供給される油圧によってクラ
ッチやブレーキを係合もしくは解放制御することにより
変速段の切換えを行なう構成で市り、主変速機部３０は
従来各種提案されている公知の構成とすることができる
。また副変速機部３１も遊星歯用機構およびクラッチな
らびにブレーキを主体とした公知の構成とづることがで
き、−例を示せば第１図の通りである。すなわち主変速
機部３０の出力軸３３に遊星菌中機構３４におけるサン
ギヤ３５が取付けられ、これに対しピニオン３６を保持
しているキャリヤ３７に後輸出力軸３８が連結一体化さ
れている。またキャリヤ３７とサンギヤ３５との間には
、例えば湿式多板クラッチ３９が介装され、さらにリン
グギヤ４０は湿式多板ブレーキ４１によってケース等の
固定部４２に固定されるようになってあり、したがって
クラッチ３９を接続するとともに、ブレーキ４１を解放
することにより、出力軸３３の回転が後輸出力＠３８に
直接伝わって所謂高速駆動となり、またクラッチ３９を
解放するとともにブレーキ４１によってリングギヤ４０
を固定することにより、出力軸３３の回転かサンギヤ３
５およびビニオン３６ならびにキャリヤ３７を介して後
輸出力Ｎ３８に減速されて伝わるよう構成されている。

さらに後輸出力軸３８には、中空のドライブシャフト４
３か回転自在に嵌め合わされており、このドライブシャ
フト４３と後輸出力軸３８との間に二輪駆動および四輪
駆動に切換えるための第１の湿式多板クラッチ４４か設
けられている。

上記の副変速機部３１を収容しているトランスミッショ
ンケースの端部（単載状態での後端部）にチェーン至ケ
ース４５が取付けられている。チェーン至ケース４５は
、第１図に示すように後輸出力Ｎ３８の半径方向へ突出
した中空部分を有する形状であって、フロントケース４
６とりャケース４７とにほぼ中央部で２分割される構成
とされ、フロントケース４６とトランスミッションケー
スとの間の空至に二輪駆動四輪駆動切換用の第１のクラ
ッチ４４が収容されており、またフロントケース４６と
りャケース４７とによって形成される空至にチェーン４
８およびこれを巻掛けたスプロケット４９，５０か配置
されている。すなわちトー　９　＝ ライブスプロケット４９か前記ドライブシャフト４３に
取付けられとともに、ドリブンスプロケット５０が後述
するドリブンシャフト５１に取付けられ、これらのスプ
ロケット４９．５０にチェーン４８が巻き掛けられてい
る。前記リヤケース４７のうち後輸出力軸３８の軸線方
向での端部にリヤハウジング５２が取付けられ、ここに
更に空至が形成されている。後輸出力軸３８はチェーン
至ケース４５およびこれに取付けたリヤハウジング５２
を貫通してリヤハウジング５２側に突出しており、その
突出端にコンパニオンフランジ５３か取付けられるとと
もに、リヤハウジング５２内に設けた軸受５４によって
その突出端側の部分を支持されている。動力伝達機構５
５の一部をなす前記ドライブシャフト４３は前記フロン
トケース４６およびリヤケース４７のそれぞれの内部に
設けた軸受５６によって両端部を回転自在に支持されて
いる。また第１のクラッチ４４は従来と同様に油圧式ク
ラッチでおって、ピストンの背面側に油圧を加えること
により摩擦板とクラッチプレートとを圧接させて後輸出
力軸３８とドライブシャフト４３とを接続し、また油圧
を扱いてリターンスプリングによりピストンを復帰させ
ることにより摩擦板とクラッチプレートとの圧接を解い
て後輸出力ｌｌｌ１３８とドライブシャフト４３とを遮
断する構成である。

なあ、前記ドライブスプロケット４９の前後両側のボス
部の外周には、オイルシール５７が介在され、そのオイ
ルシール５７によってチェーン至５Ｂと他の空至とか隔
絶されている。また前記リヤハウジング５２の内部には
、後輸出力軸３８の回転数を検出するスピードセンサー
５９が配置されている。

チェーン至ケース４５は前述したように後輸出力軸３８
の半径方向へ向けて突１実した形状であって、その突出
した部分に前輸出力軸６０か保持されている。すなわち
前記フロン１〜ケース４６の突出部分には、前輸出ノＪ
！１Ｂ６０の軸線方向へ幾分窪んた円筒状の隔壁部６１
か一体的に形成されており、その隔壁部６１によって区
画される円筒状部分の前端側（単載状態での前端側）の
開口部に、ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラ
ッチサポート６２が、キー溝６３によって回り止めし、
かつスナップリング６４によって軸線方向の移動を阻止
した状態に嵌め込まれている。したがってクラッチサポ
ート６２と隔壁部６１との間にクラッチ至６５が形成さ
れている。ざらにフロントケース４６のうちクラッチサ
ポート６２より前端側に、空至を区画形成するためのフ
ロントハウジング６６か取付けられている。他方、前記
リヤケース４７の突出部分における後端部（単載状態で
の後端部）に、空至を区画形成するための円筒状（ある
いはカップ状）のリヤハウジング６７が取付けられてい
る。

そして前輸出力軸６０は前記隔壁部６１およびクラッチ
サポート６２ならびにフロントハウジング６６を貫通し
−ＣＣ前記後出出力軸８と平行に配置されてあり、その
前輸出力ｆｉｌ１６０の後端部か前記リヤハウジング６
７の内部に設けた軸受６８によって支持されるとともに
、前端部がフロントハウジング６６の内部に設けた軸受
６９によって支持されている。また前輸出力軸６０のフ
ロントハウジング６６からの突出端部に、コンパニオン
フランジ７０が嵌め込まれ、そのコンパニオンフランジ
７０は前輸出力軸６０の先端部にスペーサ７１を介して
ナツト７２をねじ込むことにより固定されている。さら
に潤滑油の漏洩を防ぐために、コンパニオンフランジ７
０のボス部とフロントハウジング６６との間にオイルシ
ール７３か介装され、かつ前輸出力軸６０の外周面とコ
ンパニオンフランジ７０の内周面との間にＯリング７４
か介装されている。

上記のように支持された前輸出力軸６０のうちほぼ中央
部から後端′部側め部°分に、動力伝達機構５５の一部
をなすドリブンシャフート５１が同軸心上に、かつ相対
回転可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト
５１は、前記フロントケース４６にあける隔壁部６１の
内周側にスナップリング７５によって固定した軸受７６
とリヤケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって
回転目在に支持されている。

ドリブンシャフト５１のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット４９に対応するスプロケ
ット５０が、スプラインおよびスナップリング７８によ
って嵌合・固定されている。

ドリブンスプロケット５０における前後両側のボス部外
周面と前記隔壁部６１およびリヤケース４７との間にオ
イルシール７９か介装されてあり、そのオイルシール７
９によってチェーン至５８とクラッチ至６５およびリヤ
ハウジング６７内の窄至とが隔絶されている。またチェ
ーン至５８は、チェーン４８と平行になるよう一端部を
前記隔壁部６１にボルト８０で固定しかつ他端部をフロ
ントケース４６の他の内面に密着・固定した仕切板８１
によってチェーン至ケース４５内で隔絶されている。し
たがってチェーン￥５８は前記各オイルシール５７，７
９および仕切板８１によって他の空至あるいは中空部か
ら独立しており、チェーン４８およびスプロケット４９
，５０の潤滑を他の部分から独立して行なうよう構成さ
れている。

なあ、チェーン至５８への潤滑油の供給は、リヤケース
４７に取付けたプラグ８２を外し・て行なうようになっ
ている。

動力伝達機構５５を構成りるチェーン４８ヤスプロケツ
ト５０よりもエンジン側に位置するクラッチ至６５には
、前輸出７．・：・田６０とドリブンシャフト５１とを
断続する第２のクラッチ８３が収容されている。その第
２のクラッチ８３は油圧式の湿式多板クラッチであって
、クラッチハブ８４が前記ドリブンシャフト５１に一体
化されるとともに、クラッチドラム８５゛か前記クラッ
チサポート６２のボス部外周に密着して嵌め合わされた
状態で前輸出力軸６０にスプラインおよびスナップリン
グによって嵌合・固定されている。クラッチドラム８５
の内部には、内外周の両側をＯリングでシールしたピス
トン８６が、クラッチプレート８７および摩擦板８８に
向けて前後動するよう配置されてあり、そのピストン８
６の背面側にオイルチャンへ−８９が形成されるととも
に、前面側にリテーナ９０て保持したリターンスプリン
グ９１か配置されている。またクラッチドラム８４の外
周面にパーキングギヤ９２か形成されてあり、これに係
合するパーキングロックボール９３が、チェーン至ケー
ス４５内に前記仕切板８１を設けることによって区画形
成された空至９４に、前記隔壁部６１の抜孔９５を通っ
てクラッチ至６５に向けて進退するよう配置されている
。そのパーキングロックポール９３を動作させる手段は
、油圧式あるいは電気式もしくは機械式等のいずれの方
式のものも採用することかでき、また後輸出力軸３８を
ロックするパーキング装置と運動するよう構成されてい
る。したがってパーキングロックボール９３をパーキン
グギヤ９２に係合させれば、前輸出力軸６０と一体のク
ラッチドラム８４の回転が阻止され、またパーキングロ
ックポール９３が後輪側のパーキング装置と遅動するか
ら、四輪の全部が同時にロックされる。

なおここで第２のクラッチ８３を動作させるための油圧
の供給経路について説明すると、前記ａ］変速機部３１
もしくは主変速機部３０に付設した油圧制御装置３２に
連通する油路９７が前記フロントケース４６の内部を貫
通して形成され、その油路９７はフロントケース４６の
うちクラッチサポート６２の外周面に密着する内周面に
開口しており、またクラッチサポート６２には、前記油
路９７に連通する油路９８が、外周面から内周面まで半
径方向に貫通して形成されている。クラッチサポート６
２の内周面には、その油路９８の開口端からボス部の内
周側にまで到るわずかな凹部が形成されてあり、その凹
部は前輸出力軸６０との間に介在させたブツシュ９９に
よって密閉されて油路となっており、クラッチサポート
６２のボス部にはその凹部から外周面に到る油路１００
が形成されている。その油路１００の外周側の開口端部
は、環状溝となっており、クラッチドラム８５のうちク
ラッチサポート６２のホス部に密着嵌合している部分に
は、前記環状溝からオイルチャンへ−８９に連通する油
路１０１か形成されている。

なあ、フロントケース４６とクラッチサポート６２との
接触面およびクラッチサポート６２とクラ＝　１７　＝ ッチトラム８５との接触面には、油圧の漏洩を防ぐため
に、油路９７，９８，１０１の開口端を挾んでシールリ
ング１０２がそれぞれ介在されている。したかつて第２
のクラッチ３１は、油圧制御装置３２にあける制御弁（
図示せす）か動作することにより、各油路９７，９８，
１００．１０”ｉを経てオイルチャンバー８９に油圧か
供給されてピストン８６が前進し、それに伴ってクラッ
チプレート８７と摩擦板８８とか圧接して前輸出力軸６
０とドリブンシャフト５１とを接続し、また制御弁が逆
動作することにより、油圧がオイルチャンバー８９から
抜（ブてピストン８６かリターンスプリング９１によっ
て後退し、それに伴ってクラッチプレート８７と摩擦板
８８との圧接が解除されて前輸出力＠６０とドリブンシ
ャフト５１との接続が断たれるように構成されている。

また前記フロントケース４６の内部には、前記油路９７
と同様に■滑油路１０３が形成されてあり、その潤滑油
路１０３は一方で副変速機部３１の潤滑油供給部（図示
せず）に連通し、他方でフロントケース４６のうちクラ
ッチサポート６２の外周面に密着する内周面に開口して
おり、クラッチサポート６２にはフロントケース４６に
おける潤滑油路１０３に連通ずる潤滑油路１０４が、前
記油路９８と同様に、外周面から内周面にまで半径方向
に沿って形成されている。その潤滑油路１０４の内周面
側の開口端は環状溝となってあり、前記ブツシュ９９に
はその環状溝に開口する小孔か厚さ方向に貫通して形成
されている。他方、前輸出力軸６０には後端面から先端
部近くにまで軸心に沿って潤滑穴１０５か形成されてお
り、その潤滑穴１０５とブツシュ９９における小孔とを
連通させる潤滑油路１０６が前輸出力軸６０に形成され
ている。さらに前輸出力軸６０には、前記潤滑穴１０５
を基幹路とし、そこから必要箇所に潤滑油を供給するた
めの複数の潤滑油路が半径方向に向けて分岐して形成さ
れている。なお、クラッチサポート６２とフロントケー
ス４６との密着面のうち潤滑油路１０３．１０４の開口
端を挾んだ両側に、潤滑油の漏洩を防止するためのオイ
ルシ一ル１０７が介装されている。また、前記クラッチ
至６５にも潤滑油か供給されるが、前記仕切板８１によ
って区画形成された窄至９４とクラッチ至６５とを隔て
る隔壁部６１には、パーキングロックポール９３を挿入
するための抜孔９５が形成されているので、その抜孔９
５から空至９４へ飛び出した潤滑油をクラッチ至６５に
戻すための他の抜孔１０８が隔壁部６１に形成されてい
る。

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６６の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸６０に交差する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９か
前輸出力軸６０に取付けたスピードメータドライブギヤ
１１０に噛み合っており、これらのギヤ’１０９，１１
０を介して前輸出力軸６０の回転数を検出し、ひいては
前輪のフリーホイールハブのロック状態あるいはフリー
状態を検出するように構成されている。

またスプロケット５０を取付けた前記ドリブンシャフト
５１の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６７の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト５１の後端部には、磁石を取付けたロー
タ１１１がスナップリング１１２によって固定されてあ
り、またロータ１１１の磁石に感応して信号を出力する
スピードセンサー１１３が、リヤハウジング６７に取付
けられている。これらのロータ１１１およびスピードセ
ンサー１１３は、実質上動力伝達機構５５の回転数を検
出する回転検出器となつ二Ｃいる。

上述した前輸出力軸６０側の各部材は、油路１０３．１
０４を介して前記油圧制御装置３２から供給されるオイ
ルによって潤滑もしくは動作させられるが、そのオイル
のうち本来の循環経路から洩れ出たオイルを油圧制御装
置３２側へ戻すための機構について次に説明する。

前述しようにチェーン至５８は摩耗粉の拡散を防ぐため
に他の窄七から隔絶されているが、前輸出力軸６０側の
各苧至のうちクラッチ至６５とフロントハウジング６６
によって形成された空至とは、クラッチサポート６２の
下端部（単載状態での下端部）近くに形成した貫通孔１
１４によって連通され、またこのクラッチ至６５とリヤ
ハウジング６７内の空至とが、リヤハウジング６７およ
びチェーン至ケース４５の内部を貫通して形成した連通
孔（図示せず）によってつながっている。

したがってこれらの各空至およびクラッチ至６５に洩れ
出たオイルがクラッチ至６５に流入するようになってい
る。

他方、リヤハウジング６７には圧送機構としてのオイル
ポンプ１１５が取付けられている。第１図に示す例では
オイルポンプ１１５としてギＡ７ボンプが用いられてお
り、ドライブギヤ１１６とそのドライブギヤ１１６に対
して偏心しかつ噛み合う内歯歯車であるドリブンギＶ１
１７とがオイルポンプボディー１１８内に回転自在に配
置されており、そのオイルポンプボディー１１８を平板
状のポンプセパレータ１１９を挟んでオイルポンプカバ
ー１２０の内面に密着固定することにより、各ギヤ１１
６．１１７が互いに噛み合って回転するよ°う保持され
ている。またオイルポンプカバー１２０の内面のうち前
記ギヤ１１６，１１７に対応する所定箇所に吸入油路（
図示せず）と吐出油路１２１が形成され、かつこれらの
吸入油路と吐出油路１２１とをギヤ１１６，１１７の収
容部に連通させる孔がポンプセパレータ１１９に形成さ
れている。ざらにオイルポンプカバー１２０には吐出油
路１２１に連通する配管金具１２２が取付けられるとと
もに、吐出圧が設定圧以上に高くなった場合にスプリン
グ１２３に抗して開弁づるリリーフバルブ１２４がオイ
ルポンプボディー１１８のうち吐出油路１２１に連通す
る箇所に設けられている。そしてドライブギヤ１１６を
前記前輸出力軸６０の端部にスプラインｉｆｆ合させた
状態でオイルポンプカバー１２０かりヤハウジング６７
の端部に固定されている。

これに対しリヤハウジング６７およびチェーン至ケース
４５の内部にはクラッチ至６５から前記吸入油路に連通
ずる還流油路１２５が形成されている。ざらに前記後輸
出力軸３８側のリヤハウジング５２には、油圧制御装置
３２のオイル経路の一部をなすその内部に連通する配管
金具１２６か取付けられてあり、この配管金具１２６と
前記配管金具１２２とがパイプ１２７によって接続され
ている。なお、前記オイルポンプカバー１２０の内面中
央部には、前輸出力軸６０に形成した潤滑穴１０５が開
口する四部１２８が形成され、かつこの凹部１２８と前
記吐出油路１２１とが細孔によって連通されている。す
なわちオイルポンプ１１５はクラッチ至６５内のオイル
を吸入して油圧制御装置３２のオイル経路である前記リ
ヤハウジング５２の内部に圧送し、同時にそのオイルの
一部を前輸出力軸６０の潤滑穴１０５を介して軸受等の
必要箇所に供給づるよう楢成されている。

したかって上記の四輪駆動用自動変速機では、油圧制御
装置３２から前記第１および第２のクラッチ４４．８３
に油圧を送ってこれらを係合させることにより、後輸出
力軸３８の回転か動力伝達機構５５を介して前輸出力軸
６０に伝達され四輪動となる。これと併せて前記副変速
機部３１におけるブレーキ４４を係合させかつクラッチ
３９を解放することにより、主変速広部３０の出力軸の
回転か減速されて後輸出力軸３８に伝達されるので減速
四輪駆動（Ｌ４）となる。これとは反対に副変速機部３
１のクラッチ３９を係合しかつブレーキ４１を解放すれ
ば高速四輪駆動（Ｈ４＞となる。ざらに前記第１および
第２のクラッチ４４゜８３を解放することにより、駆動
力は後輸出力軸３８にのみ伝達され二輪駆動となる。そ
の場合、動力伝達機構５５は停止したままとなるので、
動力の損失が防止される。

上）ボのように二輪駆動と四輪駆動とに切換えるための
第２クラツチ８３は油圧制御装置３２から送られる油圧
によって動作させられ、また前輸出力軸６０やドリブン
シャフト５１を支持する軸受は油圧制御装置３２から送
られる油圧によって潤滑させられるが、これらの必要箇
所から洩れ出たオイルは、スペースの関係上前輸出力Ｎ
６０が後輸出力軸３８より幾分低い位置にあるために、
前記クラッチ至６５に流入する。これに対し四輪駆動の
場合および前輪のフリーホイールハブを係合した状態で
の二輪駆動の場合には、前輪高力ｌ１ｉｉＩＩ６０が回
転するためにオイルポンプ１１５のドライブギヤ１１６
が回転させられる。したがってクラッチ至６５内のオイ
ルはオイルポンプ１１５により還流油路１２５を介して
吸入され、そして吐出油路１２１からパイプ１２７を経
て油圧制御装置３２のオイル系路である前記リヤハウジ
ング５２の内部に戻される。またオイルポンプ１１５に
よって吸入したオイルの一部はオイルポンプカバー１２
０の内面に形成した凹部１２８および前輸出力軸６０に
形成した潤滑穴１０５を経て軸受や回転摺動部に送られ
、潤滑の用に供される。なお、前輸出力軸６０の回転数
か大きくなってオイルポンプ１１５の吐出圧か高くなっ
た場合には、リリーフバルブ１２４が開いてオイルがリ
ヤハウジング６７内に洩れ出ることにより、油圧制御装
置３２側への還流油圧を一定圧以下に抑えることができ
る。

なお上述した実施例では、オイルポンプとしてギヤポン
プを用い、かつ前輸出力軸によってギヤポンプを駆動す
る構成としたが、この発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、オイルポンプとしてトロコイドポンプを
用いることもてき、市るいは必要に応じてオン・オフ制
御できるよう電磁ポンプを用いてもよい。またオイルを
戻す箇所１は上記の実施例で示した後輸出力軸３８側の
リヤハウジング５２内でおる必要は特にはなく、要は油
圧制御装置３２に循環させ冑る箇所であればよい。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の四輪駆動用自
動変速機によれば、パートタイム出力軸でおる第２出力
軸側に独自のオイルポンプを設け、第２出力軸側のケー
ス内に洩れ出たオイルを油圧制御装置のオイル経路内に
戻すよう構成したから、第２出力軸側のケース内のオイ
ルの量を適正量に管理し、オイルを不必要に攪拌するこ
とによる動力の損失や油温の上昇を防止することかでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を一部模式化しＣ示す略解
図、第２図は本出願人か既に提案した四輪駆動用変速機
の模式図でおる。 ３０・・・主変速機部、　３１・・・副変速機部、　３
２・・・油圧制御装置、　３８・・・後輸出力軸、　４
４・・・第１のクラッチ、　５５・・・動力伝達機構、
　６０・・・前輸出力軸、　６５・・・クラッチ至、　
８３・・・第２のクラッチ、　９７，９８，１００，１
０１゜１０３．１０４．１０６・・・油路、　１０５・
・・潤滑穴、　１１４・・・貫通孔、　１１５・・・オ
イルポンプ、１２５・・・還流油路、　１２７・・・バ
イブ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）歯車変速機構と、その歯車変速機構を切換動作さ
   せる油圧制御装置と、前記歯車変速機構に連結されて前
   輪もしくは後輪に駆動力を伝達する第１出力軸と、第１
   出力軸から伝動機構を介して駆動力が伝達される第２出
   力軸と、その第２出力軸と周軸上に設けられかつ前記油
   圧制御装置によって係合・解放制御されて伝動機構と第
   ２出力軸とを接続・遮断する係合機構とを有する四輪駆
   動用自動変速機において、 前記係合機構が空室内に配置されるとともに、その空室
   内のオイルを、前記油圧制御装置によって循環流動させ
   るにとのできるオイル経路部に還流させる圧送機構が設
   けられていることを特徴とする四輪駆動用自動変速機。
2. （２）前記圧送機構が、前記第２出力軸に連結されたオ
   イルポンプであることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の四輪駆動用自動変速機。