JPS6225801B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、道路の再舗装プロセス、特により効
率的で経済的な再舗装、修理、あるいは熱処理舗
装に関するものである。１つの形では、本発明は
新しい材料を少し用いるかあるいは用いることな
く路床に存在するアスフアルト道路の再使用を可
能にする。

主要な移動手段としての自動車および貨物輸送
手段としてのトラツクの導入は、舗装ハイウエイ
システム、道路、街路等のぼう大な拡張により達
成されてきた。この道路システムの多くは全体あ
るいは一部がアスフアルト構成物により舗装さ
れ、そのほとんどが最近作られたものである。こ
の歴史的状況のために、アスフアルト舗装技術に
おける進歩が、現存する道路の再舗装あるいは修
理におけるよりはむしろ新しい建設技術および装
置に集中してきた。

アスフアルト舗装は老化および過酷な使用の結
果悪くなる。重たい車輛によつて舗装上に加えら
れる集中ストレスが地盤沈下を生じ、水の影響が
でこぼこを生じ、ひび割れを生じ、舗装がいたん
だ小さな領域にいわゆるポツトホールを生じさせ
る。これまで行なわれてきた修理あるいは再舗装
の成果は、基本的に新しい技術の応用となる傾向
があつた。初期の修理手段は、修理を必要とする
舗装中の特定の小さい領域で、クラツク、表面沈
下、およびポツトホールを新しいアスフアルト混
合物で埋めることであつた。この種の修理された
場所は、元の舗装の安定性および耐久性を示さ
ず、したがつて通常さらに幅広の修理が結局は再
び必要となる。結果的には、悪化がある程度まで
進展すると、道路全体の少なくとも一部を再舗装
することとなる。

この種の代表的な道路再舗装工事は、古いアス
フアルト舗装をはがして、これをトラツクに積み
込んで、多くの場合かなりの距離にある捨場まで
運搬する。次に新しいアスフアルトの熱い混合物
を持つてきて、敷いて固める。これは新しい材料
による新しい舗装工事と基本的には同じである。

広大なアスフアルト道路システムの多くが、最
近の経済発展に伴つて、かなりの修理あるいは再
舗装を必要としている段階に近づきつつある。

原油の派生物（アスフアルトを含む）が最近世
界的に不足してきており、価格の高騰およびこの
種の資源の割当の必要性を生じている。新しいア
スフアルトのコスト高が公知の技術を用いる再舗
装における労働、装置およびエネルギーコストと
結合する場合には、必要な全体コストは、アメリ
カ合衆国の広大なハイウエイシステムを維持する
実際的な可能性を排除する。実際的な問題とし
て、現在のハイウエイシステムの悪化はほとんど
確定的であるということが言われている。自動車
およびトラツクの数がさらに増大するならば、こ
の状態がさらに悪化することは明らかである。

ハイウエイの修理コストを経済的な範囲内に下
げることによりこの状態を軽減するためには、現
在のアスフアルト舗装を再活用することが提案さ
れてきた。現在までに意図され非常に制限された
範囲内で行なわれてきたように、道路上に存在す
るアスフアルト舗装をはぎ取つて古い舗装の固ま
りを、アスフアルトを軟化させるために舗装を加
熱する遠くの処理工場まで運搬する。古い舗装の
構成物を再混合する。混合されたアスフアルト構
成物を加熱状態で道路まで再運搬して、基本的に
は従来方法によつて道路を再舗装するのに用い
る。

現在の舗装の再活用は、新しいアスフアルトお
よび骨材をわずかしかあるいは全く必要としない
のでかなり経済的となる。古い舗装の捨場を必要
としない事実から、さらに経済的および生態学的
な利益が得られる。生態学的関心が増大し、より
集約的な土地利用が必要とされるために、この種
の好適な捨場を見つけるのは非常に困難になりつ
つあり、捨場が道路工事場所より非常に離れた距
離にある場合には、さらにコストが高くなる。

簡単に上述した公知の方法における再利用アス
フアルト舗装のコスト低減は、新しいアスフアル
トおよび骨材の必要性を減少あるいは排除により
実現される低減にほとんど制限される。多くの状
況のもとでは、材料の運搬コスト、さらには労働
あるいは設備コストに対してはほとんど軽減とは
ならない。実際には、処理工場における設備コス
トは幾分増加する。その理由は、新しいアスフア
ルトの加熱に用いる種類の装置は、再活用される
アスフアルトの固まりを加熱するためには普通用
いることができず、新しい加熱混合物を準備する
ために用いられる同じ装置で処理する場合には、
再活用アスフアルトの一部を燃やし、多量の煙を
発生する傾向にあるからである。知られている再
処理工場の１つでは、ドラム混合器に似ている特
殊な熱交換器を、外部燃焼室の混合器からの分離
を可能にする装置内に用いる。

上述したような種類の燃焼および汚染の問題を
軽減するためには、再処理工場で古いアスフアル
ト舗装の固まりを加熱するためにマイクロ波エネ
ルギーを利用することが最近提案されてきた。マ
イクロ波エネルギーは、無炎加熱手段であり、従
来技術よりも一層迅速である。これは、舗装の表
面から内方への熱伝達によるものではなく、加熱
される物体中で内部的に熱を発生するからであ
る。このような目的にマイクロ波加熱を用いるた
めには、このような手段が実際的となる前に、多
くの特殊な技術的課題を解決しなければならな
い。一例として、マイクロ波はコストの高い加熱
技術であり、したがつて発生されたマイクロ波エ
ネルギーの多くの部分をアスフアルト混合物内で
熱に変換しなければならない。他の例としては、
安全性およびレーダーシステム、マイクロ波通信
網等のような他の形の電子装置との干渉を避ける
ために、加熱領域から周囲へ多量のマイクロ波エ
ネルギーが放射されないということが重要であ
る。多量の連続プロセスにおいて他の種類の物質
を加熱するためにマイクロ波エネルギーを用いる
技術および装置は、特に食品生産の大規模工業プ
ロセスに関連して用いられてきた。少なくともあ
る程度までは、これら公知のシステムおよび手段
を、前述した再処理工場におけるアスフアルトの
再加熱に応用することができる。

従来の再舗装プロセスが、古いアスフアルト舗
装をはがしてこれを捨場まで運搬する過程を有す
るという事実は前述した。現在までは、古いアス
フアルト舗装は利用されないのみならず、古い舗
装をはがし、これを遠距離の捨場まで運搬する必
要性のため、および捨場を他の目的に利用できな
くするために再舗装工事のコストがかなり高くな
る。最近では、古いアスフアルト舗装の再活用が
道路あるいはハイウエイ舗装に制限する必要がな
いと認識されてきた。実際的かつ経済的なプロセ
スおよび装置が得られるならば、古い捨場に現在
集積されている莫大な量の古いアスフアルトを有
用な資源に変えることができる。このような捨場
は、実際的な再生技術の待たれる重要なアスフア
ルト鉱山ということができる。

古いアスフアルト舗装の再使用がかなりの経済
性を与えるだけでなく、現在の道路システムの品
質を維持するならば実際的に必要とされるという
ことが最近認識されてきた。同時に、望ましい有
効性および経済性でこのような再使用を達成する
技術および特殊な装置は、現在までには適切な程
度にまで発達しなかつた。

前述までのことは、アスフアルト舗装の再舗装
あるいは修理のための従来の技術およびシステム
の経済的欠点を主として取り扱つてきた。経済的
よりも技術的である他の問題点も存在する。その
一つは、クラツク、沈下部分、ポツトホール等に
設けた新しいアスフアルトと、これに接触する古
いアスフアルト舗装との間の接着が比較的弱いこ
とである。これは、修理工事の間の古い舗装の加
熱が、古い舗装の露出表面に制限されるからであ
る。道路の再舗装部が古い舗装と接触するところ
にも同様の弱い接着が存在しがちである。

他の問題は、工場で用意される加熱混合物は、
舗装場所まで運搬するため、この間に幾分冷える
ので過剰に加熱しなければならないことである。
さらに、このような冷却は加熱混合物内では一様
でなく、舗装場所までのルートであるいは舗装場
所で補充加熱されても、かなりの温度差が存在す
る。したがつて、舗装の接触領域は、かなり異な
る温度に置かれ作用する。これは舗装品質には悪
影響を与える。

さらに他の問題は、従来の再舗装および修理技
術は、運搬および施工の長い期間の間、加熱混合
物を高い温度に保ち、ある場合にはアスフアルト
が接着する接触表面を加熱するための必要性から
生じている。この加熱を行なう実際的な問題は、
寒い季節あるいは雨の季節の間に生じる。冬期の
間にはこのような再舗装工事は中止される。

前述したことは、アスフアルト舗装により形成
された道路あるいは他の領域を扱つている。他の
材料で全体あるいは部分が舗装された表面に関連
した厳しい問題点が存在する。アメリカ合衆国お
よび他の場所における広大な超高速道路の多くは
基本的にはコンクリートではあるが、通常はアス
フアルトで舗装された路肩を有しており、前述の
ことが問題となる。さらに、コンクリート舗装自
体が使用および老化によつて悪化し、熱処理を伴
なう種々の材料のいずれかの被覆物を必要とす
る。この施工はまた、前述した一般的な種類の非
常に厳しい経済的および技術的問題がある。

本発明は、基本的には舗装のされている場所で
リサイクル施工を行ない、多くの場合路床あるい
は他の舗装面から舗装を取り除くことなしに、す
でに存在するアスフアルト舗装を非常に経済的か
つ効果的にリサイクルする方法および装置を提供
する。本発明の一面は、コンクリートハイウエイ
等の保守およびアスフアルト捨場に捨てられてい
るアスフアルトの再生にも応用できる。

本発明の一実施例では、適当な場所で古いアス
フアルト舗装をマイクロ波エネルギーによつて加
熱して分解し、構成物をその場で、ある場合には
路床上の適当な場所で再混合する。次に加熱再混
合構成物をグレードし再び固める。このようにし
て悪化したハイウエイに連続的に施工することに
より、新しく作つたハイウエイと同様の特性を有
する再舗装高品質表面が得られる。新しいアスフ
アルトおよび骨材をわずかかあるいは必要とせ
ず、作業地点と捨場との間の、および混合工場と
作業地点との間の材料運搬が非常に減少しあるい
は排除されるので、かなりのコスト軽減が図られ
る。トラツク，リツパー，ローダー等の必要性が
減少しあるいは排除される。古い舗装のための捨
場は不必要であり、本発明は実際にはこの種の古
い捨場からアスフアルト混合物を再生するのに応
用できる。

作業地点においてマイクロ波源を働かせるため
に発電機を駆動するのに用いる燃料消費エンジン
を用いる本発明の一形態では、コストおよびエネ
ルギー節約は、マイクロ波エネルギーの加熱効果
を補いあるいは保持するためにエンジンの熱排気
を用いることにより達成される。

本発明は、コンクリート道路アスフアルト路肩
部を修理および修復するために利用することがで
きる。アスフアルトあるいは種々のシーラントの
被覆を、コンクリートに設けることができ、本発
明装置によつて加熱することができ、非常に長期
間にわたつて高品質の表面を保持するために、本
発明に従つて表面を定期的に再工事することがで
きる。

本発明装置は、舗装を急速かつ一様に加熱する
ために、前から存在する下側舗装にマイクロ波エ
ネルギーを効果的に結合させるためのアプリケイ
タ（applicator）装置を具え、さらに舗装の加熱
領域から電磁波エネルギーが逃げないようにする
ための構造を有している。

アスフアルト舗装を再活用するための装置の１
形態は、好適に自走する車輛アセンブリを有して
いる。この車輛アセンブリは部分に分けることが
でき、下側舗装を分解させるためにマイクロ波エ
ネルギーを下方に供給するアプリケイタを運び、
さらに分解された舗装の方へ下方に延びる再混合
機構を運び、リコンパクシヨン
（recompaction）装置が従う１以上のグレーダー
ブレードを運ぶ。このような車輛アセンブリを、
車輛が進む道路の連続部分を再舗装するために、
低速度で道路を移動する。

車輛アセンブリにより搬送される１以上のエン
ジン駆動発電機は、マイクロ波源を動作させるた
めに電力を供給する。好適な形では、下側舗装で
のマイクロ波加熱作用を補い、次の再混合過程の
間も舗装を連続的に加熱し続けるために、車輛に
積まれている補充用構成物を高い温度に保つため
に、コンパクター表面にアスフアルトが粘着する
のを防止するためコンパクター表面を加熱するた
めに、あるいはこれらの結果のいずれかの組合せ
を達成するために、エンジンからの熱排気を種々
に用いることができる。

したがつて、本発明の目的はアスフアルト舗装
を再利用するためのより迅速で効果的かつ経済的
な方法および装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、路床およびアスフアルト
構成物の他の表面の再舗装に関連して材料および
運搬コストを低減することにある。

本発明のさらに他の目的は、高価な材料の消費
を少なくしてアスフアルト道路等の再舗装あるい
は修理する方法および装置を提供することにあ
り、このような施工に関連して汚染および他の生
態学的悪影響を減少させることにある。

本発明の他の目的は、修理において古い舗装の
接触領域への新しく混合されたあるいは再混合さ
れたアスフアルトの接着の品質を改良し、路床あ
るいは他の舗装表面の修理する方法および装置を
提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、道路および他の舗
装面の再舗装あるいは修理においてマイクロ波エ
ネルギーの効果的な利用を提供し、他方では作業
場所からのマイクロ波周波数の放散を防止するこ
とにある。

本発明の他の目的は、コンクリートハイウエイ
等を修復および保守する方法および装置を提供す
ることにある。

本発明は、さらに他の目的およびそれらの効果
と共に、以下に示す実施例に基づいて明瞭に理解
される。

以下、本発明を図面に基づいて詳細に説明す
る。

本発明によれば、悪化したアスフアルト舗装
は、元の場所で適当に加熱することにより変質
し、および元の場所で再混合され交換される。古
い舗装を機械的に堀り起こし、捨場までトラツク
で運び、新しい舗装混合物をトラツクに積んで運
搬する従来方法による再舗装に比べると、前述の
理由により、非常なコスト低下、およびエネルギ
ー消費、労働力、土地、必要な設備の節約が行な
われる。

これらの目的を完全に実現するためには、本発
明によるオンサイト（on―site）舗装再循環は、
古い舗装の加熱および再分解を、このような目的
には今まで使用されなかつた加熱手段を用いて、
特に路床等に存在する舗装にマイクロ波エネルギ
ーを供給することによつて、少なくとも部分的に
行なうことが必要となる。他の加熱技術は比較的
速度が遅く且つ効果が一様でない。それは、たと
えば燃料を燃やすことによつて舗装の外側に発生
する熱は、舗装の表面に供給できるだけであり、
伝導によつて古い舗装の内部へ伝達されねばなら
ないからである。伝導による熱伝達は、比較的遅
い過程であり、古い舗装のような固体内に温度勾
配を生じさせる。これとは対照的に、マイクロ波
エネルギーは古い舗装内に垂直に且つ瞬時に貫通
し、表面だけでなく舗装の内部にまで熱を発生さ
せる。

この目的のためには、マイクロ波エネルギー
は、約400MHzから約300000MHzまでの範囲内の
周波数を有する放射電磁エネルギーと定めること
ができる。実際的な問題としては、ある領域内に
おける政府の許可は、通信網、レーダーシステ
ム、工業処理等のような種々の種類の使用に対
し、全マイクロ波帯域内のある特定の周波数を割
り当てている。したがつて、アメリカ合衆国にお
いて工業マイクロ波装置に割り当てられている２
つの周波数である915MHzおよび2450MHzの特定
周波数にされている基準は、これら基準が厳格な
技術的見地から最良であり、あるいは適する周波
数であることを意味すると考えるべきではなく、
さらには本発明の範囲を制限するものであると考
えるべきではない。

高電力出力でマイクロ波周波数を発生するのに
適する磁電管のようなマイクロ波源は当業者には
公知であり、通信システム、レーダーシステムの
ような目的に、および食品生産からプラスチツク
の硬化に到る物質の加熱のために広く用いられて
いる。

まず最初に考慮することは、マイクロ波エネル
ギーがアスフアルト舗装の加熱に不適当と思われ
ることである。作業箇所から外方へのエネルギー
の放散を防止しながら、このようなエネルギーを
露出した道路等に効果的に結合する困難性を別に
すると、テスト結果は、マイクロ波エネルギーが
まざりもののないアスフアルトに、これが放射マ
イクロ波エネルギーに対しほとんど透過するとみ
なされる程に弱く結合することを示している。

異なる物質は、マイクロ波エネルギーを吸収し
てこれを内部熱に変換する容量において非常に異
なつている。マイクロ波エネルギーが吸収されて
物質に結合される割合は、マイクロ波周波数すな
わち波長に関係して、物質の原子あるいは分子の
特性に依存している。前述したように純砕なアス
フアルトにおける吸収過程の効率は極端に低い。
これとは対照的に、水分子によるマイクロ波エネ
ルギーの吸収は比較的効率の良い過程であり、た
とえば料理におけるように物質がマイクロ波エネ
ルギーにより過熱される多くの従来の使用におい
ては、実際的な使用に対し物質の含有する水との
相互作用によつて主として熱が発生するものと考
えられる。第１図は、数分の間マイクロ波エネル
ギーに同様に暴露した間に、純粋なアスフアルト
試料および水試料によつて到達した温度を示す。
水の加熱に比べてアスフアルトの加熱の非効率は
一目瞭然である。

第１図はまた、基本的に同一条件のもとで、古
いアスフアルト舗装の試料をマイクロ波加熱する
ことにより到達した温度を示す。驚くべきこと
に、このような舗装においては熱発生の効率が高
いだけでなく、実際にはマイクロ波による水の加
熱よりも著しく効率が良い。純粋なアスフアルト
はマイクロ波エネルギーに非常に無反応であるた
め、骨材として知られている種々の大きさの石お
よび砂である舗装の他の構成要素にマイクロ波が
強く結合するものと推定できる。これはそれ自体
かなり興味のあることである。その理由は、珪素
および酸素の原素が地殻の岩石の成分のほとんど
４分の３を構成し、およびこれら原素より成る周
知の岩石成分は鉱物性の石英である。石英はマイ
クロ波エネルギーに対しては結合が弱いため、マ
イクロ波装置においてエネルギー透過窓を形成す
るために多く用いられる。それにもかかわらず、
マイクロ波エネルギーが舗装に普通用いられてい
る種々の種類の岩石片に極端に強く結合すること
を実験が示している。比較のために、第１図はま
た、純粋なアスフアルトおよび水に対するデータ
を得るのに用いたと同様のマイクロ波にさらした
1/2インチ（1.3cm）直径の代表的な試料の加熱効
果を示す。

第２図は、地質学的には変化の多いカリフオル
ニヤ州およびネバダ州における種々の異なる場所
から採取した異なる道路修理用岩石試料の種々の
グループへのマイクロ波照射の加熱効果を示し、
さらに同一条件のもとでの純粋アスフアルト、石
英、および水の加熱の程度を比較のために示す。
マイクロ波加熱の効率は、すべてのこれら異なる
種類の砂利、古いアスフアルト舗装の代表的試
料、およびコンクリート試料に対し非常に高いこ
とがわかる。

種々の種類の岩石に対する高周波加熱の効率が
高い理由は、珪垂素原素および酸素原素が石英
（SiO₂）を形成するために結合する他に、他の原
素とも結合して地殻の90％以上を構成する珪酸塩
として知られている鉱物群を形成するためである
と信じられている。第２図のデータから、マイク
ロ波が石英とは逆に珪酸塩に強く結合するものと
推論できる。すべての珪酸塩の基本分子構造は、
中心の珪素原子と４つの角の酸素原子とから成る
正四面体である。珪酸塩結晶構造は、かなり高い
値の誘電率（ｋ）を有する極性誘電体である。高
い値の誘電率は、マイクロ波により課された電圧
ひずみが存在する場合に結晶構造に分極電荷の大
きな偏移が発生し、これが誘電体中でマイクロ波
エネルギーが熱に変形される過程であることを示
している。

アスフアルトおよび極端に純粋な石英の砂利の
みより成る古い舗装の試料を捜し出して試験する
ことができるならば、低い加熱効率を観察できる
が、第２図のデータはこのような舗装置（存在す
るならば）はまれであることを示している。

マイクロ波エネルギーが第１図に示すように水
を加熱するよりも速く岩石を加熱するという事実
は、岩石の材料がマイクロ波領域で水よりも多く
エネルギーを吸収することを意味している。この
表面上の矛盾は、水の比熱（1.0）が岩石の比熱
よりも十分に大きいという事実によつて説明され
る。大半の岩石は0.2付近の比熱を有しており、
このことは一定のマイクロ波入力が水よりも砂利
を約５倍も加熱することを意味している。

悪化したアスフアルト道路の再舗装に応用され
る本発明手段を第３図に基づいて説明する。マイ
クロ波エネルギーを路床１２の舗装に供給するこ
とによつて、アスフアルトが液体あるいは半流動
体となる点まで組織を加熱するに必要な程度に舗
装を加熱する。上述したように、このような加熱
はおそらく舗装の砂利中で最初に発生するが、熱
はアスフアルトの方へ急速に伝導する。約170〓
（77℃）のあるいはこれより大の温度への加熱
は、古い舗装の正確な成分に従つて変化はあるけ
れども、この目的のためには多くの場合十分であ
る。アスフアルトバインダーが少なくとも半流動
体となる点まで加熱すると、古い舗装は粘着性を
失い簡単に粉砕することができる。

加熱によつて古い舗装を解体した後、元の構成
物を再混合してアスフアルトに再び用いることが
できるようにし、および構成物を再加工しうる溶
けたかたまりにする。この段階で、必要ならば補
充用の新しいアスフアルト、砂利、あるいは舗装
油を加えることができるが、これは必ずしも必要
でない。多くの場合、古い舗装の下側部は上側部
分よりも比較的多くのアスフアルトを含有し、再
混合はアスフアルトを再分配して混合中に所望の
構成物を生じさせる。

後に詳細に説明するように、この再混合は、路
床上で、スターリング（stirring）、チリング
（tilling）、レイキング（raking）あるいは他の操
作により行なうことができ、したがつて舗装構成
物は路床上の元の位置にほぼ残ることとなる。あ
るいはまた、後で詳細に説明するように、再混合
のために、変質した舗装をコンベヤ等によつて実
際の路床１２から簡単に持ち上げ、そして路床に
戻すことができる。しかし、いずれの場合にも、
トラツク等により材料をかなりの距離にわたつて
運搬することなく、混合作業を工事地点で好適に
行なわれる。

混合作業に続いて、他方では舗装構成物は分解
されおよび上昇された温度に保たれるが、次に材
料をグレードする。このグレーデイング
（grading）作業に続いて、混合物を路床上に再び
固める。舗装構成物を冷却し硬化させることによ
り、高品質の平らな再舗装道路１１′が得られ
る。

上述したプロセスは、悪化した道路１１の一定
に区分された小さな領域で数個のステツプを連続
的に行なうことによつて達成される一方、多くの
場合、これら各ステツプを同時に行ない。矢印１
５で示すように悪化した道路の方へ連続的にゆつ
くりと進行させることに対し利点がある。マイク
ロ波加熱ステツプをこのような移動の間に行なう
ならば、悪化した舗装の連続するインクレメント
（increment）を分解し、その間前に分解した連
続するインクレメントを再混合する。次に、グレ
ード作業およびコンパクト作業を、基本的には同
様に道路方向に行なつていく。同時かつ連続的に
数個の作業を行なう装置の例を以下に説明する。

このプロセスの利点の１つは、従来の再舗装技
術に対しエネルギー消費における顕著な軽減であ
ることが指適されている。第３図のプロセスがこ
のような軽減を達成する１つの主要な方法は、作
業場所と捨場との間、作業場所と遠い骨材および
アスフアルト工場との間で材料をあちらこちらへ
運搬するに必要な燃料をかなり減少しあるいは排
除することである。第４図は、さらに高い燃料使
用効率および他の有利な結果が得られる他のプロ
セスを示す。

第４図に関し、１個のマイクロ波源あるいは複
数個のマイクロ波源１３を動作させるために作業
地点で利用できる電源が一般に存在しない。した
がつて、１以上の発電機１４を設け、１以上の燃
料消費エンジン１６によつて順次駆動する。エン
ジン１６は、たとえばデイーゼル燃料、液化天然
ガス、ガソリンで動作する形式のピストンエンジ
ンとすることができ、あるいは同様の燃料で動作
するタービンエンジンとすることができる。しか
しある場合には、消費燃料のエネルギーの多くが
エンジンの排気中に熱放散された形で浪費される
のがこれらエンジンの特徴である。第４図に示す
プロセスでは、この放散熱の多くが再生されて生
産の目的に利用される。

特に、エンジン１６からの熱排気の一部を下側
アスフアルト１７に供給して、アスフアルトへの
マイクロ波エネルギーの熱効果を補充することが
できる。このためには、マイクロ波の供給される
同一領域内の舗装に熱排気を供給することがで
き、再混合の間で分解舗装構成物に供給して、混
合の間に所望の高温度に保持することができる。
排気熱の一部をコンパクシヨン装置の表面を高温
度に保つてコンパクシヨン工程の間に舗装構成物
が前記装置の表面に固着するのを防止するために
利用することもできる。第４図に示すように、こ
れら目的のいずれか１つにあるいはこのような目
的のどのような組合せにも利用することができ
る。燃料消費エンジンは、通常は燃料のエネルギ
ー量の80％をも熱の形で放散および浪費されるの
で、エンジンからの放散熱を利用することにより
実現される燃料資源の節約および再舗装コストの
低減は重要である。

第４図に示すプロセスの特定の形では、第１再
混合ステツプの後に、舗装構成物に補充用アスフ
アルトを供給し、次に追加の再混合を行なう。こ
のような補充舗装構成物が設けられる場合には、
エンジン１６からの熱排気の他の部分を、第４図
に示すように加熱状態での補充アスフアルト等の
供給を保持するために利用することができる。

上述したような排気熱利用ステツプのいずれか
あるいは全てを容易にするためには、エンジン１
６の排気ライン中にバルブ１９を設けることがで
き、および一連の補助バルブ２１を排気ラインに
接続して、上述した作業領域のいずれかへの熱排
気の方向の選択制御ができるようにする。

多くの場合には、上述した方法を実施するため
に特に構成した集中装置システムを用いるのが好
適であり、このようなシステムの例を説明する。
しかし、小さなプロジエクトのためにあるいは集
中装置システムが得られない場合には、あるステ
ツプを実行するための公知構造の装置を用いるこ
とによりプロセスの利点の多くを実現することが
できる。特に、必要ならば練直し、地ならし、締
固め作業を、建設工業に対し得られる現在の装置
で行なうことができる。路床等を移動する間に、
マイクロ波エネルギーにより舗装の加熱および分
解するのに適した装置は例外である。それは、こ
の目的に適した装置が現在までに知られていない
からである。

第５図に示すように、現在の建設機械が可能な
程度にまで用いられる場合には、マイクロ波供給
機２２をマイクロ波供給車の自走手段により、あ
るいはこの例ではトラクターのような他の動力車
によりけん引することによつて、悪化したアスフ
アルト道路２３を低速で移動することができる。
マイクロ波供給機２２に対する好適な構造を以降
で詳細に説明する。次に練直し作業を１台以上の
強力なロータリーチラー（tiller）２６のような
手段により行なうことができる。このチラーはマ
イクロ波供給機の後に続き、すき、くま手等の形
状をこの目的に合わせることができる。次に地な
らしをチラーの後に続くモーターグレーダー２７
により行なう。最後に、締固めをグレーダーの後
に続くローラ２８あるいは他の公知の締固め機械
により行なう。

第５図に示したように、一連の自走建設車輛を
用いることは、前述した理由により従来の再舗装
工事に比べて優れた利点を有してはいるが、本発
明を実施するための最も効果的な技術は必ずしも
ない。多量の舗装を修理するために長期間にわた
つて再舗装工事を続ける場合には、練直し、地な
らし、締固めステツプを行なうためには、公知の
自走式統合ペーバーの１つを用いるのが好適であ
る。第６図に示されているこの種のペーバー２９
は、アスフアルト舗装を混合し、施こし、地なら
しし、締固めするのに必要な機構を有し搬送す
る。このような装置に適する詳細な構造は当業者
には公知である。知られている１つの形では、こ
れらの大型ペーパー２９は、車輛の正面にあるエ
ンドレスコンベヤあるいはエレベータ３２にスコ
ツプ３１を具えており、これらは材料を舗装に運
搬する。これまでは、エレベータ３２は、ペーバ
ーが進行する路床に沿つた窓にトラツクから供給
された新しいアスフアルト混合物をすくい上げる
ために用いられてきたが、本発明技術により分解
された古い舗装を持ち上げることに用いることが
できる。

第６図に示す本発明の実施例では、マイクロ波
供給車２２は、古い舗装を加熱および分解するた
めに悪化した道路２３に沿つて連続的に移動で
き、再混合、再施工、再地ならし、再締固めを行
なうために、マイクロ波供給機の後方の分解され
た古舗装をすくい上げるために利用されるコンベ
ヤ３２を有するペーバー２９が後続することがで
きる。

多くの場合、特殊な形式の統合された道路舗装
リサイクル装置を利用することにより最も効率的
に行なうことができる。このような装置の例を以
下に詳細に説明する。古い型の装置あるいは新し
い道路再舗装リサイクル装置のいずれを使用する
かにかかわらず、好適には舗装に沿つて移動する
間に多量のマイクロ波エネルギーを下側舗装に供
給するのに適した装置を具えることが必要であ
る。これには、数個の技術的な問題がある。

従来のマイクロ波加熱装置あるいはマイクロ波
炉は、動作中は導電材料によつて完全に取り囲ま
れるかあるいは内部加熱室の各端でマイクロ波ト
ラツピング装置を経て移動するコンベヤにより横
切られる内部領域に物理的に移動しうる物体を加
熱するように設計されている。このことは、マイ
クロ波エネルギーの効果的な利用を保証し、かな
りの量のマイクロ波エネルギーが周囲に放散ある
いはもれることを防止する。マイクロ波エネルギ
ーがもれることは危険であり、防害効果を発生す
ることにより種々の形の離れた電子装置と干渉す
る。マイクロ波発生器あるいはマイクロ波源から
加熱すべき物体内へのエネルギーの効果的な伝搬
は、マイクロ波加熱装置の従来形式でより簡単に
構成される。加熱すべき物体は、電気的に密接に
結合するようにマイクロ波伝送手段に対し最適な
幾何学的位置に配置することができ、あるいはた
とえば家庭用マイクロ波オーブンの場合のよう
に、加熱すべき物体を基本的に導電材料で取り囲
んで、熱に変換されることなく物体を最初に通り
抜け、あるいは物体から最初に取り出されるマイ
クロ波エネルギーを導電室壁によつてあちらこち
らに繰り返して反射し、マイクロ波エネルギーが
ついに吸収され熱に変換されるまで物体を多数通
過させる。内部加熱室を有するこれを公知の形の
マイクロ波加熱装置は、路床上で古い道路舗装を
適切に加熱するには不適である。このため、好適
には移動の間に、およびかなりの量のマイクロ波
エネルギーがもれることなく、マイクロ波エネル
ギーを下側面に効果的に結合する特殊な供給機を
提供しなければならない。この種の好適なマイク
ロ波供給器３３の第１実施例を第７図および第８
図に示す。第８図は、第７図に側面を示す供給機
構造の底面図である。

供給機３３は、チヤンネル鋼材料等で形成した
高強度方形状フレーム３４を有し、このフレーム
を各角で車輪３７により古い舗装３６上に支持す
る。供給機がこれをけん引する車輛に正確に追跡
するようにするために、通常のワゴンステアリン
ケージ（wagon steer linkage）３８によつて、
車輛の正面端の中央に設けた動揺けん引連結部３
９に結合される正面車輪に対し車輪３７は垂直軸
の周りに回転する。供給機３３が自走車輛として
構成する場合には、動力機関の付いた操従可能な
車輛とすることができる。

マイクロ波エネルギーは導電壁を通過しない。
特殊な環境のもとを除いては、マイクロ波エネル
ギーの波長よりも横方向寸法がかなり小さい壁内
の開口を通過しない。開口がマイクロ波エネルギ
ーの波長に接近する最大横方向寸法を有する場合
には、いくらかのマイクロ波エネルギーが導電壁
内の開口を通過し、これが生じる程度はマイクロ
波進行方向の開口の長さが増大するに従つて減少
する。カツトオフ導波管として知られているもの
を構成し、マイクロ波エネルギーの放散を効果的
に阻止するこの種の開口に対する形状が存在す
る。一般に、開口の最大横方向寸法がマイクロ波
エネルギーの波長に近くなつてくるにしたがつ
て、カツトオフ開口はエネルギーの伝搬方向に長
くならなければならない。

マイクロ波エネルギーの伝搬を阻止する他の手
段は、マイクロ波エネルギーの通路内に、いわゆ
る損失タイプの多量の非導電材料を配置すること
を含んでいる。このような材料は、導電体封じ込
み構造の場合のように、そこから到達する領域の
方へマイクロ波を反射しないが、マイクロ波を熱
に変換することによりマイクロ波エネルギーを吸
収するように作用する。マイクロ波エネルギーは
ある非導電体には強く結合し他の非導電体には非
常に弱く結合するので、すべての非導電材料がこ
の目的に適しているわけではない。前述したよう
に、効果的なマイクロ波吸収体である非導電材料
は一般に、比較的大きい誘電率（ｋ）を有する非
導電材料である。水はこのような物質の１つであ
る。前述したように純粋なアスフアルトは非常に
貧弱な吸収体ではあるが、アスフアルト舗装は高
損失材料であることは本発明に対し特に興味ある
ことがらである。

所定の領域からのマイクロ波エネルギーの拡散
を防止するこれら種々の手段は、第７図および第
８図の供給機に従つて観察してきた。後述する他
の応用も、下側舗装３６を経て下側に数インチ延
びたマイクロ波封止領域４１を供給車輛３３内に
限定するためにこれら技術のそれぞれを利用して
いる。

領域４１からのマイクロ波エネルギーの上側へ
の伝搬を阻止するためには、導電材料で形成した
少なくとも低表面を有する方形状プラツトフオー
ムパネル４２をフレーム３４に取り付ける。少な
くとも一部を導電材料で形成したサイドパネル４
３は、フレーム３４およびプラツトフオームパネ
ル４２の各側部に沿つて下側に延在し、領域４１
から横方向へのマイクロ波エネルギーの伝搬を阻
止する。車輛が移動する悪化したアスフアルト３
６の表面はある程度不規則であるので、サイドパ
ネル４３は下側舗装３６に常に延在できないが、
代りにこのような不規則性を調節するに十分な小
さいギヤツプ４４をサイドパネルと舗装との間に
設ける。このギヤツプは、舗装上を車輛が移動し
うるようにしてできるだけ小さくするのが好適で
あり、悪化した状態でも道路表面はかなり平坦で
あるのでいくつかの例では代表的には1/4インチ
（0.6cm）程に小さくすることができる。凹凸の舗
装に適応させることが必要な場合には、車輛のフ
レームおよびサイドパネルを必要に応じて上昇お
よび下降させるために、車輛３７のピボツトサポ
ート４０を垂直方向に調整できるようにする。

他の構造が無い場合に、サイドパネル４３と舗
装３６との間の小さなギヤツプ４４の存在は、領
域４１からのマイクロ波エネルギーの側部方向の
放散を許容しがちである。エネルギーのこのよう
な放散を阻止するのに適したマイクロ波トラツプ
構造を以下に説明する。

車輛の進行方向に対し、領域４１からのマイク
ロ波エネルギーの前方向および後方向での外側へ
の伝搬は、フレーム３４の前端および後端の下側
に設けた横方向チヤンネル部材４６により部分的
に阻止される。このチヤンネル部材は、導電材料
で形成する。横方向部材４６の下側に、逆Ｕ形断
面の横方向導電性トラツプハウジング部材４７を
設ける。このハウジング部材は下側舗装３６の方
へさらに延在する。このようにして、フレーム３
４、チヤンネル部材４６、トラツプハウジング４
７は、マイクロ波領域４１の導電性正面壁および
後面壁を形成し、ハウジング４７の下側端および
下側舗装４６との間の小さいギヤツプでの放散を
除き、マイクロ波エネルギーの前方向および後方
向の放散を阻止する。

導電材料により形成した平坦方形状で中央が開
いているベースパネル４８を、車輛の下側に設け
る。このベースパネルの最外端をサイドパネル４
３の下側端に固定し、ベースパネルの前方端およ
び後方端をトラツプハウジング４７の最内側部４
９に固定する。ベースパネル４８の方形状中央開
口５１は、下側舗装３６でのマイクロ波供給領域
を決定する。他方、ベースパネル４８の直下の領
域は、以下に詳細に説明するようなマイクロ波エ
ネルギートラツピング領域を構成する。

マイクロ波エネルギーを舗装３６に結合させる
ためには、漏洩導波管として公知の種類の複数の
導波管５２を領域４１内に設ける。導波管５２
は、本発明のこの実施例では、車輛の移動方向に
対し横方向に延在し、互いに並列に配置して導波
管アセンブリ５３を形成する。このアセンブリ５
３は、ベースパネル４８の開口５１の幅および長
さよりもわずかに小さい幅および長さを有してい
るため、導波管アセンブリの端部および側部はベ
ースパネルの開口５１と共に方形状ギヤツプを定
める。本実施例の導波管５２は断面が方形状であ
り、各導波管の下側に向つてマイクロ波エネルギ
ー放出スロツト５４が縦方向に延在する。導波管
の連続部でのエネルギー放出を等しくするため
に、スロツト５４の幅を関連する導波管５２の一
端から他方の方へ漸次減少させる。これによつ
て、エネルギーが導波管の一端に結合するという
事実に合わせる。スロツトの幅は、エネルギー源
に最も近い端部で最小である。当業者に知られて
いるように、他のスロツト形状を用いて漏洩導波
管に同様の結果を得ることができる。

アセンブリ５３の導波管５２のうちの隣接する
導波管の端と端とを逆にし、１つ置きの導波管の
最大幅のスロツト５４の端部が車輛の一方の側に
最も接近するようにし、間に入いる導波管の対応
端部が車輛の他の側に最も接近するようにする。
各導波管５２をマグネトロン５６あるいは当業者
には公知の数種の形式のうちのいずれかの好適な
マイクロ波発生源で励振する。各導波管のマグネ
トロン５６は、スロツト５４の幅が最小である導
波管の端部上に設ける。本実施例では、マグネト
ロン５６を２つの並行な列に配置する。各列は、
導波管アセンブリ５３の対向側部に沿つて延在し
ている。マグネトロン５６は、必要ならば関連す
る導波管５２の最表面上に直接支持することがで
き、導波管アセンブリ５３は支持部材５７に取り
付けることができる。この支持部材は、車輛の移
動方向に延在し、端部が横方向チヤンネル部材５
８に固定されている。このチヤンネル部材はベー
スパネル４８上側面に順次取り付けられる。

上述した導波管アセンブリ５３用の支持構造
は、舗装に小さな凸凹がある可能性を考慮して、
好適に配分し導波管の下側面を下側舗装３６にで
きるだけ近づけて設ける。このようにして、導波
管の下側面を、前述したギヤツプ４４の距離に相
当する距離だけ路床上に離間させる。このように
舗装３６への導波管５２の接近した配置は、導波
管をパワー放射器としてよりもむしろパワー結合
器として機能させる。このような配置では、下側
の高損失舗装５６は、マグネトロン３６に対する
ダミー負荷として効果的に作用する。この関係
は、マイクロ波源がインピーダンス整合のために
接近して結合されるダミー負荷がそれ自体加熱さ
れるべき物体であるマイクロ波加熱システムにお
いてユニークである。

マグネトロンを動作させる電力を、供給機をけ
ん引する他の車輛と接続されたケーブルを経て供
給機に伝送することができる。このようなシステ
ムの例を以下に説明する。第７図および第８図の
実施例において、発電機６１を駆動するエンジン
５９のようなパワー源を搬送する。これらは、車
輛上に且つフレーム３４およびプラツトホームパ
ネル４２の頂上に配置することができる。当業者
には公知の適当な形態のパワー源６２をプラツト
ホームパネル４２上に設け、ケーブル６３を経て
発電機６１に、マグネトロン５６に動作電圧を伝
送する一連の導体６４を経てマグネトロンに電気
的に接続する。

エンジン５９は、たとえばデイーゼル油、ガソ
リンあるいは液化天然ガスのような適当な燃料で
動作するピストンエンジンあるいはタービンエン
ジンとすることができる。これら種類のエンジン
は、通常は消費燃料のエネルギーの大半を浪費す
る。熱の相当量が主として熱排気ガスの放散によ
つて周囲に放出されるからである。現在ではこの
熱エネルギーを生産目的に使用することによつ
て、燃料を保存し、運転コストをかなり低減する
ことができる。供給車輛３３においては、ダクト
６６を設けて、エンジン５９の熱排気ガスを頂部
パネル４２内の一連の小さな開口６７を経てマイ
クロ波領域４１内に導入する。マイクロ波エネル
ギーの放散を防止するためには、開口６７の各寸
法がマイクロ波長よりもかなり小さくなるように
し、あるいはダクト６６を導電体で形成しおよび
カツトオフ寸法以下の断面積を有するようにする
ことができる。領域４１内の排気ガスは、導波管
アセンブリ５３の端部とベースパネル４８との間
の開口５１を経て、舗装３６のすぐ上のギヤツプ
４４に流れる。排気ガスの熱の多くが舗装自体に
伝わつて、マイクロ波加熱を補助する。エンジン
フアンによる冷却空気が引き出されるラジエータ
での部分を除き、およびエンジンの吸気管７１を
除いた気密状ハウジング６８によつてエンジンを
覆う場合には、エンジン５９によつて発生される
熱の利用がさらに行なわれる。このように、ラジ
エータ６９を経てハウジング６８内に取り出さ
れ、ラジエータの冷却過程で加熱された空気を熱
排気ガスと内部混合して、舗装３６の表面に供給
する。必要ならば、以下に説明するようにエンジ
ン排気熱を他の目的のために利用することもでき
る。

舗装３６と前述した車輛の下側部との間のギヤ
ツプ４４でのマイクロ波エネルギーの漏洩を防止
するための適切なトラツピング構造を考察するな
らば、種々の異なる形のトラツプのいずれかをこ
のような目的のために採用することができ、第７
図および第８図の実施例ではこれらの２つを組み
合わせて使用する。ギヤツプトラツプ７２として
特徴のあるこのようなトラツピング装置の第１
は、ベースパネル４８の導電下側面および舗装の
３６の下側部によつて簡単に決められる。上述し
たベースパネル４８の構造によれば、マイクロ波
エネルギーが舗装に供給される領域の正面および
後面の両側に沿い且つ経て延在する。

トラツピング領域内のギヤツプ４４の上側境界
を決定するパネル４８の導電材料がマイクロ波エ
ネルギーを反射するように作用し、他方トラツピ
ング領域内のギヤツプ４４の下側境界を決定する
舗装３６がマイクロ波エネルギーを吸収するよう
に作用するという事実のために、ギヤツプトラツ
プ７２はギヤツプ４４でのマイクロ波エネルギー
の外側への水平方向伝搬を抑止するように作用す
る。領域４１からギヤツプトラツプ７２へ入いる
エネルギーのようなマイクロ波エネルギーは、簡
単なコヒレント状に流すことにより空間に伝搬し
ない。その代り、このようなエネルギーは、事実
上は、、エネルギー流の標準路に対し右角度での
すべての方向に連続的に放散する傾向がある。こ
の影響のために、ギヤツプトラツプ７２に沿つた
通路内を下側に導かれるようなエネルギーのかな
りの部分が損失舗装３６内に入いり吸収されて熱
に変わる。上側方向に移動しようとするマイクロ
波エネルギーの部分は、パネル４８の導電下側面
により下方に反射されて舗装に入いり、そこで吸
収される。したがつて、マイクロ波のフイールド
強度は、ギヤツプトラツプ７２内の外側方向で急
激に減少する。ギヤツプトラツプ７２に沿つた通
路内でマイクロ波エネルギーが減衰する程度は、
部分的に、マイクロ波伝搬方向におけるトラツプ
の長さの関数である。理論的には、マイクロ波フ
イールドを所望の程度に減少させるためにトラツ
プ７２を十分に長くして、トラツプの外側端から
実際に放散されるマイクロ波エネルギーの量をか
なりの限界内にすることもできる。実際には、こ
のことは、少なくとも多くの場合に、不所望な長
さおよび幅の供給車輛を必要とする。したがつ
て、供給機３３のギヤツプトラツプは、チエイン
トラツプ（chain trap）と称される形のマイクロ
波阻止手段を用いることにより補助される。２つ
の異なる形のトラツプを用いることは、１形態の
トラツプの有効性を減少させるという異常な状態
が必ずしも他方の有効性に影響を及ぼさないので
１つのトラツプが理論的に満足すべきものであつ
ても、２つの異なる形のトラツプを用いることは
効果的である。たとえば、ギヤツプトラツプ７２
の下側の舗装３６上に設けた廃棄される導電材料
箔のかなり大きいフラツトシートの不注意による
存在は、箔の中間領域内のギヤツプトラツプ７２
を通してマイクロ波エネルギーの増加した量の一
時的な放散を生じる。いずれかと言えば、このよ
うなできごとは、チエイントラツプ７３のトラツ
ピング作用を増大させる。

チエイントラツプ７３は、鋼のような導電材料
の輪により形成した多数の短い長さの鎖７４によ
り構成できる。鎖の長さは、適当なつり下げ部材
７６によつてハウジング４７の上側内面に固定し
た上側端を有している。鎖７４はハウジング４７
内を下方に延在しており、鎖の下側端が舗装３６
の表面を引きずるのに十分な長さである。舗装に
生じるひび割れ、下向き傾斜あるいは他の小さな
表面の凸凹に入り込んでふさぐことのできるよう
に、鎖はつり下げ部材７６と舗装との間の距離よ
りもやや長くするのが好適である。鎖７４は密集
させ、導電金属の厚い固まりを形成する。これ
は、ギヤツプ４４内の変化に適応できるよう十分
に柔軟であるが、存在する真すぐの通路あるいは
ひび割れでは渦巻き状となり、用いられるマイク
ロ波周波数に対するカツトオフ寸法よりも十分小
さい最大寸法を有している。チエイントラツプ７
３は、ギヤツプトラツプ７２の両側に延在し、お
よびギヤツプトラツプの正面および後面を横切る
横方向に延在する。

いくつかの例では、マイクロ波供給機３３は、
道路あるいは工事される他の舗装領域を完全にま
たがらない有効幅を有することができ、およびこ
れらの状況のもとでは、道路等の平行細条部分に
沿つて連続的に移動させることにより再舗装工事
を行なう。他の例では、供給機は、道路を完全に
またぐ、したがつて１回の通過で再舗装工事を行
なうのに十分な幅を有することができる。いずれ
の状況でも、車輛の片側あるいは両側が舗装３６
の片側にあり、および路肩の上にあるいは他の未
舗装隣接表面上に位置する状態が少なくとも時間
の一部に存在する。このような路肩等は正確には
舗装３６と同様なレベルにはない。路肩は、隣接
する舗装表面に対し多くの場合一層軽く押圧され
る。上述したように、チエイントラツプ７３は、
車輛の下側表面から下側面への距離の変化に適応
する能力を有している。古い舗装の端部に沿つた
高度差に適応させるためには、舗装３６と隣接す
る未舗装領域とのかなりの高度差に良好に適応さ
せるために、車輛の側部に沿つて延在するチエイ
ントラツプ７３の部分を全体として垂直運動がで
きるようにするのが望ましい。

このためには、供給機３３の側部に沿つて存在
するチエイントラツプハウジング４７′は、傾斜
した上側文７７を有する。この上側部は、車輛の
サイドパネル４３から外側且つ下側に延在してお
り、丁番７８によりサイドパネルに結合されてい
る。支持車輪７９がサイドハウジング４７′上を
移動して、下側表面上に沿つて乗り、ハウジング
４７′を必要に応じ外側且つ上側に、あるいは内
側且つ下側に動かして、舗装３６に対する路肩等
の高度差に適応させる。サイドトラツプハウジン
グ４７′とチエイントラツプ７３の関連部分とを
車輛から取りはずして、作業場所間での運搬を容
易にするために、丁番７８は取りはずしができる
形のものとするのが好適である。

作業中、供給機は再舗装される舗装３６に沿つ
てゆつくりとけん引される。マグネトロン５６に
よつて発生されるマイクロ波エネルギーを、導波
管５２によつて下側舗装３６に結合して、アスフ
アルトを加熱および軟化し、舗装構成物を分解す
る。次に、加熱された状態の間に、練直し、地な
らしし、締固める。マイクロ波エネルギーの舗装
加熱作業は、エンジン５９の熱排気ガスからの熱
によつて、マイクロ波供給機３３において補助さ
れる。

実現される舗装３６の加熱の程度は、マグネト
ロン５６の集合マイクロ波エネルギー出力と、舗
装３６の配合および開始温度と、エンジンおよび
排気ガスにより舗装に伝達される熱量と、供給機
の移動速度とを含む種々の変数の関数である。大
半の状況のもとでは、約170〓（77℃）から約250
〓（121℃）までの範囲内の温度に舗装を加熱す
ることは、必要な分解を発生させ、続く練直し、
再地ならし、再締固めを可能にする。舗装の加熱
程度は、マグネトロン５６のエネルギー出力を調
整することにより、および舗装に供給されるエン
ジン排気の割合を制御することによつてある程度
までは制御することができるが、たいていの場
合、両方の面で最大レベルに動作させることが望
ましく、および道路等に沿つた供給機の速度を調
整することによつて、加熱される舗装３６の温度
を制御するのが望ましい。この制御形態を容易に
するためには、たとえば赤外線検出器のような適
当な公知の種類の舗装温度センサーを、車輛の後
部であつて舗装３６のわずか上に設けることがで
きる。舗装が必要以上に加熱されていることを温
度センサーが指示する場合には、供給機の速度を
速めることができ、逆の場合には速度を遅めるこ
とができる。

大半の場合には、マイクロ波漏洩が発生してい
るかどうかを指示するために車輛の外部周囲の数
箇所に、適当な公知の種類のマイクロ波エネルギ
ー検出器８１を設けるのが望ましい。必要なら
ば、このような検出器は、マイクロ波エネルギー
供給装置６２とインターロツクさせて、所定の最
小許容値以上のマイクロ波レベルを検出すると、
マグネトロン５６を閉鎖するようにできる。供給
機の別個の角から斜めに突出するアーム８２上に
４個のこのようなマイクロ波検出器を設けること
によつて、各検出器は車輛の２つの側で生じる可
能性のある漏れを効果的にモニタすることができ
る。

供給機の種々の点での変形は容易に行なうこと
ができる。たとえば、導波管を横方向に設ける代
りに進行方向に配置することもでき、および結合
装置としてよりもむしろマイクロ波放射器として
基本的に動作するように構成することもできる。
マイクロ波エネルギーの放散を防止するための他
の形のトラツピング装置をも用いることができ
る。第９図、第１０図および第１１図は、これら
変形の各々を採用した変形した供給機８３を示
す。

第９、第１０、第１１図のマイクロ波供給機８
３は、車輪８７によつて舗装８６上に支持され、
けん引リンケージ８８を有する高強度構造部材の
水平方形状フレーム８４を有している。このフレ
ーム８４上に水平方形状プラツトホームパネル８
９を設け、マイクロ波エネルギー供給および制御
システムキヤビネツト９１をプラツトホームパネ
ル上に設ける。供給機車輛８３がそれ自身の電力
源を搬送する場合には、本実施例では、エンジン
９２を設けて発電機９３を駆動する。エンジンお
よび発電機はパネル８９上に設ける。下側舗装８
６を加熱する場合にマイクロ波エネルギーの効果
を補充するためには、ダクト９４を設けてエンジ
ン９２の熱排気をパネル８９の下側の領域に供給
する。

複数個のマグネトロン９６等はマイクロ波エネ
ルギーを発生し、各マグネトロンは一連の導波管
９７のうちの関連する１個の各端部に結合されて
いる。この導波管は前述のマイクロ波供給車輛の
対応する要素とは数個の点で異なつている。本実
施例では、導波管９７をパネル８６上の高い位置
に設ける。マイクロ波エネルギーを舗装に供給す
る場合、このような導波管は前の実施例のように
密接結合器としてよりもむしろ放射器すなわちア
ンテナとして機能する。導波管９７は並列に且つ
互いに離間させて配置し、前の場合のように横方
向に配置する代りに供給車輛の進行方向に配置す
る。

当業者には公知のように、種々の異なるスロツ
ト形状を導波管に用いて、導波管に沿つて延在す
る表面の連続部からマイクロ波エネルギーを放射
させる。本実施例では、この目的のために、各導
波管９７の下側に、一連の離間した短い横方向非
共振並列スロツト９８を設ける。導波管９７は、
米国特許第3263052号明細書に開示されている一
般の形のスロツト損失型導波管である。共振スロ
ツト構造を有する電力放射導波管を用いることも
できる。

導電性サイドパネル９９は、車輛の各側部でフ
レーム８４から下方に延在し、その下側端は小さ
いギヤツプ１０１を残して舗装８６上と離間して
いる。このギヤツプは、車輛が移動するに必要な
舗装上の凹凸を収容するのに十分なものとするの
が好適である。水平方形状副プラツトホーム部材
１０２は、プラツトホーム８９と舗装８６との間
の中間位置でサイドパネル９９の間を延在してい
る。各導波管９７の下側部は、副プラツトホーム
１０２内の一連の方形状スロツト１０３の１つに
一致しており、このため導波管の下側部は副プラ
ツトホームにより決定される導電性表面の連続を
効果的に構成する。この構成の故に、自由マイク
ロ波エネルギー領域１０４の上側境界部は前の実
施例のようにプラツトホームパネル８９により形
成されるのではなく、副プラツトホーム１０２お
よび導波管９７の連続下側表面により定められ
る。エンジン９２からの熱排気ガスを舗装８６に
向つて流すようにするためには、副プラツトホー
ム１０２に、本実施例では各導波管９７の各側部
に沿つて列状に並行に配置した多数の開口１０６
を設ける。これら開口は、マグネトロン９６によ
つて発生されたマイクロ波エネルギーの波長より
もかなり小さい直径を有しており、このためマイ
クロ波エネルギーは副プラツトホーム１０２の下
側の領域に閉じ込められる。

導波管９７によつて放出されるマイクロ波エネ
ルギーの側面方向伝搬を防止し、必要ならば各導
波管の下側の舗装の領域でのマイクロ波フイール
ド強度の個々に区別された制御を行なうために
は、導電性仕切り１０７の１つを、導波管９７の
各隣接する組の間で副プラツトホーム１０２から
ギヤツプ１０１の方へ下方に延在させる。これら
仕切りは、導波管と並列に配置する。同様の仕切
り１０７′を、各サイドパネル９９と導波管９７
のうちの隣接するものとの間でプラツトホーム１
０２から下方に延在させる。以下に詳細に説明す
るように、マイクロ波エネルギーの放散を抑制す
るための空胴トラツプ１０８を限定するために、
前記仕切り１０７′をサイドパネルから離間させ
る。

動作中は、マグネトロン９６によつて発生され
るマイクロ波エネルギーが導波管９７のスロツト
９８から放出され、仕切り１０７によつて舗装８
６の方へ導かれる。マイクロ波エネルギーは下側
舗装８６により吸収され、この過程でエネルギー
が熱に変換される。供給車８３が舗装８６の細条
に沿つて移動すると、舗装の連続増分領域でアス
フアルトの溶解が生じ、この後は前述したように
構成物を容易に練直し、地ならしし、締固めする
ことができる。

本実施例では車輛の移動方向での導波管９７の
配列は、前の実施例での横方向導波管配列とは反
対であるが、正面から後部の舗装８６へのマイク
ロ波エネルギーの最適な不均一供給を可能にする
利点を有している。当業者には知られているよう
に、各導波管９７の連続部分から放出されるマイ
クロ波エネルギーの量の変化は、導波管の連続部
に沿つてスロツト９８を設けることにより調整す
ることができる。これらスロツトは、この目的の
ために選定した形状と位置を有している。たとえ
ば、スロツト９８を導波管９７の前部から後部へ
向つて漸次短かくなるようにするならば、導波管
の連続部から放射されるエネルギー量は前部から
後部に向つて減少する。車輛の後部に対してより
も前部で強力なマイクロ波エネルギーを供給しう
るこの能力は、舗装分解の過程を速めることがで
き、車輛速度を速めることができる。特に、大半
のアスフアルト舗装へのマイクロ波エネルギーの
結合効率は、舗装の温度の関数として増大する。
したがつて、エネルギー放出が導波管の後部の方
に向つて減少し、前部の方に向つて比較的高くな
るように導波管スロツト９８を比例させることは
多くの場合有益である。このような構造では、比
例的に増大する量の発生マイクロ波エネルギー
が、一定の割合で加熱するためには大きなエネル
ギー入力を必要とする舗装の冷たい領域に供給さ
れる。

車輛の進行方向に導波管９７を配列することは
前述のような利点を有しているが、舗装の横方向
における一様な加熱を保つことが困難であるとい
う欠点を有しており、およびマグネトロン９６の
それぞれが不完全動作する場合には、舗装の未加
熱細条部を生じるという欠点がある。これは前の
供給機の実施例のように導波管を横方向に設ける
場合には生じない。一連の横方向導波管の１つが
マイクロ波エネルギーの放出を停止し、あるいは
減少した割合でエネルギーを放出する場合には、
処理される舗装の全細条の加熱に比較的小さな減
少を生じる。これは温度モニタ手段によつてすば
やく検出することができ、この状態は必要ならば
車輛の移動速度を小さくすることにより簡単に即
座に修正することができる。このように、車輛の
進行方行あるいはこれに対し横方向に導波管を配
列するかは、これらの前述の利点および欠点の評
価の問題であり、好適な配列は特定の条件に従つ
て変えることができる。

第９図から第１１図の変形供給車輛８３はま
た、前の実施例とは次の点で異なつている。すな
わち、導波管９７は舗装８６上のかなり離れた位
置に設けられており、したがあて前の実施例にお
けるように電気的な意味では舗装と密接に結合し
ていない。前実施例の密結合配置においては、実
際的な目的では舗装８６は導波管に対するターミ
ネータ（terminator）あるいはダミー負荷として
機能する。この効果は、導波管が主として放射器
あるいはアンテナとして機能する第９〜第１０図
の実施例では、かなりの程度には発生しない。放
射器配置は、密結合配置に比べてエネルギー伝送
手段としてはやや効率が小さいが、舗装のより一
様な加熱および舗装内部への大きな貫通という利
点を有している。

マイクロ波供給機と舗装との間のギヤツプ１０
１での車輛から外部へのマイクロ波エネルギーの
放散を抑制するトラツピング手段について考える
と、第９〜第１１図の実施例は、前の実施例の対
応要素とは形態および動作モードにおいてやや異
なる２つの形態のトラツピング手段を採用してい
る。このようなトラツピング手段の第１は空胴ト
ラツプである。このトラツプは、前述したよう
に、最外仕切り１０７′と、隣接サイドパネル９
９の下側部と、これらの間に設けた副プラツトホ
ーム１０２の一部とにより制限されている。この
空胴トラツプ１０８は、車輛の両側に沿つて、お
よび車輛の前部および後部を横切つて導波管９７
のアセンブリから外方に延在している。車輛の前
部および後部で空胴トラツプの内側境界部を限定
するためには、導電性クロスパネル１０９が導波
管アセンブリの前部および後部での仕切り１０７
および１０７′の端部を横切つて延在する。

このように空胴トラツプ１０８は、導電性材料
により形成されたさかさまの箱状構造を決成す
る。その底部は開いており、下端は下側舗装８６
に近接して配置されている。トラツプの内側境界
部を限定する他の仕切り１０７′のような導電部
材の下端の下側で外方に伝搬するエネルギーは、
サイドパネル９９により形成されるトラツプの対
応する外側境界部の下側を直線状に簡単に流れな
いので、マイクロ波エネルギートラツピング効果
が得られる。その代りに、前述したようにこのよ
うなエネルギーは実際には公称移動方向からすべ
ての方向に外方に拡がろうとする。舗装８６へ下
方に拡がるパネル１０７′の下側を通過するこの
ようなエネルギーの一部は即座に吸収されて熱に
変えられる。上方に拡がるエネルギーの一部は、
空胴トラツプの導電壁によつて反射される。この
ような反射されたエネルギーの種々の可能な軌道
の大部分が１以上の反射およびエネルギー伝搬の
後に舗装８６に入いる。このようなエネルギー軌
道は舗装８６内を下方に導かれ吸収される。サイ
ドパネル９９の外側を伝搬しうる仕切り１０７′
の下側を通過するエネルギーの割合は非常に小さ
い。

追加の空胴トラツプ１０８を、マイクロ波放散
を抑制するために用いることができる。多くの場
合、保護を補助するための異なる形のトラツピン
グ手段によつて空胴トラツプを補助し、特定種類
のトラツプに逆影響を与える特殊な状態を保護す
ることが望ましい。このためには、ブラシ
（brush）トラツプ１１１と称される補助エネル
ギートラツピング手段を、第９〜第１１図の供給
機８３に設ける。このようなブラシトラツプ１１
１を、各サイドパネル９９の外側に設け、マイク
ロ波領域の前部および後部を横切り、仕切り１０
７′の前端および後端の間に延在するクロスパネ
ル１１０の外側に沿つて延在させる。ブラシトラ
ツプ１１１はアングル材１１２で構成することが
できる。このアングル材は、サイドパネル９９の
下側部と前部および後部クロスパネル１１０と一
緒になつて、逆Ｕ形断面の導電性ハウジングを形
成する。このような部材により構成されるハウジ
ング内には、大量の柔軟で導電性のある弾力ワイ
ヤ１１３を、これらワイヤの上端をアングル材１
１２に取り付けて設ける。たとえば弾力性鋼とす
ることのできる個々のワイヤは、下側舗装８６に
達するあるいは大地表面に接するに必要な長さよ
りもわずかに大きい長さを有しており、したがつ
て第１１図に示すように、舗装あるいは他の表面
との接触によつて曲げられ、車輛が移動する表面
に沿つて乗り上げる。多量のこのようなワイヤの
個々のワイヤ間のすき間は供給機で用いるマイク
ロ波周波数に対するカツトオフ寸法よりはるかに
小さいので、多量のワイヤがマイクロ波障害物を
形成する。このマイクロ波障害物は、下側舗装の
小さい表面凹凸に適合するように伸びおよび接触
することができる。

上述した供給機８３のトラツピング手段は、実
際にはすべての普通の環境のもとで動作して、多
量のマイクロ波エネルギーの放散を防止するが、
この結果を保証する重要なことは過剰なトラツピ
ング配置を与えることである。マイクロ波エネル
ギーの放散に対するより一層の保証を与えるため
には、第９〜第１１図の供給機８３にはさらに他
のブラシトラツプ１１１′を設ける。このブラシ
トラツプは、第１ブラシトラツプ１１１から横方
向外方に車輛の両側に沿つて延在し、および車輛
の前部および後部を横切つて延在する。ブラシト
ラツプ１１１′の基本構造は、車輛の側部に沿つ
て延在する部分を導電性補助サイドパネル１１６
の下端に固定する以外は、前述のトラツプ１１１
の構造と類似している。各補助サイドパネル１１
６は、車輛の同一側部でパネル９９から外方に離
間させる。各補助パネルの上側部を隣接するサイ
ドパネル９９の方に曲げ、丁番１１７によつてサ
イドパネルに取り付ける。ブラシトラツプ１１
１′は、車輛が移動する表面における上昇変化に
適合しうるように、車輛の本体に対して上側に外
側に下側に内側に振り回される。これらトラツプ
は、車輛の側部が移動する舗装８６の端部に沿つ
て特に出会うようである。その理由は、第９図に
破線１１８で示すように、路床の路肩が隣接する
舗装表面８６よりもわずかに異なる高さにあるこ
とが多いからである。ブラシトラツプ１１１′を
路肩等に対して適当な高さに保つためには、支持
車輪１１９を補助サイドパネル１１６に設け、路
肩に乗せることができる。

第１０図に示すように、丁番付補助サイドパネ
ル１１６の端部１２２を含むブラシトラツプ１１
１′の端部１２１を曲げて、車輛の前部および後
部を横切つて横方向に延在するブラシトラツプ１
１１および１１１′の固定部間のスペースに延在
させる。下側表面の高さ変化に応じて丁番付外側
ブラシトラツプ１１１′が外方あるいは内方に振
り回されるようなときに、車輛のコーナーでの効
果的なマイクロ波抑制を保持する。

丁番付補助サイドパネル１１６は固定サイドパ
ネル９９と一緒になつて補助空胴トラツプとして
機能し、および外側ブラシトラツプ１１１′のた
めの支持手段であることがわかる。

マイクロ波供給車輛の上述した２つの実施例に
用いられるマイクロ波エネルギートラツピング手
段の特定の形は、相互に交換することができ、あ
るいは変化させた組み合わせで用いることがで
き、極端にでこぼこの舗装あるいは他の状態が必
要とする場合には、多数のこのようなトラツプを
供給車輛に設けることができる。車輛構造と下側
表面との間のギヤツプでのマイクロ波エネルギー
の放散を抑制するために他の形のトラツピング手
段を用いることができる。その一例を第１２、第
１３、第１４図に示す。

第１２図において、トラツピング手段は別とし
て、マイクロ波供給車輛１２３自体を前述した種
類の１つとすることができ、および方形状プラツ
トホームパ１２４と、サイドパネル部材１２６
と、前部および後部クロスパネル部材１２７とを
有することができる。クロスパネル部材はプラツ
トホームの縁部から下側舗装１２７の方へ延在
し、これら部材は一体となつて導電材料の箱状構
造を形成する。この構造は、前述のように舗装１
２７に沿つて移動できる車輛１２８により支持す
ることができる。プラツトホーム１２４よりも小
さい長さおよび幅を有する導電性内部箱状囲い１
２９は、前述した一形態のマイクロ波発生放出構
造を含むことができる。車輛が舗装の不規則部に
乗り上げることができるようにするためには、サ
イドパネル１２６およびクロスパネル１２７は舗
装１２７の表面まで完全に延在してはならず、こ
のため前述の構造と舗装との間には小さなギヤツ
プ１３１が存在する。このギヤツプを通しての多
量のマイクロ波エネルギーの放散を防止しなけれ
ばならない。

このためには、デインプルド（dimpled）ステ
イールシートメータルのような導電性材料の平坦
方形状オープンフレームトラツプパネル１３２
を、マイクロ波囲い１２９とサイドパネル１２６
との間の空間、およびマイクロ波囲いと車輛の前
部および後部のクロスパネル１２７との間の空間
に設ける。トラツプパネル１３２は、この領域の
下側境界部を閉じるためにこのような空間を形成
する寸法を有している。トラツプパネル１３２
は、マイクロ波囲い１２９の側面、正面、背面に
隣接する上側に曲つた内縁部１３３を有してお
り、サイドパネル１２６の内面および前面と後面
クロスパネル１２７に隣接する上側に曲つた外縁
部１３４を有している。トラツプパネル１３２
は、マイクロ波囲い１２９と車輛のパネル１２
６，１２７との間の空間にわたる導電面を効果的
に決定し、それはまたこのような要素に対し制限
された無関係な垂直方向運動が可能である。この
ような運動の程度の限界を定めるためには、一連
の離間して垂直方向に配置されたスロツト１３６
を、サイドパネル１２６およびクロスパネル１２
７の低部に沿つて設ける。一連のボルト１３７の
１個が、パネル１３２の各上側に曲つた縁部１３
４から各スロツト１３６を経て外方に延在する。
同様に、一連の離間された垂直方向スロツト１３
８を、トラツプパネルの上側に曲つた内側縁部１
３３に沿つて設け、ボルト１３９をマイクロ波囲
い１２９からこのようなスロツトを経て外方に延
在させる。

他の構造が無ければ、トラツプパネル１３２は
下におちて舗装１２７と接触し、舗装の表面に乗
り、この状態はパネルの急激な摩滅する。パネル
の側部に沿つて設けた一連の車１４１により、パ
ネルの前部および後部に沿つて設けた一連のロー
ラー１４２によつて、パネル１３２を舗装上の小
さな距離に支持する。この実施例では、パネル１
３２の各側部に沿つた２列の車１４１が設けられ
ている。この２列の個々の車は平行しているが離
間した回転軸を有している。このため、車輛の側
面から見ると、１つの行の車は他の行の隣接する
車の間の中間に位置する。

ローラー１４２を、トラツプパネル１３２の前
部および後部の両方に沿つて２列に且つずらして
配置する。このため、車輛の正面および背面から
見ると、１行のローラーは他の行のローラーの２
つの隣接するローラーと重なつている。後に詳細
に説明するように、車１４１およびローラー１４
２はマイクロ波エネルギーの放出を抑制する電気
的機能およびパネル１３２を支持する機能を有し
ている。車およびローラーの上述した配置に対す
る理由を、トラツプの電気的作用と関連して説明
する。

第１３図および第１４図に関して個々の車１４
１およびローラー１４２を支持する手段を考察す
ると、各車の下側部はパネル１３２内のスロツト
１４３を経て下側に延在している。車の各側部
で、支持ブラケツト１４４をパネル１３２に固定
し、各ブラケツトはスロツト１４６を有し、この
スロツト内には関連する車１４１の隣接側部から
短軸１４７が延在している。各ブラケツト１４４
は、スロツト１４６最上端から上側に延在する垂
直通路１４８を有し、この通路を経てロツド１４
９が下方に延び、スロツト内の車軸１４７を押え
つける。１組の引張コイルバネ１５１を、各ブラ
ケツト１４４の基部と、ブラケツトのロツド１４
９の頂部の交差部材１５２との間に設けて、ロツ
ドを下側に押しつける。

トラツプパネル１３２の前部および後部のロー
ラー１４２は、トラツプパネル内の開口１５３を
経て下側に延在して下側舗装１２７と接触し、適
切に保持されており、車１４１の支持部材に関連
して上述したブラケツトと同様のブラケツトアセ
ンブリ１５４により下方に押しつけられる。

したがつて、トラツプパネル１３２は車１４１
およびローラー１４２によつて支持されており、
舗装に沿つてこのような要素上に乗り、他方供給
車輛の残りの部分によつて進行させられる。トラ
ツプパネル１３２はスロツト１５７により決定さ
れる独自の垂直運動の量を制限することができる
ので、車輪が舗装表面の高い部分を通過するため
に車輛の他の要素がわずかに上昇するときに、舗
装からの所定の小さな垂直間隔を保つためには、
必要なように自己調整することができる。

上述した構造のマイクロ波エネルギートラツピ
ング機能を考察するに、トラツプパネル１３２は
下側電気的損失舗装１２７と一緒になつて基本的
には前述した通常型のギヤツプトラツプであるこ
とがわかる。さらに、舗装１２７からパネル１３
２の下側の非常に近接した間隔を確立かつ保持で
きるので非常に効果的な手段である。これは、パ
ネルが車輛の主要車輪に支持されるのではなくそ
れ自体の車１４１およびローラー１４２上に乗つ
ており、車輛の残りの部分に対する独自の垂直運
動を制限できるからである。さらに、基本的ギヤ
ツプトラツプ動作モードに加えて、さらに他のト
ラツピング効果が得られる。

特に、車１４１およびローラー１４２は少なく
とも一部を導電性材料で形成することができ、供
給車輛で用いられるマイクロ波周波数に対するカ
ツトオフ寸法よりも小さい距離を離間させること
ができる。トラツプパネル１３２の下側に延在す
る車１４１およびローラー１４２の下側部は、実
際には、一定の間隔で離間された導電性部材であ
り、これはパネル１３２と舗装１２７との間のギ
ヤツプ１３１を砕き横断通路のネツトワークにす
る。これらネツトワークの１つは、かなりの量の
マイクロ波エネルギーの外方への伝搬を許容する
に十分な水平方向および垂直方向寸法を有してい
る。さらに、この状態は、個々の車１４１あるい
はローラー１４２が舗装中のひび割れ、くぼみ、
あるいは他の下り坂を通路するときに保持され
る。本実施例ではバネ１５１によつて補強される
重力が、車あるいはローラーをひび割れ等の内部
へ押し下げて、カツトオフ寸法よりも大きいトラ
ツプを経る開口が生じるのを防止する。同様に、
車１４１あるいはローラー１４２が舗装上の小石
のような局部的に高い所に乗り上げる場合には、
全パネル１３２が持ち上げられることはない。影
響される特定の車１４１あるいはローラー１４２
のみが持ち上げられるだけである。

他のマイクロ波供給車輛１５６の左後部コーナ
ーを示す第１５図は、車輛の下側と下側舗装１５
８との間、あるいは車輛の側部が路肩に乗つてい
る場合には車輛の下側と下側大地との間のギヤツ
プ１５７でのマイクロ波エネルギーの放散を禁止
するための他の形のマイクロ波エネルギートラツ
ピング構造を示している。

供給車輛１５６は、前記実施例で説明した種類
のマイクロ波発生器および供給部材とを含む方形
状本体１５９を有している。したがつて以下の説
明は、変形マイクロ波エネルギートラツピング手
段と車輛の車輪の変形配置に制限される。この車
輪の変形配置は、必要ならば車輪をトラツピング
手段の一部材として用いることを可能にし、いく
つかの状況のもとでは車輛の横寸法を短かくする
ようにする。

特に、供給機車輛１５６は、前部および後部を
横切る横方向トラツピング構造を有している。こ
の構造はスカートトラツプ（skirt trap）の形で
あり、後部スカートトラツプを第１５図に示す。
後部スカートトラツプ１６１は、導電性材料によ
り形成した横方向部材１６２を有している。この
部材は、ギヤツプ１５７の上側のわずかな距離の
ところを、車輛本体１５９の後部表面に沿つて延
在する。部材１６２は、平坦なたなを具えてい
る。このたなは、車輛の後部表面１６３から外方
に延び、たな１６４の下側からギヤツプ１５８へ
下方向に延在する離間した平行スカートキヤリヤ
部材１６６および１６７を有している。部材１６
２、たな１６４、スカートキヤリヤ１６６，１６
７はそれぞれ、鋼あるいは他の導電性材料で形成
し、必要ならば一体の部材とすることができる。

ギヤツプ１５８を経ての車輛から後方へのマイ
クロ波エネルギーの伝搬を、フレキシブルスカー
ト１６８および１６９で阻止する。これらスカー
トは、キヤリヤ１６７および１６６からそれぞれ
下側に延在して舗装１５８に接触し、車輛が矢印
１７１で示す前進方向に移動する舗装表面に沿つ
てスカートの下側部が曲がり引きずられるように
するのに十分な長さを有している。必要ならば最
後部スカート１６８を前スカート１６９よりも長
くすることができる。柔軟であることに加えて、
スカート１６８および１６９の少なくとも一部を
導電性材料で形成して、マイクロ波エネルギーが
スカートを透過せず、反射するようにする。スカ
ート１６８および１６９は柔軟な弾力性金属シー
トにより簡単に形成することができるが、ワイヤ
スクリーンの張り合わせ、あるいはゴムまたは他
の柔軟な材料に埋め込んだメツシユのような他の
構造も用いることができる。後部スカートトラツ
プ１６１は加熱された舗装の上を移動しなければ
ならないので、スカートの形成には耐熱性材料を
用いなければならない。

スカート１６８および１６９はマイクロ波エネ
ルギーを反射するので、トラツプ１６１を経て後
方に伝搬しようとするようなエネルギーは、車輛
本体の方へ向き直り、そうでなければ高損失舗装
１５８の方へ供給されてそこで吸収される。

明らかなように、基本的に同様のスカートトラ
ツプを供給車輛１５６の正面に用いることもでき
る。しかしこの場合には、車輛の移動がスカート
１６８および１６９の後部を、後部トラツプ１６
１の場合のように車輛から離れるよりもむしろ車
輛の方へ屈曲させる。

第１５図の供給機１５６の側部に沿つて配置し
たトラツピング手段１７２を見ると、本実施例で
は、舗装に沿つて移動する車輛を支える車輪１７
６を越える程十分高い位置で、導電性たな１７３
が供給機車輛のサイドパネル１７４から外方に延
在する。車輪は適当な軸１７７上で車輛本体に設
ける。導電性可調整パネル１７８を、たな１７３
の外縁から外方および下方に延在させる。これら
２つの部材を丁番手段１７９によつて結合する。
この丁番手段は、パネル１７８をたなに対し上方
および下向に振ることができるようにする。サイ
ドパネル１７８の下側縁に沿つて、ギヤツプ１５
７の方へ延在する離間させた平行スカートキヤリ
ヤ部１８２および１８３を有する導電性部材１８
１を設ける。第１サイドスカート１８４の上側内
縁を最外キヤリヤ１８３に固定し、スカート１８
４の下側部を車輛から外側に曲げて外方に延在さ
せて、下側舗装１５８に沿つて、あるいは路肩の
場合には下側大地に沿つて引きずるようにする。
スカート１８４は柔軟であり、後部トラツプ１６
１に関連して前述した導電性材料で少なくとも一
部を形成し、車輛から側部方向でのマイクロ波エ
ネルギーの放散を抑制する。

上述したスカートトラツプに用いるスカート
は、非常に柔軟でスカートの大部分が下側舗装に
対して平坦に横たわるような上述の形に必ずしも
する必要はない。本実施例では、側部トラツピン
グ手段１７２の内側スカート１８６は、キヤリヤ
１８２から垂直方向に下側舗装あるいは大地に延
在する堅い金属ストリツプである。下側縁部が摩
滅すると取り換えられる内部スカート１８６は、
路肩の比較的柔らかい大地に沿つて移動するよう
に設計されたサイドトラツプに特に有益である。
それは、このようなスカートの下側部が柔らかい
下側表面内に小さな距離にわたつて容易に割つて
入いり、これにより非常に有効なマイクロ波トラ
ツピング障害物を与えるからである。このモード
のトラツピングを強め、路肩を正確に隣接舗装と
同じ高さにすることのできない状態に対して、サ
イドトラツピング手段１７２を一般に適応させる
ためには、下側表面に対するサイドスカートトラ
ツプ１７２の垂直間隔を制御する手段１８７を設
ける。この実施例では、このような手段１８７
は、丁番付パネル１７８の外側から上方に延在す
るアーム１８８と、油圧アクチユエータ１８９と
を有している。アクチユエータ１８９は、回動継
手１９２によつてアーム１８８の上端に結合され
た伸縮可能ロツド１９１と、他の回動継手１９３
によつて車輛本体１５６に結合された頭端とを有
している。このような構造のアクチユエータ１８
９は、丁番付パネル１７８を外側および内側に振
つてサイドスカートトラツプ１７２を持ち上げ、
他方アクチユエータの伸張はトラツプを下げる。

前述の実施例に関しては、最外トラツピング手
段１７２を支える本実施例では１７３，１７８，
１８２のような導電性部材は、実際には、前述し
た種類の空胴トラツプを構成することが指摘され
ている。第１５図のサイドトラツプ１７２におけ
るマイクロ波トラツピング作用は、スカート１８
４および１８６に限定されるものではなく、部材
１７３，１７８，１８２が実際には前述した種類
の空胴トラツプを形成するという事実によつて補
充される。マイクロ波エネルギーの放散を抑制す
る空胴トラツプの能力は、空胴の内面の少なくと
も一部を損失層すなわちマイクロ波吸収材料で覆
うことによつて増強することができる。マイクロ
波吸収材は、本実施例では丁番付パネル１７８の
内面に設けた酸化鉄スラブ１９４である。ゴム、
種々のセラミツクあるいは非導電材料で形成した
水の容器のような他の公知の電気的損失材料を、
たとえば空胴トラツプ内に設けてマイクロ波吸収
体として働かせることができる。さらに、部材１
７３，１７８，１８２によつて形成される空胴ト
ラツプ内に車輛の車輪１７６を配置すると、車輪
の一部が電気的損失材料で形成されている場合に
は、マイクロ波エネルギー放散の抑制をさらに増
強できる。たとえば、ゴムは損失物質である。

上述した一般的な種々のマイクロ波供給車輛を
追加の従来形の構造装置といかに用いて、アスフ
アルト道路あるいは他の舗装領域のリサイクルお
よび再舗装を行なうかが指摘されていた。多くの
状況のもとでは、マイクロ波加熱、練直し、地な
らし、締固めステツプを行なうための機械装置お
よび要素を部分的あるいは全体的に組み合わせて
特殊化した車輛アセンブリにする数種の一体化道
路舗装リサイクルシステムの１つを用いることに
よつて大きな効率を実現することができる。第１
６図および第１７図は、チラーコンパクター
（tiller―Compactor）車１９６の一例を示す。こ
の車輛は、混合、地ならし、および締固めステツ
プの少なくとも一部を行なうために、マイクロ波
供給車に追従させて用いることができる。

チラーコンパクター車１９６は、前部横方向フ
レーム部材１９７および後部横方向フレーム部材
１９８と、サイドフレーム部材１９９と、これら
フレーム部材上に設けた方形状プラツトホーム２
０１とを有している。前記フレームは一緒になつ
て、再舗装されるべき舗装２０３に沿つて移動す
るようにした逆さまの箱状車輛本体２０２を形成
する。車輛本体は、１組の後部車輪２０４と１組
の前部車輪２０６上に保持されている。１組の前
部車輪は、車輛の前部中心に設けた回動けん引用
連結部２０８に結合した通常のステアリンケージ
２０７によつて好適に操縦される。車輛がけん引
されるようになされていない場合には、適当な公
知のエンジン、駆動システム、制御手段を設ける
ことができる。

チラーコンパクター１９６は、マイクロ波供給
車輛の後に追従する。マイクロ波供給車輛は、舗
装２０３をそれが容易にこなごなにされ、スター
リング（stirring）、レーキング（raking）、チリ
ング（tilling）、プラウイング（plowing）その他
の同様な動作によつて容易に練直しできるような
温度に加熱する。この練直しは本実施例では、車
輛本体２０２内に設けた３台のロータリーチラー
２０９Ａ，２０９Ｂ，２０９Ｃにより行なう。チ
ラー２０９Ａは車輛の前部付近に配置し、これに
一定の間隔でチラー２０９Ｂおよび２０９Ｃを設
ける。各ロータリーチラー２０９は、車輛の各側
部に設けた１組の回動アーム２１１により支持す
る。各チラーは、舗装カツテイング、マツシング
（mashing）およびスターリング用ヘツド２１３
を支持する半径方向に延びるブレード２１２を具
えている。チラーは第１７図に示されるように反
時計方向に回転し、ヘツド２１３は丸形ヒール
（heel）２１６が続く鋭い前刃すなわち切刃を有
している。このヘツド構造は、チラーが加熱舗装
の固まりを削るようにし、ランプマツシング
（lump―mashing）効果を示すようにし、および
舗装構成物のかくはんあるいは練直しを行なうよ
うにする。カツテイングおよびミキシング深さを
制御するために、舗装に対する各チラー２０９の
垂直高さの選択調整を行なうためには、第１６図
に示すようにチラー支持アーム２１１の上端をサ
イドフレーム部材１９９を経て延在する心軸２１
７に結合し、クランクアーム２１８をサイドフレ
ーム部材の外側でこのような心軸から半径方向に
延在させる。油圧アクチユエータ２１９を各クラ
ンクアームとサイドフレーム部材１９９との間に
結合して、関連するアクチユエータ２１９の伸縮
によつて各チラーを上昇あるいは下降させる。こ
こに説明している本発明実施例では種々の要素の
制御運動を達成するために、アクチユエータ２１
９のような油圧アクチユエータあるいは油圧シリ
ンダを用いてはいるが、必要ならばこのような装
置に電気的に動作するアクチユエータで置き換え
ることもできる。

各チラー２０９Ａ，２０９Ｂ，２０９Ｃを、そ
れぞれ３台の電動機２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１
Ｃにより、それぞれ３台の減速ギヤ装置２２２
Ａ，２２２Ｂ，２２２Ｃを経て駆動する。第１８
図において、大径ギヤ部２２４を有する複合ギヤ
２２３を経て正面チラー２０９Ａのような各チラ
ーに動力を伝達する。ギヤ部２２４の上端はプラ
ツトホーム２０１内のスロツトを経て延在し、減
速装置２２２Ａの出力ギヤ２２６と複合ギヤ２２
３を支持するために、心軸２１７をベアリング２
２７の内側へ延在させる。このベアリングは、プ
ラツトホーム２０１の下側部から下方に延在する
ガスマニホールド側壁２２８に固定されている。
複合ギヤ２２３は支持軸２１７に対し回転し、小
径ギヤ部２２９を有している。このギヤ部は、チ
ラーブレード支持および駆動シヤフト２３３の端
部に設けた駆動ギヤ２３２に鎖２３１によつて結
合される。チラーヘツド２１３によつて上方およ
び下方に押しやられる舗装構成物から前述の駆動
機構および垂直調整機構を保護し、練直し作業の
間に舗装構成物に供給される熱ガスからこのよう
な要素に対し何んらかのシールドを設けるために
は、断熱材料により形成するのが好適なパネル２
３４をガスマニホールドサイド部材２２８から鎖
２３１とチラーの隣接端との間を下方に延在させ
る。

第１６図および第１７図において、練直し作業
は、チラー２０９Ａ，２０９Ｂ，２０９Ｃの後方
にそれぞれ設けた３つのドラグブレード（drag
blade）２３６Ａ，２３６Ｂ，２３６Ｃにより強
められる。それぞれのドラグブレードは平坦な方
形形状とすることができ、回動継手２３８により
１組の支持アームに結合された上端を有してい
る。ドラグブレード支持アーム２３７を車輛のサ
イドフレーム部材１９９の内面に隣接して設け、
パネル２３４内にスロツト２３９を設けて、回動
継手２３８がこのようなパネルを通して延在させ
て支持アーム２３７と結合させ、ドラグブレード
の下側端の高さを調整するために支持アームが回
動するようにする。支持アーム２３７はサイドフ
レーム部材１９９内を移動し車輛本体の外面に延
在する心軸２４１に順次固定する。第１６図に示
すように、クランクアーム２４２は各心軸から半
径方向に延びており、油圧アクチユエータ２４３
をクランクアーム端とサイドフレーム部材１９９
の下側部との間に結合して、ドラグブレードの上
昇および下降の制御ができるようにする。第１７
図において、ドラグブレード２３６を垂直方向に
設けて、各ブレードが分解解された舗装内に下方
かつ後方に延在できるようにし、したがつてブレ
ードは傾斜しようとする。ドラグブレード２３６
は、チラー２０９の働きによつて後方に押しやら
れる舗装構成物をさえぎり、舗装材料に存在する
固まりをつぶすように機能し、および各練直し段
の後の材料を地ならしするように機能する。

最後の地ならしを行ない練直された舗装構成物
を締固めるためには、最後部ドラグブレード２３
６Ｃの後方の車輛の下側に沿つてスクリード
（screed）２４４を乗せる。スクリード２４４
は、練直された舗装構成物を受けて押えつけるた
めに、前縁で上方に曲がる平坦な下側面を有する
横方向部材２４６により構成することができる。

練直された舗装構成物にスクリードが作用する
下方への圧力を調整できるように、スクリードを
車輛本体に対して制御的に上昇および下降しうる
ような方法でスクリード部材２４６を支持するな
らば、前記作業は最良に行なわれる。スクリード
部材２４６の前部を後縁に対してわずかに上昇さ
せてスクリードの下面をわずかに傾斜させるのが
多くの場合好適であり、またアタツク（attack）
の傾斜すなわち角度を調整できるようにするのが
好適である。これらの調整を与える一方スクリー
ド部材を支持するためには、ブラケツト２４７を
スクリード部材の上面から上方に延在させて横方
向支持シヤフト２４８に接続する。このシヤフト
は、車輛本体のサイドパネル内のスロツト２４９
を経て延在する端部を有している。第１６図に示
されるように、支持シヤフト２４８の反対端を車
輛本体の各側部から短い距離突出させ、車輛の各
側部でドラグアーム２５１の後端を経て延在す
る。ドラグアーム２５１の前端を、プラツトホー
ム２０１に設けたブラケツト２５３を接続する回
動継手２５２によつて車輛の前部に結合する。ス
クリード２４４の高さを上昇および下降を制御す
るためには、油圧シリンダー２５４を、ドラグア
ーム上の回動継手２５６と、プラツトホーム２０
１に固定されたブラケツト２５８に取り付けた他
の回動継手２５６とによつて、各ドラグアームと
車輛本体との間に結合する。スクリード２４４の
アタツクの傾斜すなわち角度を制御できるように
するためには、スクリード支持シヤフト２４８の
各端部からクランクアーム２５９を半径方向に延
在させ、他の組の油圧アクチユエータ２６１の１
つを各クランクアームの端部と各回動継手２５６
との間に結合する。

第１７図および１８図において、舗装構成物
に、および分解された熱い舗装と接触する構造要
素に熱ガスを供給するための装置は、プラツトホ
ーム２０１の下側に設けた方形状ガスマニホール
ド室２６２を具えている。マニホールド２６２の
頂部をプラツトホーム２０１の下側面によつて限
定する。このプラツトホームは、下側面に好適に
設けた熱絶縁層２６３を有している。マニホール
ド室２６２の側部は、内面に熱絶縁層２６４を有
する前述のマニホールド部材２２８により限定す
ることができ、マニホールド室の前部および後部
を、前部横方向部材１９７および後部横方向部材
１９８により限定することができる。これら横方
向部材は、内面に沿つて設けた熱絶縁材料層２６
６を有している。マニホールド室２６２の底面
は、チラー２０９およびブレード２３６の前述し
た垂直位置調整を与えるために、チラーおよびブ
レードのかなり上方に設けたフラツトパネル２６
７により限定する。

パネル２６７内の一連の横方向スロツトは、各
チラー２０９および各ドラグブレード２３６の領
域へ熱排気ガスを供給し、最終スロツト２６９は
このようなガスをリニアノズル２７１に導入す
る。このノズルは、スクリード部材２４６の上表
面に沿つて熱ガス流を供給する。このようにして
スクリード部材２４６を高温度に保つことによつ
て、アスフアルトを含む舗装構成物が、アスフア
ルトを潤滑剤のように作用させるに十分な温度に
加熱された金属表面には固着しない点で、スクリ
ードの機能を改善する。アスフアルト組成の或る
物質に固着あるいは取り付く傾向は、アスフアル
トが凝固過程にある低い温度で生じる。

チラーコンパクター構造が自走式ではなく、本
発明を実施するための他の要素を有する大型車輛
の一体部でもない本実施例の場合には、熱排気ガ
スを、チラーコンパクターをけん引する他の車輛
から受け取る。このためには、チラーコンパクタ
ー車の前部にガス受給室２７２を設けることがで
き、車輛の正前フレーム部材１９７を経て通路２
７３によつてマニホールド室２６２と通じさせ
る。受給室２７２は、吐き出し量を調整するため
のバルブ手段２７４を具えることができる。熱絶
縁材料により好適に構成した通路２７６は受給室
２７２から前方に延在し、以後詳細に説明するよ
うに排気ガスをチラーコンパクター車に転送す
る。カーブを曲がる場合にチラーコンパクター車
がけん引車に対して曲がるようにし、スロープし
た道路を移動する際の車輛傾斜の差に適応させる
ためには、通路２７６は柔軟なプリーツあるいは
ふいご形状として、伸縮および屈曲させることが
できる。

いくつかの状況のもとでは、チラーコンパクタ
ー車は、熱排気ガスを必要とするたとえばローラ
ーコンパクターのような同種のあるいは他の種類
の他の車輛をけん引することができる。このため
には、マニホールド２６２に通じてはいるが通常
はカバー２７８によつて覆われている放出用継手
２７７を、車輛の後部に設けることができる。

練直しの前あるいは練直しの間に、分解された
舗装構成物に補充用アスフアルト、舗装油、ある
いは液体コンデイシヨナー（conditioner）を加
えるためには、タンク２７９をプラツトホーム２
０１上に設け、このタンクは底面を除いて熱絶縁
材料の裏張り２８１を設けることができ、供給口
２８２を有することができる。タンクから加熱ア
スフアルトあるいは他の液体を取り出し、ポンプ
２８３によつて舗装構成物に供給する。このポン
プは、タンクの下側領域に延在する吸気管を有
し、プラツトホーム２０１の正前部を横方向に延
在するフローマニホールドと通じる排出管を有し
ている。一連の噴霧ノズル２８６を、マニホール
ド２８４から下方に延在させて、本実施例では最
初のチラー２０９Ａの正面の加熱舗装に加熱アス
フアルト等を供給する。補充アスフアルト等を、
必要な場合には、追加のチラー２０９Ｂおよび２
０９Ｃのいずれかあるいはすべての正面に供給す
ることもできる。これは、ノズル２８６の位置を
そのような場所に再配置することにより、あるい
は追加のノズルを設けることにより行なう。

アスフアルトポンプ２８３を、減速装置２８８
を経て電動機２８７によつて駆動する。電動機は
タンク２９１からの油圧液を圧縮する他のポンプ
２８９を駆動して、車輛に設けられている前述し
た数台の油圧アクチユエータを動作することがで
きる。

タンク２７９内に入れることのできる補充アス
フアルトおよびコンデイシヨナー等は、多くの場
合加熱状態に保たなければならない。タンク２７
９内の熱絶縁層２８１はいくつかの場合にはこの
目的に対し十分である。特に、タンクの床にこの
ような熱絶縁物が無い場合、およびプラツトホー
ム２０１の下側の熱絶縁物がタンクの下側領域に
無い場合でも十分である。この場合、熱はプラツ
トホーム２０１の下側領域を経てタンク内の液体
に容易に伝わる。しかし、いくつかの場合には、
アスフアルトタンク２７９に補助熱を供給するこ
とが望ましい。これは、排気ガスマニホールド２
６２と通じている対向端を有する熱交換器２９２
をタンク２７９内に配置することにより行なう。
熱交換器２９２内の排気ガスはタンク２７９の中
味への熱伝導により冷却され、対流効果が比較的
冷たいガスをマニホールド２６２に戻し、マニホ
ールドからの熱いガスにより置き換える。タンク
の外側に設けたハンドル２９４により制御できる
バルブ２９３を熱交換器の一端あるいは両端に設
けることによつて、この対流熱交換の程度を調整
してタンク２７９内の温度を調整することができ
る。これが十分な割合の調整を与えないような場
合には、バルブ２９３を強力なブロワ
（blower）で置き換えて、熱交換器２９２を通る
正確に制御しうる熱ガス流を発生させる。

チラーコンパクター車１９６の数個の電気的要
素を動作する電力を、フレキシブルケーブル２９
６によつてけん引車から受け取る。このケーブル
は車輛正面に設けた電力コネクタペデスタル２９
７に接続することができる。場合によつてはけん
引される他の車輛に電力を供給するためには、同
様の電力コネクタペデスタル２９８を車輛後部に
設けることができる。

再舗装された道路を後方に残しながら低速度で
悪化道路に沿つて移動することのできる道路リサ
イクルシステムを形成するために、前述した種類
の車輛をいかに連結し一体化するかを考察する。
まず最初に第１９図について説明する。第１９図
の道路再舗装システム２９９は、推進機３０１を
具えている。の推進機は本実施例では大型フラツ
トベツド（flat―bed）トラツク３０２である
が、他の種類の自走車輛を用いることもできる。
トラツク３０２は、かなりの負荷搬送容量を有す
る公知種類の１つとするのが好適であり、大きい
けん引力を与えるために多数の駆動輪３０３を具
えており、たとえば１分あたり20〜30フイート
（すなわち約１〜６メートル）である非常に遅い
速度での持続移動ができる。システム２９９のマ
イクロ波発生器および他の電気的要素の動作のた
めの電力を供給するためには、２台以上の電動発
電機セツト３０４をトラツク３０２に設け、これ
ら電動発電機セツトの駆動エンジンからの熱排気
を、トラツクの後部付近に設けたガスハウジング
３０６に集める。代表的な例では、デイーゼルエ
ンジン駆動であつて480ボルトの３相電力をそれ
ぞれ供給する２組の電動発電機セツト３０４を設
ける。必要ならば、トラツク自体を駆動するエン
ジンの排気ガスもガスハウジング３０６内に集め
ることができる。

トラツク３０２は少なくとも１台のマイクロ波
供給車３０７に結合されこれをけん引する。マイ
クロ波供給車は、それが自身の電動発電機セツト
を運搬する必要がない場合を除いて、前述した種
類の１つとすることができる。供給車輛３０７の
後には、詳細に前述した種類のものとすることの
できるチラーコンパクター車３０８を連続し、こ
れをけん引する。

熱絶縁したガス管３０９を供給車輛３０７に設
け、このガス管の前部端を、柔軟なひだ付の熱絶
縁管３１１によつて推進機３０１のガスハウジン
グ３０６に結合する。管３１１は、システムが道
路のカーブを曲つているときに、供給車輛が推進
機に対して曲ることを許容する。ハウジング３０
６とフレキシブル管３１１との間にブロワ３１２
を設けて、熱排気ガスの流れを増強する。ブロワ
は、ガス流の温度を舗装加熱に用いるに適した代
表的には約300〓（150℃）の範囲に下げるため
に、冷たい空気による排気ガスの制御された希釈
を行なわせる形のものが好適である。供給車輛の
熱ガス吸気管３１３を、供給車輛に取り入れられ
る熱排気流の量を調整するためのバルブ３１４に
よつて管３０９に接続する。

熱排気ガスを、管３０９の後部端をチラーコン
パクターのガス受給室３１７に接続する他のフレ
キシブルひだ付管３１６を経て、チラーコンパク
ター車３０８に送る。

同様に、電動発電機セツト３０４に発生される
電力を、推進機３０１から柔軟な電力ケーブル３
１８を経て供給車３０７に伝送する。このケーブ
ルは、チラーコンパクター車３０８に電力を伝送
するためにさらに延びている。

工事中は、道路再舗装システム２９９は、再舗
装すべき道路３１９に沿つて移動し、好適には、
トラツク３０２から前方に延びる支持体３２２に
小さな直立案内棒３２１を設けて、操作者が道路
３１９上に付したガイドラインをたどることがで
きるようにする。システム２９９が道路に沿つて
進むと、供給車輛３０７の下側の古いアスフアル
ト舗装は、前述したようにマイクロ波エネルギー
によつて急速に加熱され分解される。次に、加熱
された舗装をチラーコンパクター車３０８により
横断する。チラーコンパクター車は、前述したよ
うに加熱舗装混合物を、砕き、練直し、地ならし
し、締固める。車輛３０８の重量の制御された割
合を舗装に加重する、チラーコンパクタースクリ
ード３２３により与えられる締固めの程度は、所
望の再舗装道路表面に供給するに十分である。そ
れ以上の締固めが必要な場合には、車輛３０８は
スクリード３２３に続くローラーを具えることが
でき、あるいは別個のローラーコンパクター車を
システム２９９に追従させることができる。

上述したシステムがアスフアルト道路の再舗装
を達成できる速度は、供給機車輛３０７での下側
舗装へのマイクロ波エネルギー入力である数個の
係数の関数である。最良の状況のもとでは、供給
車輛３０７の下側の舗装の前述した温度範囲への
加熱と一致する最大速度でシステムは移動する。
供給車輛における舗装へのこのエネルギー入力
は、推進機３０１に設けた電動発電機セツトの電
力発生容量により究極的には制限されるが、この
制限内では供給車輛の長さは、舗装へのエネルギ
ー入力における係数である。一般に、高い生産速
度を達成することは、システムの一層長いマイク
ロ波供給部を必要とする。このことは、システム
のチラー部の或る範囲では真実である。それはシ
ステムの速い移動を可能にするためには、一連の
数個のチラー等が必要となるからである。しか
し、この目的のために供給車輛あるいはチラーコ
ンパクター車を長くすることは、いくつかの作業
条件のもとでは欠点となる。

特に、全道路あるいは道路の細条を広げるため
には、供給車輛およびチラーコンパクター車の両
方を非常に広くすることができ、したがつて道路
に沿つてシステムを一回通過させることにより、
あるいは少数のこのような通過によつて道路を再
舗装することができる。生産性を増大させるため
に、供給機およびチラーコンパクター車を非常に
長くするためには、システムは非常に大型で重量
のある一連の車輛で合成される。これが必ずしも
１箇所の特定の作業地点での問題でない場合に
は、異なる離れた作業地点に機械を運搬するのは
困難である。やや関連のある要因は、前述した全
システムにおいて制限された数の連接があること
であり、構成車輛の長さが増大する場合には、前
記連接は増大した長さに離れることである。この
ことは、連続するシステム要素が推進機の後に正
確に追従する能力に影響する。後者の問題は、シ
ステムの各構成車輛に特殊化した操縦システムを
用いることによつて排除することはできるが、装
置の動作において他の操作をもしなければならな
い操作者の多大な注意を必要とする。第２０図お
よび第２１図は、長いマイクロ波供給部およびチ
ラー部とを有するが、作業地点間での装置の移動
がより簡単な道路再舗装システム３２４の変形例
を示す。前記移動は、予め選んだトラツクに沿つ
て一層正確に追従し、カーブした道路および上下
する路床を一層容易に適応することができる。

基本的にはこれらの目的は、第２０図および第
２１図のシステムにおいて、システムのマイクロ
波供給機部およびシステムのチラーコンパクター
部を、複数個の別個の比較的短い車輛部に分離す
ることによつて実現される。このプロセスでは、
全体としてシステムにおける連結部の数が増大す
る。

特に、システム３２４は、ガスハウジング３０
６に排気を供給する１組の電動発電機セツト３０
４を搬送するトラツク３０２とすることのできる
推進機３０１を用いることができる。この推進機
は、前述の道路再舗装システムの対応部に類似し
ている。しかし、システム３２４のマイクロ波供
給部３２６およびチラーコンパクター部３２７は
変形した構造である。

マイクロ波供給部３２６は、複数台の構成供給
車輛を具えている。本実施例では、２台のこのよ
うな供給車輛３２８および３２９を用いている
が、必要ならば追加の供給車輛を設けることもで
きる。マイクロ波供給車輛３２８および３２９
は、各車輛が移動方向に比較的短いということを
除いて、前述の内部構造のいずれも有することが
でき、道路の合法な最大幅を越えない長さを有す
るのが望ましい。制限的ではないが、約６〜８フ
イート（1.8ｍ〜2.4ｍ）の車輛長さが最も便利で
ある。供給車輛３２８を推進機３２９に連結し、
供給車輛３２９を車輛３２８に連結するけん引お
よび操縦リンケージ３３１は、分解することがで
き、装置の移送の間には除去することができる。

供給車輛３２８および３２９のそれぞれは、前
述したようにマイクロ波加熱領域に熱排気ガスを
供給するためのガス管３３２を垂直支持体３３３
上に具え、柔軟なひだ付ガス管３３４の部分が、
推進機のガスハウジング３０６を第１供給車輛３
２８のガス管３３２と相互接続し、および２台の
供給車輛のガス管３３２の隣接端を接続する。同
様に、柔軟な電力ケーブル３３６は電力を推進機
３０１から第１供給車輛３２８に伝送し、および
第２供給車輛３２９に伝送する。

第２０図および第２１図の再舗装システム３３
４は、一層便利に運搬することのできる比較的小
さなユニツトに分解できる利点を有しており、カ
ーブに沿つて、および変化するあるいは起伏する
路床に沿つての移動に大きな柔軟性を持たせるた
めに、非常に多数の連結部を有している。この構
造の結果、一定領域上をシステムの連続要素が通
過する間に生じる数個の間隔内で、加熱舗装は大
気にさらされ、やや冷却される。多くの状況のも
とでは、このような熱損失は非常にか酷ではない
ため、冷却が抑制されても、プロセスは一層エネ
ルギー効率が良い。このためには、熱絶縁材料で
形成した柔軟なひだ付カバー３３７Ａを、最初の
供給車３２８と続く供給車３２９との間に設け
る。たとえばギヤツプトラツプあるいはチエイン
トラツプのような前述のある形態のマイクロ波ト
ラツピング構造として、カバー３３７Ａを２台の
車輛の間の加熱領域の各側部で下方に延在させる
のが好適であり、このカバーは供給車輛の下側に
存在する熱排気ガスをフレキシブルカバー３３７
内の領域内に供給できるようにし、これによつて
舗装の冷却をさらに抑制できる。

システムのチラーコンパクター部３２７は、マ
イクロ波供給部に関して上述したと同様の理由の
ために、複数の部分に分け、あるいはモジユラ構
造とすることができる。たとえば前述の２つのチ
ラーおよびドラグブレードアセンブリーを有する
最初の比較的短いチラー車３３８を、最後のマイ
クロ波供給機３２９から離間させることもできる
し、および前述した形のリンケージ３３９によつ
てけん引およびかじ取りを行なうことができる。
２台の車輛間に他の柔軟性ひだ付カバー３３７Ｂ
を設け、最終供給車輛が通過し最初のチラー車が
到来する前に、加熱および分解された舗装の冷却
を抑制することができる。他のガス管３４１をチ
ラー車の上に設け、前述した練直しの間に、熱ガ
スを下側舗装構成物に供給する。このガス管を、
他の柔軟性ひだ付管３３４を経て最終マイクロ波
供給車３２９の対応するガス管に結合する。

最終チラー車３４２は、最終的な地ならしおよ
び締固め作業を与えるスクリード３４３を具えて
いる以外は、基本的には最初のチラー車３３８と
同様にすることができる。スクリード３４３は、
最終チラー車３４２の本体の後に設けることがで
き、前述したような回動ドラグアーム３４４によ
つて車輛に結合することができる。油圧シリンダ
３４６をドラグアーム３４６に結合して、スクリ
ード３４３の垂直高さを制御する。外部に設けた
スクリードと支持および制御構造とは最終チラー
車３４２の長さに加わるが、装置を他の作業地点
に運搬する際には、このような外部部材は容易に
取りはずされる。

熱排気ガスを、最終部の熱絶縁ガス管３４７を
経て最終チラー３４２に供給する。このガス管は
垂直支持体３４８上に設けられ、他の部分の柔軟
性ひだ付管３３４Ｄを経て最初のチラー部３３８
の対応するガス管３４１に結合されている。同様
に、前のチラー車３３８の方へ延在する柔軟な電
力ケーブル３３６Ｄの他の部分を経て、電力を最
終チラー車３４２に伝送する。

第１８図〜第２１図に関して説明した道路再舗
装システムは、主に大規模工事のために設計され
る。かなり異なる車輛構造を有する小型のシステ
ムを本発明の実施に用いることもできる。その一
例を第２２図および第２３図に示す。

第２２図および第２３図に示す車輛は、表面リ
セツテイング（resetting）車３５１と称され
る。それは、前述したようにアスフアルト舗装を
リサイクルするのに適している他に、再舗装とは
区別されるリセツテイングと称するプロセスの変
形に対し実際に良好に適応できるためである。さ
らに、主としてコンクリートにより形成されるハ
イウエイの保守に応用できるプロセスの変形にも
適用できる。

表面リセツテイング車３５１は、一組の車輪３
５３上に設けた前部部分３５２と、２組の動力車
輪３５６および３５７によつて後部端に支持され
た長い後部部分３５４とを具えている。本例の表
面リセツテイング車３５１は、前部部分３５２お
よび後部部分が、２つの車輛部分間の中央に設け
た高強度の回動継手３５８で共に連結される種類
の連結車輛である。前記回動継手は、直交軸の周
りでの回動運動に対し固定された垂直軸の周り
に、一方の車輛部を他方の車輛部に対し回動でき
るようにする。この一般的な形の連結車輛におい
て慣習的なように、１組のかじ取り油圧シリンダ
ー３５９Ａおよび３５９Ｂを回動継手３５８の両
側に設ける。その結果、一方の油圧シリンダの収
縮により行なわれる他方のシリンダーの伸張が、
後部部分３５４に対し前部部分３５２を強制的に
回転させて、車輛の操縦ができるようにする。

前部部分３５２は、前述したマイクロ波供給車
輛の１つと同様な内部構造とすることができ、こ
の供給車輛は、車輛の下側と舗装との間のギヤツ
プからのマイクロ波エネルギーの放散を防止する
ために前述した形の一つのトラツピング領域３６
３によつてマイクロ波加熱領域を取り囲み、車輛
本体３６２の下側にマイクロ波加熱および分解領
域３６１を形成する。前部部分３５２でのマイク
ロ波供給機要素を動作させるための電力を、車輛
後部に設けた発電機３６６から柔軟な電力ケーブ
ルによつて受け取る。

表面リセツテイング車輛の後部部分３５４は、
フレーム３６８の前方部に設けた操作室３６７を
有している。補充用アスフアルト、舗装油、ある
いはコンデイシヨナーのための熱絶縁したタンク
３６９を、フレーム３６８の後部付近で好適には
最後部の支持車輪３５６の上に設ける。発電機３
６６をエンジン３７１によつて駆動し、発電機お
よび駆動エンジンをタンク３６９の前方に設け、
発電機の出力端子３７３を運転室の直後に設けた
電力キヤビネツト３７２に接続する。本実施例で
は表面リセツテイング車輛３５１のすべての電力
を供給するエンジン３７１は、タービン型とする
のが好適である。その理由は、タービンエンジン
がピストンエンジンと比べて比較的多量の熱排気
を発生するからである。また、リセツテイング車
輛３５１を用いることのできる一定動作は、詳細
に後述するように比較的多量の熱ガスを用いるの
が好適である。

必要ならば別個の駆動エンジンを設けることも
でき、車輛のための動力エネルギー源として、発
電機３６６の電力出力の一部を用いることによつ
て、よりコンパクトで低価格の車輛構造を実現で
きる。このためには、電力キヤビネツト３７２に
結合した端子３７６を有する電動機３７４を発電
機３６６に近いフレーム３６８上に設ける。電動
機３７４の出力シヤフト３７７を適当な減速ギヤ
３７８によつて車輪３５７および３５６に結合す
る。さらに他の電動機３７９をフレーム３６８上
に設けて、油圧タンク３８２からの油圧液を圧縮
するためのポンプ３８１を駆動して、後述する車
輛上の数個のアクチユエータを動作させる。

フレーム３６８は逆さまの箱状構造を形成す
る。この構造の下側では、チリング、スカリフア
イング（scarifying）、グレーデイングあるいは
その他の作業が、詳細に説明するように加熱分解
された舗装上で行なわれる。このような作業の間
に補助熱出力を下側舗装に与えるためには、ダク
ト３８２がフレーム３６８内の領域にエンジン３
７１の排気ガスを送る。このような作業領域の周
囲での熱ガスの保持を助け、舗装構成物が車輛下
側から外方へ押しやられるのを防止するために
は、フレキシブルスカート３８３を、フレーム３
６８の前縁、後縁、側縁から舗装に向つて下側に
延在させる。ダクト３８２内のバルブ３８４は、
エンジン３７１の排気ガスの一部を選択してガス
管３８６へ供給する。ガス管３８６は、タンク３
６９の中味を加熱状態に保持することが必要な場
合に、このような加熱ガスをタンク３６９に供給
する。

マイクロ波エネルギーによつて加熱および分解
された舗装上で、車輛の正面部３５２によつて、
数個のさらに他の作業のいずれかを行なうために
は、１以上の舗装作業機構をフレーム３６８内に
設ける。本実施例では、ロータリーチラー３８
７、レーキあるいはスサリフアイヤー３８８、グ
レーダーブレード３８９を含んでいる。カツテイ
ングおよびミキシングヘツド３９１を有するロー
タリーチラーは、前述した形のものとすることが
でき、支持アーム３９３の下側端内を移動する駆
動シヤフト３９２を有している。支持アーム３９
３は、その上側端を心軸３９４によりフレーム３
６８の側部に回動しうるように結合する。フレー
ム３６８上の油圧アクチユエータ３９６は、アー
ム３９３上の長さ方向スロツト３９８内に掛合さ
せた伸縮ロツド３９７を有し、下側舗装に対しチ
ラーの上昇および下降を制御する。チラーは、駆
動シヤフト３９２上のギヤ４０１を心軸３９４と
同軸状に設けた他のギヤ４０２と結合する駆動チ
エイン３９９によつて駆動することができる。前
記心軸３９４は、フレーム３６８に固定した電動
機４０３により駆動される。

レーキ３８８は、下側の加熱舗装の表面をレー
キレスカリフアイするために、下側部から下方に
延在する１列以上の直線状に離間して配置した歯
４０６を有する（本実施例では３列の歯が存在す
る）横方向部材４０４を具えることができる。部
材４０４は車輛の各側部で支持アーム４０７の下
側端に固定することができ、支持アームの上端を
フレーム３６８に回動可能なように結合して、油
圧アクチユエータ４０８によつて歯４０６を選択
的に上昇および下降できるようにする。

ブレード３８９は、レーキ３８８の後のフレー
ム３６８内に設けた横方向部材とすることがで
き、ドラグブレードの上端を、車輛の各側部で、
上端をフレーム３６８に対し回動する支持アーム
４０９に結合する。油圧アクチユエータ４１１を
車輛の各側部でフレーム３６８上に設け、同じ側
部にあるブレード支持アーム４０９に結合し、舗
装に対しブレードを選択的に上昇および下降させ
て、地ならしおよびスムーズな作業を行なわせ
る。

必要ならば、表面リセツテイング車３５１を、
前述した道路リサイクルプロセスを実行するため
に用いることもできる。車輛３５１は、マイクロ
波供給領域３６１の下側の舗装が加熱および分解
される速度で舗装細条に沿つて駆動することがで
きる。この場合、分解された舗装構成物を練直し
するためにチラー３８７を下降させ、練直された
舗装を地ならしするためにブレード３８９を用い
ることができる。

本発明の他の実施例に関して前述した目的のた
めにスクリードを車輛３５１に設けることができ
ることは明らかではあるが、本実施例の車輛には
別個のコンパクター車が追従する。

車輛３５１を、いわゆる舗装表面リセツテイン
グ作業に用いることもできる。この作業は、供給
領域３６１の下側のマイクロ波加熱による分解が
古いアスフアルト舗装の全幅よりも小さく制限さ
れるという点で前述したプロセスとは異なつてい
る。代表的には１あるいは２インチすなわち３〜
５センチメータ深さである古い舗装の表面層のみ
が分解される。古い舗装の分解された表面をチラ
ー３８７で練直し、ブレード３８９で地ならし
し、次に締固めすることができるが、加熱分解さ
れた表面層をレーキ３８９でレーキあるいはスカ
リフアイすることにより、舗装の表面層の修理を
多くの場合簡単に行なうことができる。このため
には、レーキ３８９を下降させて、舗装の表面層
に適当な深さに歯４０６を突き通して、車輛を分
解された舗装に沿つて移動させる。舗装の連続領
域で表面リセツテイングシステム３５１の移動方
向を周期的に反転させることによつて舗装を繰り
返しレーキすることができ、必要な場合には、レ
ーキングの前にあるいはレーキングの間に、タン
ク３６９から補充用アスフアルトを舗装に供給す
ることができる。次に、舗装の分解されレーキさ
れあるいはかきまぜられた表面層を、車輛を移動
させてブレード３８９の下側縁で作業領域を掃い
て、滑らかにしおよび地ならしすることができ
る。

エンジン３７１からの熱排気ガスを、前述のレ
ーキングあるいはチリング作業の間に、ダクト３
８２を経て分解された舗装に供給し、必要なマイ
クロ波加熱の量および時間を減少させる。熱排気
ガスによつて与えられる表面加熱作用は、舗装を
大きな深さに加熱して分解しなければならない場
合よりも、この種の表面リセツテイング作業で多
少効果的である。この理由のため、および表面リ
セツテイングプロセスでは少ない量の練直しで十
分であるから、必要なマイクロ波加熱の量は、古
い舗装を全部リサイクルする場合よりもやや少な
くすることができ、表面リセツテイングプロセス
の場合には、約180〓（80℃）から約200〓（95
℃）の範囲の温度で十分である。

本発明方法の変形を、悪化したコンクリートハ
イウエイの再舗装および保守に有益に用いること
ができ、および古い捨場に捨てられているアスフ
アルトを再生するために用いることもできる。特
に、悪化したコンクリート舗装４１２の改装する
ためにアスフアルト舗装４１３の比較的狭い層を
被覆することができ、通常のアスフアルト舗装技
術および装置を用いる制限された範囲で最近行な
われている。コンクリートハイウエイ４１２等に
アスフアルト舗装４１３の被覆を供給すること
は、前述の舗装リサイクル作業とは似ていないが
本発明方法および装置を用いることによつて、非
常に効果的に行なうことができる。被覆をコンク
リートに初めて供給する場合には、アスフアルト
舗装構成物を運搬することが必要となる。新しい
アスフアルト舗装構成物はアスフアルト舗装被覆
４１３を最初に敷設するために用いられるが、本
発明方法および装置は、このような目的のために
捨場から回収した古いアスフアルト舗装の固まり
の効果的な使用を可能にする。特に、捨場から回
収した古いアスフアルト舗装の小さな固まりの層
４１３を、修理すべき道路のコンクリート舗装上
の層４１４内に敷設する。第２２図および第２３
図の車輛３５１あるいは前述したシステムの他の
道路舗装車のいずれかを層４１４上に通過させ
て、古いアスフアルト舗装を加熱し、分解し、練
直し、地ならしして、コンクリートハイウエイ４
１２の表面に所望のアスフアルト被覆４１３を形
成する。このような特殊な使用では、システムの
マイクロ波供給機上の少なくとも前部および後部
マイクロ波トラツピング構造４１６および４１７
はそれぞれは、トラツピング構造の下側の荒い固
まりをかなり妨害されることなく通過できるよう
な前述の種類のうちの特別なものとしなければな
らない。前述した種類のうちのフレキシブルスカ
ートトラツプおよびギヤツプトラツプはこの要求
に合致する。

比較的薄いアスフアルト層４１３を有するコン
クリートハイウエイ４１２の最初の被覆をたどる
場合には、表面リセツテイングシステム３５１を
周期的に用いて、新しい舗装材料を必要とするこ
となく、前述したように一定の間隔で道路表面を
繰り返し修理することができる。

本発明による技術および装置は、舗装の大きな
連続領域を再舗装する必要のない状況のもとで、
点在する比較的小さな領域の悪化舗装のパツチン
グおよび再舗装にも応用することができる。この
ような目的に前述のシステムを用いることはでき
るが、比較的小さな作業、および点在するクラツ
ク、ポツトホール等のような小さな領域のパツチ
ングは、プロセスの一定のステツプを実行するに
適した要素を具える小さな車輛によつて一層経済
的に行なうことができる。第２４図および第２５
図は、アスフアルトパツチングおよびリセツテイ
ング車４１８と称されるこのような小さな車輛の
一例を示す。このように称されるのは、これが特
にこのような作業に適してはいるが、前述したよ
うに舗装の長い連続細条を再舗装あるいはリセツ
トするためにも使用できるからである。

パツチング車４１８は、運転室４２１を載せる
フレーム４１９を有している。このフレームは、
一組のかじ取り前車輪４２２上に、および交差軸
４２４によつてフレム４１９の後部端に設けたコ
ンパクターローラー４２３上に乗つている。前方
および後方に車輛を移動させるためには、逆転可
能な電動機４２７をローラー４２３上のプラツト
ホーム４２８に設ける。電動機４２７の出力軸の
各端部のギヤ４２９は、１組の駆動チエイン４３
２によつて、ローラー軸４２４の各端部に同軸状
に設けた大きなギヤ４３１を駆動する。駆動チエ
イン４３２は、各ギヤ４２９を車輛の同一側のギ
ヤ４３１に結合している。

車輛４１８の数個の電気要素に電力を供給する
ためには、発電機４３６および駆動エンジン４３
８を具える電動発電機セツト４３３をフレーム４
１９上に設け、電力供給および制御キヤビネツト
４３７を運動室４２１の後に設ける。電動発電機
セツトのエンジン４３８はデイーゼルエンジンあ
るいは熱排気を発生する形式の他の好適な燃焼エ
ンジンである。

導電材料により形成した逆箱状ハウジング４４
１内に設けたマイクロ波供給装置４３９を車輛の
前部の下側に配置して、再舗装すべき領域で舗装
を加熱および分解する。供給装置４３９は、前述
した供給車輛の対応する要素と同様の内部要素を
有することができ、たとえばそれぞれがマグネト
ロン４４３あるいは他の適当なマイクロ波発生器
によつて付勢される横方向配置損失導波管４４２
を有することができる。導波管４４３の領域の周
辺にトラツピング領域４４４を設けて、ハウジン
グ４４１の下側縁と下側舗装４２６との間のギヤ
ツプでのマイクロ波エネルギーの放散を阻止する
ことができ、このトラツピング領域は前述した種
類のいずれかとすることができる。導波管４４３
および他の内部要素が配置されたマイクロ波供給
装置ハウジング４４１をフレーム４１９から懸架
し、アクチユエータ４４６によつてハウジング４
４１を選択的に上昇および下降させる。さらにマ
イクロ波供給装置と下側舗装との間のギヤツプの
調整を行なつて、車輛がパツチングを必要とする
領域の間の道路等に沿つて移動するときには、ハ
ウジング４４１および内部要素の垂直方向へ引つ
込むようにすることができる。

マイクロ波供給部分４３９とローラー４２３と
の間のフレーム４１９の下側に、舗装リワーキン
グ（reworking）部４４７を設ける。このリワー
キング部４４７は、アクチユエータ４４９によつ
てフレーム４１９から好適に懸架した逆箱状体で
形成することができる。アクチユエータ４４９
は、リワーキング部を上昇および下降させて舗装
内のリワーキング深さを調整することができ、車
輛が作業地点間を移動する場合には、リワーキン
グ部を垂直に引つ込めることができるようにす
る。リワーキング部本体４４８は、他の実施例に
関連して前述した数個の練直し部材のいずれかを
具えることができる。本例では、ロータリーチラ
ー４５１と、歯４５２の列を有するスカリフイヤ
ーあるいはレーキを具えている。本発明において
有益な舗装リワーキング用具は、実施例の目的の
ためにこれまでに説明したチラーあるいはレーキ
に限定されるのではなく、分解された舗装のカツ
テイング、スターリング、ミキシング等を行なう
他の用具も具えることができることがわかる。た
とえば、農耕作業にこれまで用いられてきた種類
の耕作デイスク４５３の列を、リワーキング部４
４７に設けることもできる。地ならしを行なうた
めには、リワーキング部４４７の後部に設ける最
後のの部材は、グレーダーブレード４５４であ
る。

舗装温度センサープローブ４５６を、マイクロ
波供給部４３９とリワーキング部４４７との間の
フレーム４１９の下側に設けて、操作者が、修理
すべき舗装領域が所望の温度に加熱されたときを
調べる。同様に、公知の種類のマイクロ波エネル
ギー検出器４５７を、フレーム４１９上に、好適
にはマイクロ波供給部４３９の４つのコーナー上
に設けて、マイクロ波エネルギーの放散を検出す
る。車輛エンジン４３８により消費される燃料の
エネルギーを最も効率的に使うため、およびマイ
クロ波加熱作業および舗装リワーキング作業を増
強するためには、ダクト４５８を設けて、エンジ
ンから、舗装リワーキング部４４７へ、およびマ
イクロ波供給部４３９の下側のマイクロ波加熱領
域へ熱排気ガスを供給する。

ポツトホールあるいはクラツクのような舗装４
２６の小さな悪化領域を修理するような工事で
は、車輛４１８を最初に、マイクロ波供給部４３
９が修理すべき領域上にくる位置まで移動し、次
に悪化領域内および周辺の舗装を加熱して分解す
る。次に車輛を前方に移動し、必要ならば前後に
繰り返して移動して、リワーキング部４４７内の
レミキシングあるいはスカリフアイング機構が分
解された舗装を練直しおよびかきまぜるようにす
る。その後、車輛を前方に移動して、グレーダー
ブレード４５４によつて再調整された領域を地な
らしし、地ならしされた領域をローラー４２３に
よつて締固める。

前述したような舗装４２６の小さな分離した悪
化部分の修理を容易にする他に、パツチング車４
１８はまた、主としてコンクリートにより形成さ
れたハイウエイに沿う狭い路肩部を形成するアス
フアルト舗装のリサイクルに十分適している。こ
ような作業に対しては、車輛４１８をアスフアル
ト路肩に沿つてゆつくりと連続的に移動させて、
大型車輛システムに関連して前述した必要な作業
を連続して行なわせることができる。

第２６図および第２７図において、本発明は、
前述した複雑な特殊化した車輛の使用を必要とす
ることなく、非常に効果的に大きな規模で行なう
ことができる。第２６図および第２７図はさらに
他の大型道路舗装システム４６１を示す。このシ
ステムは、前述した特殊な形のマイクロ波供給車
４６２は別として、いくつかの容易になしうる構
造変形のみを有する公知の経済的に得られる要素
より成り立つている。

システム４６１の推進機は、大型のフラツトベ
ツド自己動力トラツク４６３であり、このトラツ
クは１組の電動発電機セツト４６４を具え、発電
気を駆動するデイーゼルエンジン等の排気ガスを
トラツクに設けたガスハウジング４６６内に集め
る。推進機は、本発明の他の実施例に関して前述
したものと同様である。同様に、マイクロ波供給
部４６２は、トラツク４６３によつてけん引され
る前述した種類のいずれかのマイクロ波供給車４
６７とすることができる。前述の実施例のよう
に、供給車輛４６７は、熱絶縁された熱ガス管４
６８を具えている。このガス管は、柔軟で伸縮可
能な管４６９によつてトラツクのハウジング４６
６から熱ガスを受けとる。管４６９は、トラツク
上のブロワ４７１と接続して、ハウジング４６６
からガスを取り出す。供給車輛４６７は、ガス管
４６８からの調整しうるガス流をマイクロ波加熱
領域に供給することのできるバルブ４７２を具え
るのが好適である。システム４６１の例では１台
のこのような供給車輛４６７を用いているが、必
要ならば追加のマイクロ波供給車を縦につなぐこ
ともできる。

前述の実施例とは異なり、システム４６１での
練直し、地ならし、締固めステツプは、舗装機械
すなわちペーバー４７３によつて行なわれる。こ
のペーバーの大部分は従来構造とすることができ
る。

ペーバー４７３の顕著な要素は、支持車輛４７
６および大型駆動車輛４７７の上に乗つた本体４
７４を具えている。本体４７４に設けたエンジン
４７８は車輛を駆動する。ペーバーはまた、熱い
混合物を受け取るホツパー４７９を代表的に具え
ている。エンドレスベルトコンベヤ４８１は、レ
シービングシユート４８２内を、ホツパーの正面
から前方および後方に延在して、アスフアルト熱
混合物を拾い上げて持ち上げ、混合物をホツパー
４７９の頂部に運ぶ。

ペーバーの普通の使用では、アスフアルト熱混
合物は作業地点に運搬されて、ペーバーの通路の
正面の窓内に置かれ、コンベヤ４８１によつて拾
い上げられてホツパー４７９に送られる。ペーバ
ーは他のエンドレスベルトコンベヤ４８３を有し
ている。このコンベヤは、ホツパー４７９の下側
端からの熱混合物を車輛の後部まで運ぶ。この車
輛後部では、熱混合物は横方向配置トロフ
（trough）４８４上におろされる。次に、熱混合
の層はトロフから道路上に敷設される。本実施例
のように、トロフ４８４の幅がコンベヤ４８３の
幅よりも大きい場合には、スクリユーすなわちオ
ーガ型のコンベヤ４８６をトロフ４８４内に車輛
に対し横方向に配置して、コンベヤ内の材料の一
部をベルトコンベヤ４５３から横方向に運び、路
床上に材料を一様な層に敷設する。このために
は、コンベヤ４８６のオーガ部材４８７は、車輛
の中心線の両側で反対方向に巻かれる。

敷設した混合物を地ならしし締固めるために
は、ペーバー４７３の後部端の下側にスクリード
４８８を横方向に設ける。スクリード４８８は、
車輛の両側で１組のドラグアーム４８９の１つに
回動可能なように結合することができる。ドラグ
アームは、スクリードから前方かつ下方に延在
し、回動手段４９１によつて前方端で車輛本体に
結合されている。１組の油圧シリンダー４９２の
１つを、各ドラグアーム４８９の後部と車輛本体
との間に接続して、スクリード４８８の垂直高さ
を制御調整する。

再舗装システム４６１の要素として最も効果的
に機能させるためにペーバー４７３に対し好適に
なされる変形について考察するに、熱混合物を受
け取るペーバー前端でのシユート４８２を、前端
で十分に広く形成して、リサイクルすべき舗装４
９３の細条の全幅をさえぎるようにするのが好適
である。このことが関連するコンベヤ４８１より
もかなり大きい幅を有するシユートを必要とする
場合には、分解された古い舗装をコンベヤに運び
ホツパー４７９への運搬には、シユートの前縁４
９６の直上に他のスクリユー型コンベヤ４９４を
設けることによつて行なうことができる。シユー
トの前縁は、分解された古い舗装をすくい上げる
ためのシヤベルを形成するように形作られてい
る。スクリユーコンベヤ４９４は、前述の後部の
スクリユーコンベヤが材料を外方へ押しやるのに
対し、ペーバーの中心線方向に材料を引き寄せる
ためにオーガ部材が逆方向に旋回していることを
除き、後部スクリユーコンベヤと同様である。

この方法を容易にするペーバー４７３の他の簡
単に行なわれる変形は、熱絶縁材料で好適に形成
したカバー４９７をシユート４８２の上部を横切
つて設けることであり、基本的には同様のカバー
４９８をホツパー４７９上に設けることである。
この手段によつて、熱排気ガスは分解された舗装
混合物の通路周辺に保持することができる。熱排
気ガスを受け取るためには、吸気継手４９９をカ
バー４９８の頂部に設けることができ、および柔
軟なひだ付ガス管の他の部分５０１は継手４９９
をマイクロ波供給車輛４６７のガス管４６８の後
端に接続する。

多くの従来のペーバーは予め混合した舗装構成
物を受け入れるように設計されているので、この
ような車輛には混合機構を設けることができな
い。第２６図および第２７図のシステムでは、分
解された古い舗装のかなりの量の混合が、前述し
た数個の機構の働きによつて行なわれる。混合
は、最初は前部のスクリユーコンベヤ４９４によ
り行なわれ、最初のコンベヤ４８１の作用により
ある程度行なわれ、ホツパー４７９へ材料をおと
し込む過程においても行なわれる。さらに、後部
スクリユーコンベヤ４８４でも混合が行なわれ
る。ペーバーの構造がかなりの程度の練直しを行
なわない例では、前述した種類の１以上のロータ
リーチラー機構を、ペーバーに、たとえば後部コ
ンベヤ４８３の直上に簡単に設けることができ
る。種々の油圧シリンダーを動作させるために、
圧縮した油圧液を通常はペーバーに存在する他の
種類の駆動モーターを用いることもできるが、チ
ラー機構５０２を駆動するのに回転液体モーター
５０３を用いることができる。

特に第２７図に示すように、上述の構造は、熱
排気ガスをペーバー内の分解された舗装混合物
へ、および混合物と接触する種々の部材へ有効に
導くようにする。熱ガスは、継手４９９から、シ
ユート４８２とコンベヤ４８１との間をホツパー
４７９に、およびチラー５０２での混合領域を含
むコンベヤ４８３上に流れる。特に第２６図にお
いて、電動発電機セツト４６４により発生された
熱ガス流がマイクロ波供給車輛４６７およびペー
バー４７３の両方の要求に対し十分でない場合に
は、ダクト５０４を設けて熱ガス流を補充して、
ペーバーのエンジン４７８からの排気をカバー４
７９の下側の領域に送ることができる。

他の側では、ペーバー４７３とマイクロ波供給
車輛との間のガス管接続部５０１を除去して、ペ
ーバーのエンジン４７８の排気ガスをダクト５０
４によつてペーバーの必要を満たす。従来のペー
バー構造では、ホツパー４７９の中味を加熱状態
に保つためにブタンバーナー等を設けることは、
この関係では興味あることである。これら従来構
造のペーバーのエンジン４７８が、消費燃料のエ
ネルギーの約70％を数百〓あるいは℃の温度を有
する排気ガスの形で放散および浪費されるという
ことは今までは見過されていた。

作業中、システム４７３は再舗装すべき悪化道
路５０６に沿つてゆつくりと移動する。古い舗装
は前述したようにマイクロ波供給車４６７の下側
で急速に加熱されて分解される。分解した舗装は
ペーバー４７３のシヤベル４９６ですくわれ、ス
クリユーコンベヤ４９４によつてペーバーの中央
に運ばれ、シユート４８２およびコンベヤ４８１
によつてホツパー４７９に運ばれる。再生され加
熱された舗装混合物は、ホツパー４７９の下側か
らコンベヤ４８３によつて後方に運ばれ、さらに
チラー機構５０３によつて混合されて、熱混合物
の層の形で路床に敷設され、スクリード４８８に
よつて地ならしおよび締固めされて後方に再舗装
および再リサイクルされた道路表面が残る。新し
いアスフアルトは必要でなく、必要としてもわず
かである。遠く離れた混合工場あるいは捨場の間
をあちこちと材料を運搬する必要はなく、これま
での舗装工事の場合よりも、消費燃料の一層効率
の良い利用を実現できる。

第２６図および第２７図のシステムは、プロセ
スのさらに他の一層有益な変形に容易に役立つ。
特に、現存の道路を拡張することが必要となるか
もしれない。多くの場合、過去の再舗装あるいは
被覆工事あるいは他の理由のために、現在の道路
の舗装深さが実際に必要な深さよりも深くなるか
もしれない。このような状況でない場合には、比
較的わずかな量の新しい舗装混合物を持つてき
て、システム４７３の正面の古い路床上に敷設す
ることができる。

ペーバーの後部スクリユーコンベヤ４８４およ
びスクリード４８８を、所望の拡張された表面に
及ぶことのできる寸法を有するように選ぶ場合に
は、前述のシステムは、少なくとも部分的には古
い狭い道路の材料を用いることによつて、所望の
幅の広い道路を形成するように機能することは明
らかである。第２７図に概略的に示すように、シ
ステム４７３は、後方に幅の広い再舗装された道
路表面５０８を残しながら、古い幅の狭い道路５
０７上を移動することができる。

本発明は最初には主に、アスフアルト舗装で、
あるいはコンクリート上にアスフアルトが被覆さ
れている所で使用するために開発された。本発明
の一面は、非アスフアルト舗装にも有益である。
たとえば、マイクロ波エネルギーがコンクリート
を非常に急速かつ効率的に加熱することが指摘さ
れている。ある知られたコンクリート保守工事
は、コンクリートを乾燥するために舗装のその場
での加熱を必要とし、ある場合には、重合、ある
いは舗装に供給されるシーラント（sealant）等
のセツテインダプロセスを助けるために舗装のそ
の場での加熱を必要とする。今まではこのような
加熱は長時間を必要とした。その理由は、材料が
本来的に小さい熱伝導率を有するコンクリートの
表面からのゆつくりとした熱伝導に頼る必要があ
つたためである。前述したマイクロ波供給装置
は、非常に効果的であり、このような目的のため
の急速なコンクリート加熱システムである。マイ
クロ波供給装置のこのような使用においては、前
述した道路再舗装システムの締固め機構等は必ず
しも必要でない。

以上本発明の種々の実施例について説明した
が、本発明はこれら実施例にのみ限定されるもの
ではなく種々の変形を加えることができることは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図はマイクロ波エネルギーに同様に暴露し
た場合の試料の温度上昇を時間の関数として示す
図、第２図は2450MHzで動作する500ワツトマイ
クロ波炉で２分間加熱した場合に種々の道路舗装
材料が達する温度を示す図、第３図は本発明方法
に従つて悪化アスフアルト舗装のリサイクルに用
いられる連続ステツプを示すブロツク図、第４図
は本発明の実施に採用される追加のステツプを示
すブロツク図、第５図は周知の装置を用いる本発
明方法の実施を示す図、第６図は公知構造のペー
バー装置を用いる本発明の実施を示す図、第７図
はアスフアルト舗装を加熱および分解するための
第１の種類のマイクロ波供給車輛の一部切欠側面
図、第８図は第７図の８―８線から見た車輛の底
面図、第９図は古いアスフアルト舗装を加熱およ
び分解するための第２の種類のマイクロ波供給車
輛の一部切欠正面図、第１０図は第９図の１０―
１０線に沿つた第９図の車輛のコーナー部の底面
図、第１１図はマイクロ波エネルギー障害物を詳
細に示す第１０図の１１―１１線に沿つて見た
図、第１２図は変形したマイクロ波エネルギート
ラツピング手段を有する第３の種類のマイクロ波
供給車輛の正面コーナー部の部分斜視図、第１３
図は第１２図の１３―１３線に沿つた部分断面
図、第１４図は第１３図の１４―１４線に沿つた
断面図、第５図はさらに他の種類のマイクロ波エ
ネルギー供給車輛の左後部コーナーの切欠斜視
図、第１６図は本発明の実施に用いるチラーコン
パクター車の側面図、第１７図は第１６図のチラ
ーコンパクター車の側部断面図、第１８図は第１
７図の１８―１８線より見た一部断面図、第１９
図は第１８図までに示したと同様の構成車輛を用
いる大型道路舗装リサイクルシステムの側面図、
第２０図は大型道路舗装リサイクルシステムの変
形例の側面図、第２１図は第２０図のシステムの
平面図、第２２図は舗装表面リセツテイング車の
側面図、第２３図は第２２図の車輛の平面図、第
２４図はアスフアルトパツチング・リセツテイン
グ車の側面図、第２５図は第２４図の車輛の平面
図、第２６図はさらに他の大型道路再舗装システ
ムの側面図、第２７図は第２６図のシステムの平
面図である。 １３……マイクロ波源、１４，９３……発電
機、１６，９２，３７１……エンジン、１７……
アスフアルト、２２，８３，１５６……マイクロ
波供給車、４２，４３，９９……パネル、４４，
１０１，１３１……ギヤツプ、５２，９７，４４
２……導波管、５６，９６，４４３……マグネト
ロン、６３，２９６，３１８……ケーブル、８
１，４５７……マイクロ波エネルギー検出器、１
０８……空胴トラツプ、１１１……ブラシトラツ
プ、１４２……ローラー、１６１……スカートト
ラツプ、１６８，１６９，３８３……フレキシブ
ルスカート、１８９，２１９，２６１……油圧ア
クチユエーター、１９６，３０８……チラーコン
パクター車、２０９，３８７……ロータリーチラ
ー、２３６，２５１……ドラグブレード、２４
４，３２３……スクリード、２５４……油圧シリ
ンダ、２７９，２９１，３６９……タンク、２２
１，２８７……電動機、２９９……道路再舗装シ
ステム、３０１……推進機、３０２……トラツ
ク、３０４，４６４……電動発電機セツト、３０
９，３３２，４６８……ガス管、３５１……表面
リセツテイング車、３６７，４２１……運転室、
３８８……スカリフアイヤー、３８９，４５４…
…グレードブレード、３９７……伸縮ロツド、３
９９，４３２……駆動チエイン、４０１，４２９
……ギヤ、４１８……パツチング車、４２３……
コンパクターローラー、４５８……ダクト、４６
１……大型道路舗装システム、４８１，４８３…
…ベルトコンベヤ、４８２……シユート、４８
６，４９４……スクリユー型コンベヤ、５０６…
…悪化道路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アスフアルトまたは同様の材料の舗装を再生
   するためこの舗装を加熱し、次いで練直しまた締
   固めてほぼ舗装の元の場所でこの舗装を復元する
   舗装修理方法において、前記加熱段階は、マイク
   ロ波エネルギー発生装置が前記舗装に直接接触す
   ることのないよう前記舗装から離れた関係を維持
   しつつこのマイクロ波エネルギー発生装置を前記
   舗装に沿つて連続的に移動させ、この移動中に前
   記マイクロ波エネルギー発生装置により発生した
   マイクロ波エネルギーを前記舗装の内部に向けて
   下方に指向させ、舗装の表面の下側に熱を発生し
   てこの舗装表面の下側を軟化し、またこの連続移
   動中前記マイクロ波エネルギー発生装置と前記舗
   装との間の領域に設けたマイクロ波エネルギート
   ラツピング装置によりこの領域からマイクロ波エ
   ネルギーが外方および上方に放散するのを抑止す
   ることよりなることを特徴とする舗装修理方法。 ２ 前記加熱段階は、前記舗装の上方の他の熱エ
   ネルギー源を作動させ、この他の熱エネルギーを
   前記舗装に向けて下方に指向させてこの舗装の最
   上領域を加熱し、前記マイクロ波エネルギー加熱
   の補助を行うことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の舗装修理方法。 ３ アスフアルトまたは同様の材料の舗装を再生
   するため、舗装加熱装置および加熱した舗装を練
   直す再混合装置とを有し、前記舗装に沿つて走行
   しつつほぼ舗装の元の場所でこの舗装を復元する
   車両としての舗装修理装置において、前記舗装加
   熱装置は、前記車両が連続走行する際前記舗装に
   直接接触することなく舗装のレベルの上方に離れ
   た状態を維持しつつマイクロ波エネルギーを舗装
   の内部に向けて下方に放出してこの舗装の内部を
   加熱するマイクロ波エネルギー発生装置と、前記
   車両の連続走行中前記マイクロ波エネルギー発生
   装置と前記舗装との間の領域からマイクロ波エネ
   ルギーが外方に放散するのを抑止するマイクロ波
   エネルギートラツピング装置とを有するものとし
   て構成したことを特徴とする舗装修理装置。 ４ 前記マイクロ波エネルギー発生装置は、前記
   舗装の上方で移動するマイクロ波エネルギー封止
   領域を画成する導電性のマイクロ波エネルギー封
   止構体を有するものとし、前記マイクロ波エネル
   ギートラツピング装置を前記マイクロ波エネルギ
   ー封止領域の境界に隣接配置して前記舗装と前記
   マイクロ波エネルギー封止構体との間のギヤツプ
   において前記マイクロ波エネルギーが外方に放散
   するのを抑止する構成としたことを特徴とする特
   許請求の範囲第３項に記載の舗装修理装置。 ５ 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
   は、前記舗装の上方に離れた位置で前記マイクロ
   波エネルギー封止構体から外方に突出する導電表
   面を有し、外方に伝播するマイクロ波エネルギー
   の上向き成分を下側の表面に向けて下方に反射し
   て外方に指向するマイクロ波エネルギーの強度を
   減衰するギヤツプトラツプを有するものとして構
   成したことを特徴とする特許請求の範囲第４項に
   記載の舗装修理装置。 ６ 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
   は、前記マイクロ波エネルギー封止領域の境界に
   沿つて前記ギヤツプの位置で導電性材料の反転箱
   状構体による空胴トラツプを有するものとして構
   成し、前記反転箱状構体の下端縁が前記舗装のレ
   ベルの上方に離れる構成としたことを特徴とする
   特許請求の範囲第４項に記載の舗装修理装置。 ７ 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
   は、前記マイクロ波エネルギー封止領域の境界に
   沿つて前記ギヤツプの位置で導電性材料の少なく
   とも１個の可撓細条によるスカートトラツプを有
   するものとして構成し、前記可撓細条は、前記マ
   イクロ波エネルギー封止構体に取付けた上端縁
   と、下側の表面に向つて垂下する中間部分と、前
   記下側の表面に接触して曲がつてひきずられる下
   側部分とを有するものとしたことを特徴とする特
   許請求の範囲第４項に記載の舗装修理装置。 ８ 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
   は、前記ギヤツプの位置で前記マイクロ波エネル
   ギー封止領域から外方に伝播するマイクロ波エネ
   ルギーを吸収する電気的損失誘電体を有するもの
   として構成したことを特徴とする特許請求の範囲
   第４乃至７項のうちのいずれか一項に記載の舗装
   修理装置。 ９ 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
   は、前記舗装から上方に離れた位置で前記マイク
   ロ波エネルギー封止領域から外方に突出する導電
   板を有するものとして構成し、この導電板を前記
   マイクロ波エネルギー封止構体に対して垂直方向
   に移動自在に取付け、更に前記導電板に複数個の
   円形回転素子を支承し、これら円形回転素子を前
   記導電板の下方に突出させて導電板を舗装の上方
   に支持することを特徴とする特許請求の範囲第４
   項に記載の舗装修理装置。 １０ 前記マイクロ波エネルギー発生装置は、複
   数個の導波部材を有するものとして構成し、これ
   ら導波部材を前記車両が走行する舗装の領域にわ
   りマイクロ波エネルギーをほぼ均一に分布させる
   よう位置決めおよび向き決めしたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項に記載の舗装修理装置。 １１ 前記舗装加熱装置は、他の熱エネルギーの
   一部を前記舗装に供給して前記舗装の最上領域を
   加熱しマイクロ波加熱の補助を行う補助加熱装置
   を有するものとして構成したことを特徴とする特
   許請求の範囲第３項に記載の舗装修理装置。 １２ 前記他の熱エネルギー源を少なくとも１個
   の燃料消費機関とし、この機関からの排気熱を前
   記舗装に供給することを特徴とする特許請求の範
   囲第１１項に記載の舗装修理装置。 １３ 前記マイクロ波エネルギー発生装置は前記
   機関により作動する構成としたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１２項に記載の舗装修理装置。