JPS62268737A - ４輪駆動式車両の伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌ１上夏且■±１ 本発明は原ａ機の動力を後輪へ伝達できるとともに、必
要に応じて原動機の動力を断続自在に０１ｆ輪に接続で
ぎる前幅駆動油圧クラッチを備えた４輪駆動式車両の伝
動装置に関するものである。

１米且盾 従来のこの種の４輪駆動式車両の伝動装置においては、
前輪駆動クラッチはミッションケースより離れた個所に
配設されていた。

ｎ　（　゛し　〜とするＵ 前記した従来の４輪駆動式車両の伝動装置において、前
輪駆動クラッチを油圧クラッチにした場合に、通常エン
ジンに付設ざれている油圧ポンプより油圧クラッチに圧
油を供給する油通路が良くなるとともにこれを油圧ホー
ス等で接続する必要があり、油圧回路が複雑になるとと
もに部品点数が増えコストアップが避けられなかった。

。　　　　′するための−　および一 本発明は、このような難点を克服した４輪駆動式車両の
伝動装置の改良に係り、原動機の動力を前輪および後輪
へ伝達する４輪駆動式農用トラクター等の車両であって
、前記左右後輪にそれぞれ独立のブレーキを有し、該左
右後輪用ブレーキの片側制動に連動して、前記原ｆＪＪ
Ｉｉから前記前輪への動力伝達経路中の前輪駆動クラッ
チを！ｉ所させるようにした４輪駆動式車両の伝動装置
において、該前輪駆動クラッチを油圧湿式多板クラッチ
にて構成し、油圧ポンプが配設されているミッションケ
ース壁面近傍に前記前輪駆動油圧クラッチを配置するこ
とにより、前記油圧ポンプから前記前輪駆動油圧クラッ
チ迄の油圧経路を短縮することができる。

尖ＪＬＪ 以下、本発明を農業用トラクタに適用した第１図ないし
第８図に図示の一実施例について説明する。

農業用トラクタは前後に前車輪１、後車輪２を備え、車
体の前部にエンジン３が搭載されるとともにその後部に
多段歯車変速１１１４が搭載されている。

またエンジン３の出力軸は減速歯車５を介してプロペラ
シャフト６に接続され、該プロペラシャフト６は車体下
部を後方に伸びて多段歯車変速機４の入力＠７に連結さ
れている。

さらに多段歯車変速機４は一部を断片的に示した車体フ
レーム８に固定されており、前記入力軸７に入力された
エンジン動力は、前記多段歯車変速１４を経て適宜変速
された後、図示されない差動装置を介して後車軸９、Ｐ
ＴＯ軸（動力取出軸）Ｓ４および前輪駆動軸Ｓ５に出力
され、ＰＴｏ軸Ｓ４はこのトラクタの後部に連結される
図示されないロータリ作業機等の作業機に動力を伝達し
、前輪駆動軸Ｓ５は前輪駆動プロペラシャフト１０を介
して前車輪１に動力を伝達するようになっている。

さらにまた油圧シリンダ１１は車体フレーム８の後部に
付設され、リフトアーム１２を介して作業機を上下に昇
降させるようになっていて、トラクタには座席１３、ハ
ンドル１４を備えている。

多段歯車変速８！１４の詳細は第２図に示されているが
、図示のように入力軸７、第１主変速軸Ｓ１、′；ＸＳ
２主変速軸Ｓ２、副変速軸Ｓ３、ＰＴＯ軸Ｓ４および前
輪駆動軸Ｓ５が相互に平行に配列されており、これらの
軸は第３図で明らかなように、一平面内に沿って配列さ
れておらず、例えば第１主変速軸Ｓ１と第２主変速軸Ｓ
２とは略同じ高さで左右に並べて配置され、副変速軸Ｓ
３と前輪駆動軸Ｓ５も略同じ高さで前記第１主変速＠Ｓ
１、第２主変速軸Ｓ２のやや左下寄りに左右に並べて配
置され、Ｐ　Ｔ　Ｏ＠Ｓ　４は最上方位置に配置されて
いる。

また前記プロペラシャフト６に１帖された入力＃Ａ７は
、多段歯車変速機４とこれに固定されたクラッチハウジ
ング１５とに軸受を介して回転自在に枢支されており、
この入力軸７にスプロケット１６が固定されており、該
入力軸７は温式多板型の主クラッチ１１に設けられたス
プロケット１８にチェノを介してエンジン動力を伝達す
るようになっている。

ざらに主クラッチ１７は多段歯車変速装置４のミッショ
ンケースに玉軸受１９を介して枢支されたクラッチ軸２
０を有し、前記スプロケット１８はこのクラッチ軸２０
にニードル軸受２１を介して相対的に回転自在に軸支さ
れ、該スプロケット１８にはクラッチ接続時の衝撃を吸
収すべくばね部材２２を介して有底筒状の駆動部材２３
が固着されており、該駆動部材２３の内周面にスプライ
ンを介して複数の駆動クラッチ板２４が軸線方向に変位
可能に受容されている。

さらにまたクラッチ軸２０にはまた、はぼ有底筒状の被
駆動部材２５が一体的に固着されている。そしてこの被
駆動部材２５の外周面にスプラインを介して複数の被駆
動クラッチ板２６が軸線方向に変位可能に受容されてお
り、これらの被駆動クラッチ板２６と前記駆動クラッチ
板２４とは交互に配列され、被駆動部材２５の端部に設
けられたフランジ２５ａとほぼ同一直径の円板状の圧接
板２７が被駆動部材２５と一体的に回転し、しかも軸線
方向へ相対的に変位できるように設けられている。

また圧接板２７は被駆動部材２５の底壁部に設けられた
孔を貫通して突出するポス２８を有し、このボス２８の
端面にリフタプレート２９が固着され、このリフタプレ
ート２９と被駆動部材２５の底壁面との間にはコイルば
ね３０が挟設されており、通常は被駆動部材２５のフラ
ンジ２５ａと圧接板２１とを近接させる方向、すなわち
駆動クラッチ板２４と被駆動クラッチ板２６とを圧着す
る方向への付勢力が作用するようになっている。

ざらにリフタプレート２９は玉軸受３１を介して作動部
片３２により背後から受けられており、この作動部片３
２をレバー３３によって前記コイルばね３０に抗して圧
接板２７側へ前記クラッチ軸２０に沿って押込むことに
より、圧接板２１が被駆動部材２５のフランジ２５ａか
ら遠ざかり、駆動クラッチ板２４と被駆動クラッチ板２
６との圧着状態が解消される。すなわち主クラッチ１７
が離脱状態となる。

さらにまたクラッチ軸２０の多段歯車変速機４内に突出
した端部には歯車Ｇ１３が一体に形成され、該端部には
また、第１主変速軸Ｓ１の端部が同軸に、かつニードル
軸受３４を介して相対的に回転自在に支承され、第１主
変速軸Ｓ１は他端部および中間部をそれぞれ玉軸受３５
．３５・・・に支承されて多段歯車変速機４内を前後に
延びている。

次に第１主変速軸Ｓ１に隣接してこれに平行に第２主変
速軸Ｓ２が配設され、この第２主変速軸Ｓ２は多段歯車
変速機４のミッションケース前壁８０と多段歯車変速機
４に設けられた軸受壁３６とにそれぞれ玉軸受３７．３
８を介して回転自在に軸支されている。

そしてこの第２主変速軸Ｓ２の前端には前記クラッチ軸
２０の歯車Ｇ１３と常時噛合う歯車Ｇ２３が固定され、
歯車Ｇ　と歯車Ｇ２３とは同径で、従って第２主変速軸
Ｓ２は主クラッチ１１の係合時にクラッチ軸２０から歯
車Ｇ１３．Ｇ２３を介してクラッチ軸２０と同じ回転速
度で回転駆動される。

また第２主変速軸Ｓ２の他端すなわち前記軸受壁３６を
貫通して後方に突出した端部には該軸受壁３６に近接し
て低速（１速）変速クラッチ３９が設けられ、低速油圧
変速クラッチ３９は、第４図に更に詳細に示すように、
第２主変速軸Ｓ２に固着された有底筒状の駆動部材４０
を備え、この駆動部材４０の開放端面に円環状の受は板
４１が固定されている。

そして内周面に該受は板４１に対向して、前記主クラッ
チ１７における駆動クラッチ板２４と同様な複数の駆動
クラッチ板４２がスプラインを介して軸線方向に変位可
能に受容されている。

さらに駆動部材４０にはその周壁部４０ａ、底壁部４０
ｂおよび第２主変速軸Ｓ２に１■着されたボス部４０ｃ
により環状のシリンダ部４３が形成されており、該シリ
ンダ部４３に作動部材４４がピストン状に嵌装され、ス
プリング４５により底壁部４０ｂの方へ付勢され、作動
部材４４と駆動部材４０の底壁部４０ｂとの間に油圧を
供給できるように、ボス部４０ｃに油通路４６が設けら
れており、この油通路４６は第２主変速軸Ｓ２に形成さ
れ後述するオイルポンプから制御弁を介して給油される
クラッチ油通路４７に連通している。

さらにまた駆動部材４０に隣接して第２主変速軸Ｓ２上
に低速変速駆動歯車Ｇ２１がニードル軸受４８を介して
回転自在に装着され、該歯車Ｇ２１には低速油圧変速ク
ラッチ３９の被駆動部材４９が一体に形成され、駆動部
材４０のシリンダ部４３内に入り込んでいる。そしてこ
の被駆動部材４９の外周面にスプラインを介して複数の
被駆動クラッチ板５０が軸線方向に変位可能に受容され
ており、これらの被駆動クラッチ板５０と前記駆動クラ
ッチ板４２とは交互に配列されている。

前記低速油圧変速クラッチ３９は上記のように構成され
ているので、変速操作によりオイルがクラッチ油通路４
７、油通路４６を通じて作動部材４Ａの背後に供給され
ると、作動部材４４が油圧により前方へ押され、駆動ク
ラッチ板４２と被駆動クラッチ板５０は互いに圧接され
、従って第２主変速軸Ｓ２の回転が駆動部材４０．駆動
クラッチ板４２、被駆動クラッチ板５０、被駆動部材４
９を介して歯車Ｇ２１に伝達され、歯車Ｇ２１が第２主
変速軸Ｓ２と一体的に回転する。歯車Ｇ２１は第１主変
速軸Ｓ１に固定された低速変速被駆動歯車”１１と噛合
っているので、低速油圧変速クラッチ３９が係合するこ
とにより第１主変速軸Ｓ１は歯車Ｇ　と歯車Ｇ１１の歯
数比に応じた減速比で回転駆動される。低速油圧変速ク
ラッチ３９が離脱している時には歯ｌｌＧ２１は歯車Ｇ
１１を介して第１主変速軸Ｓ１側から駆動され、第２主
変速軸Ｓ２のまわりに自由に回転する。

また第１主変速軸Ｓ１の前端部に２速油圧変速クラツチ
５１および３速油圧変速クラツチ５２が設けられている
。これらの油圧変速クラッチ５１．５２はいずれも前記
低速油圧変速クラッチ３９と全く同様に構成されている
。ただしこれらのクラッチの駆動部材５１ａ、５２ｂは
一体となっており、この一体の駆動部材に各シリンダ部
が背中合わせに形成されている。

さらに２速油圧変速クラツチ５１の被駆動部材４９ａは
第１主変速軸Ｓ１にニードル軸受５３を介して回転自在
に装着された歯１′ａＧ１２と一体をなし、該歯車”１
２は第２主変速軸Ｓ２に固定された歯車Ｇ２２と噛合っ
ており、２速油圧変速クラツヂ５１が前記低速油圧変速
クラッチ３９について説明したようにして係合すると、
第２主変速軸Ｓ２の回転が歯車Ｇ　　歯！１Ｇ１２、被
駆動部材４９ａ、駆動部材Ｓｔａを通じて第１主変速軸
Ｓ１に伝達され、第１主変速軸Ｓ１は歯車Ｇ２２と歯車
Ｇ１２の歯数比に応じた変速比で回転する。厳密に言え
ば、クラッチ５１、５２については駆動部材５１ａ１駆
動部材５２ｂが被駆動側の部材であり、被駆動部材４９
ａ、被駆動部材４９ｂが駆動側部材であるが、各部の名
称を前記低速油圧変速クラッチ３９と合致させるために
このように称する。

さらにまた３速油圧変速クラツチ５２の被駆動部材４９
ｂは前記歯車Ｇ１３と一体に形成されており、クラッチ
５２が係合すると、クラッチ軸２０の回転が歯車Ｇ１３
、被駆動部材４９ｂ１駆動部材５２ｂを通じて第１主変
速軸Ｓ１に伝達され、第１主変速軸Ｓ１は第２主変速軸
Ｓ２に等しい回転速度で、かつ第２主変速軸Ｓ２とは逆
方向に回転駆動される。

また第２主変速軸Ｓ２の中間部にも前記各油圧変速クラ
ッチ３９．５１．５２と同じ構成の４速兼後進油圧変速
クラツチ５４が、その駆動部材を第２主変速軸Ｓ２に取
付けて設けられ、該クラッチ５４の被駆動部材は、第２
主変速軸Ｓ２にニードル軸受５５を介して回転自在に装
着された歯車Ｇ２４と一体に形成され、歯車Ｇ２４はま
た後進駆動歯車Ｇ２Ｒと一体をなしている。

一方、第１主変速軸Ｓ１には歯車Ｇ２４と噛合う歯車Ｇ
１４がニードル軸受５６を介して回転自在に装着されて
おり、また歯車０２Ｒとアイドル歯車５７（第３図）を
介して係合する後進被駆動歯車Ｇ１゜がニードル軸受５
８を介して回転自在に装着されている。

さらに歯車Ｇ１４と歯車Ｇ１Ｒは互いに向い合った同径
のボス部を有し、これらのボス部の間に挟まれて同径の
環状をなす接続部材５９が設けられており、該接続部材
５９は第１主変速軸Ｓ１にこれと一体に回転するように
固定され、両歯車０１４．ＧｌＲの前記各ボス部の外周
面および接続部材５９の外周面にはそれぞれスプライン
が刻設されており、このスプラインと嵌合して両ボス部
および接続部材５９上を前後にｌＩ！ｌｌＩできる環状
のセレクター６０が設けられている。

そしてセレクター６０が歯車Ｇ１４と接続部材５９とに
またがる位置に在る時には歯車Ｇ１４が接続部材５９を
介して第１主変速軸Ｓ１に連結され、セレクター６０が
歯車Ｇ１Ｒと接続部材５９とにまたがる位置に在る時に
は歯！ｔ！Ｇ１Ｒが第１主変速軸Ｓ１に連結され、また
セレクター６０が接続部材５９上に在る時には歯車Ｇ　
および歯車Ｇ１Ｒはともに第１主変速軸Ｓ１に対して自
由に回転できるようになっている。

従って、セレクター６０を歯車Ｇ、４側に移動させてク
ラッチ５４を係合させると、第２主変速’Ｎｌ５２の回
転がクラッチ５４、歯車Ｇ　１歯車Ｇ１４、セレフタ−
６０，接続部材５９を介し増速されて第１主変速ＩＰ＊
１３１に伝達される。セレクター６０を歯ＩＩＧ１Ｒ側
に移動させてクラッチ５４を係合させると、第２主変速
＠Ｓ２の回転がクラッチ５４、歯車Ｇ２４、歯車９　　
アイドル歯車５７、歯車Ｇ１Ｒ、セレクター２Ｒゝ ６０、接続部材５９を介して第１主変速軸Ｓ１に伝達さ
れ、第１主変速軸Ｓ１は後進方向に回転駆動される。

以上から分るように、エンジン動力は主クラッチ１１を
介して第２主変速軸Ｓ２に伝えられ、油圧変速クラッチ
３９．５１．５４を選択的に係合させることによりそれ
ぞれ所定の変速比で第２主変速軸Ｓ２から第１主変速軸
Ｓ１に伝達される。また３速油圧変速クラツチ５２を係
合させれば歯車Ｇ１３を介してクラッチ軸２０から直接
第１主変速軸Ｓ１に動力が伝達され、しかも４速兼後進
油圧変速クラツチ５４を係合させれば、歯車Ｇ２１１、
アイドル歯ｌｌ５７、歯車Ｇ１Ｒを介して第１主変速軸
Ｓ１は後進方向に所定の減速比で第２主変速軸Ｓ２から
駆動されることもでき、このようにして第１主変速軸Ｓ
１には前進４段、後進１段の変速回転が与えられる。

第１主変速軸Ｓ１の回転はさらに３段の減速比をもって
副変速軸Ｓ３に伝えられるように構成されている。すな
わち第１主変速＠Ｓ１に３個の歯”Ｇ６１．６２．６３
が固定され、歯車Ｇ６１は前記と同様にニードル軸を介
して副変速軸Ｓ３に回転自在に装着された歯車Ｇ　と噛
合っており、歯車”６３は同様に副変速軸Ｓ３に回転自
在に装着された歯車Ｇ　と噛合っており、歯車Ｇ６□は
、前記セレクター６０と同様なスプライン機構によって
歯車Ｇ３１のボス部、ｎ１変速軸Ｓ３および歯車Ｇ３３
のボス部にわたって前後に摺動可能な歯車Ｇ３２と噛合
うことができるようになっている。

従って歯車Ｇ３２が図示のように歯車Ｇ６２と噛合って
いる時には、第１主変速軸Ｓ１の回転は歯車Ｇ　　歯車
Ｇ３２を通じて副変速’Ｎｌ５３に減速伝達され、歯車
Ｇ　が歯ｒＩＧ６２との噛合いを脱して爾Ｉｌ［Ｇ３１
と副変速軸Ｓ３をまたぐ位置に移動すれば、第１主変速
軸Ｓ１の回転は歯車Ｇ６１、歯車Ｇ３１を通じてｎ１変
速軸Ｓ３に増速伝達される。歯車Ｇ３□が歯車Ｇ３３側
に移動すれば、第１主変速軸Ｓ１の回転は歯車Ｇ　、歯
車Ｇ３３を通じて副変速軸Ｓ３に減速伝達される。０１
変速軸Ｓ３は図示してない作動歯車装置および最終減速
装置を介して後車軸９（第１図）に接続されており、か
くして前進１２段、後進３段の変速が得られる。

前輪駆動軸Ｓ５は第３図から分るように副変速軸Ｓ３に
隣接して配列され、ｎ１変速軸Ｓ３に固定された歯車Ｇ
３４が、前輪駆動入力軸６１と一体の歯ＩｈＧ５と噛合
っている。

ＰＴＯ軸Ｓ軸転４３図について説明したように多段歯車
変速機４内の最上方位置に配置されており、その後端は
多段歯車変速機４から外方に突出して、作業機の駆動系
統に接続できるようになっている。

すなわちこのＰＴＯ軸Ｓ軸転４３個の歯車”４１、Ｇ４
２．Ｇ４３が前述の各歯車と同様にニードル軸受を介し
て回転自在に装着され、歯車Ｇ４１は、第２主変速軸Ｓ
２に固定された前記歯車Ｇ２２と一体で該歯車Ｇ　より
小径の歯車Ｇ２２．と常時噛合い、歯車Ｇ４１はセレク
ター６２によりＰＴＯ軸Ｓ軸転４脱されるようになって
いる。

また歯車Ｇ４２は前記歯ＩＪＩＧ２□に、歯車”４３は
前記歯車０２３にそれぞれ常時噛合っており、これらの
歯車Ｇ４２、”４３はセレクター６４を前後に移動させ
ることにより選択的にＰＴＯ＠Ｓ４に連結する・ことが
できる。

このような構成により、ＰＴＯ軸Ｓ軸転４歯車Ｇ　ＳＧ
　またはＧ４３のいずれかをＰＴｏ軸５４に連結させる
ことにより、低、中、高の３段階の回転速度で、第２主
変速軸Ｓ２を介してエンジン動力により駆動することが
できる。

また前記前軸駆動軸６１はニードル軸受６５を介して前
輪駆動軸＄５に回転自在に嵌合され、該前軸駆動軸６１
と前輪駆動軸Ｓ５とには第４図に図示の低速油圧変速ク
ラッチ３９と同様な構造の前輪駆動油圧クラッチ６６が
介装されており、前輪駆動油路６１より前輪駆動油圧ク
ラッチ６６に圧油供給された場合のみ、前輪駆動油圧ク
ラッチ６６が係合されて前記前軸駆動軸６１より前輪駆
動軸Ｓ５に動力が伝達されるようになっている。

さらに多段歯車変速機４には上記の各軸７，２０゜Ｓｌ
・・・Ｓ５の他にざらにポンプ軸ＳＰが前記各軸に平行
に配設され、このポンプ軸ＳＰには歯車Ｇ　が固定され
ており、該歯車Ｇ、は前記入力軸Ｐ ７に固定された歯ｉＧ７と常時噛合っている。ポンプ軸
ＳＰの前端は、多段歯車変速機４に配設された例えばギ
ヤポンプからなるオイルポンプ６８に接続されており、
該ポンプ６８がポンプ軸ＳＰにより駆動されるようにな
っている。

さらにまたオイルポンプ６８の吐出通路６９およびリタ
ーン通路７０．７１は６ボ一ト３位置電磁切換弁７２を
介して６ボ一ト３位置電磁切換弁７２．油通路７３、７
４にそれぞれ接続され、油通路７３．７４は、切換弁７
６を介して油通路７７、７８に接続され、該油通路７５
．７７、７８は１本の油通路７９に集合され、該油通路
７９は多段歯車変速！１４のミッションケース前壁８０
中に形成され、油通路７９の末端は接続ジヨイント８１
を備えた油圧ホース８２および前輪駆動油路６７を介し
て前輪駆動油圧クラッチ６６に接続されている。

しかして切換弁７６は右切換弁７６Ｒと左切換弁７６Ｌ
とよりなり、車体フレーム８の前方床部に配設された右
ブレーキペダル８３Ｒと左ブレーキペダル８３Ｌとに連
結されており、右ブレーキペダル１ｓ３Ｒおよび左ブレ
ーキペダル８３Ｌが共に放置され、または同時に踏込み
まれだ場合には、油通路７３と油通路７７は連通され、
逆に右ブレーキペダル８３Ｒおよび左ブレーキペダル８
３Ｌの一方のみが踏込まれた場合には、油通路７３と油
通路７７とは′ｌＸ１ｇ１されるようになっている。

また前軸駆動軸６１に速度検出器８４が付設されており
、前輪駆動軸６１が所定の回転速度を越えた場合に、速
度検出器８４からのに出力で６ボ一ト３位Ｗ１電磁切換
弁７２がＣポジションを取るようになっている。

さらにオイルポンプ６８の吐出通路６９は多段歯車変速
８！４のミッションケースの壁部に沿わせて設けられた
適当な通路を経て、前記各第１主変速軸Ｓ１．第２主変
速軸Ｓ２・・・前輪駆動軸８５等中心部に軸方向に設け
られた潤滑通路８５に圧送され、これらのｆ７１滑通路
８５から分岐した各油通路を通って、前記した各ニード
ル軸受の軸受部を潤滑するようになっている。

なお前記右ブレーキペダル８３Ｒおよび左ブレーキペダ
ル８３Ｌはそれぞれ後車輪９Ｒ，９Ｌに付設されない左
右ブレーキに連結されており、ブレーキペダル８３Ｒ，
８３Ｌを踏込むと、これに対応して左右ブレーキが動作
するようになっている。

第１図ないし第８図に図示の実施例は前記したように構
成されているので、６ボ一ト３位置電磁切換弁１２を第
６図のＡポジションに設定し、ブレーキペダル８３Ｒお
よびブレーキペダル８３Ｌをいずれも踏込まずまたは同
時に踏込んだ状態では、オイルポンプ６８からの圧油は
吐出通路６９．６ボ一ト３位置１！１切換弁１２．油通
路７３．切換弁７６、油通路７７、７９を介して前輪駆
動油圧クラッチ６６に供給され、前輪駆動油圧クラッチ
６６は係合されて、前軸駆動軸６１は前輪駆動軸Ｓ５に
一体に連結され、後車輪２のみならず前車輪１も駆動さ
れる。

また６ボ一ト３位ｆｆｉ電磁切換弁７２をＡポジション
に設定し、ブレーキペダル８３Ｒおにびブレーキペダル
８３１のいずれか一方を踏込ｌυで片輪制動を行なうと
、油通路７３と油通路７７との連通は遮断され、油通路
７８と油通路７４とが連通されるため、前輪駆動油圧ク
ラッチ６６内の圧油は油通路７９．７８゜切換弁７６、
油通路７４，６ボ一ト３位＠電磁切換弁７２、リターン
通路７０を介してドレンに排出され、前輪駆動油圧クラ
ッチ６６の係合は解除され、前軸駆動軸６１と前輪駆動
軸Ｓ５との連結は遮断され、＠車輪１は駆動されず、後
車輪２のみが駆動される。そして後車輪２はブレーキペ
ダル８３Ｒおよびブレーキペダル８３１のいずれか一方
の踏込みにより、片輪制動されて信地旋回が行なわれる
。

次に６ボ一ト３位置電磁切換弁７２を第７図に８ポジシ
ヨンに設定すると、吐出通路６９は６ポ一ト３位四電磁
切換弁７２を介してリターン通路７１に連通され、前輪
駆動油圧クラッチ６６には圧油が供給されないので、前
輪駆動油圧クラッチ６６は係合されず、前輪駆動軸Ｓ５
は前軸駆動＠６１に対して遮断されるので切換弁７６Ｒ
，７６Ｌの踏込みの如何を問わず、後車輪２のみが二輪
駆動される。

さらにトラクターが所定の走行速度を越えて、速度検出
器８４が動作すると、６ボート３位置電磁切換弁７２は
第８図のＣポジションに切換えられ、切換弁７６Ｒ，７
６の踏込みの如何を問わず、ホイルポンプ６８からの圧
油は吐出通路６９．６ポ一ト３位置電磁切換弁７２．油
通路７５．７９を介して前輪駆動油圧クラッチ６６に常
に供給され、前輪駆動油圧クラッチ６Ｇは係合状態とな
り、前輪駆動軸Ｓ５は前軸駆動軸６１に連結されて四輪
ｒｆＡ動状態となる。

このように第１図ないし第８図に図示の実施例では、高
速走行状態になると、自動的に四輪駆動状態となり、ま
たは低速走行の場合では後車輪２のみの二輪駆動状態と
四輪駆動状態とに切換設定でき、四輪駆動状態でも、片
輪ブレーキの場合には、二輪駆動状態に自動的に切換え
られ、旋回半径の小さな信地旋回が可能となる。

また油通路７９はミッションケース前壁８０内に形成さ
れているため、油圧回路中の部品点数が減り、組立加工
も簡略化され、コストダウンが可能となる。

第１図ないし第８図に図示の実施例では、前輪駆動油圧
クラッチ６６は圧油が供給された状態で、前輪駆動油圧
クラッチ６Ｇは遮断状態となるように構成されているが
、第９図に図示するように圧油が供給されていない状態
では係合、圧油が供給された状態では遮断となる前輪駆
動油圧クラッチ８６を用い、第９図に図示するように油
圧回路を構成してもよい。

第９図において２ボ一ト２位置電磁切換弁８７のコイル
は速度検出器８４に接続されており、トラクターが所定
の走行速度を操向して速度検出器３８からの出力で２ボ
一ト２位置Ｔｉ磁切換弁８７が動作されると、オイルボ
ン７６８の油通路がａ断され、ブレーキペダル８３の踏
込み操作と全く無関係に前輪駆動軸Ｓ５は前軸駆！’Ｊ
ｌ＠６１に常時連結され、四輪駆動状態となる。

また２ボ一ト２位間手動切換弁８８を第９図に図示の状
態から他方へ切換えると、２ボ一ト２位置電磁切換弁８
９が作動し、通路を遮断し、走行速度やブレーキペダル
８３の踏込み操作と全く無関係に、前輪駆動軸＄５は前
軸駆動軸６１に対して遮断され、二輪駆動状態となる。

ＲＪ日と泳ヌ このように本発明においては、前記油圧ポンプから、ミ
ッションケース前壁部中に形成した油通路を介して前記
前輪駆動油圧クラッチに連通させることができるととも
に該油通路を短縮でき、しかも油圧回路を単純化し、部
品点数を減少させてコストダウンを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を通用した農業用トラクタの側面図、第
２図は同トラクタの動力伝達装置を示ず断面図、第３図
は動力伝達装置の各軸の実際の配置関係を示す図面で該
装置を前方から後方に向って見た喘面図、第４図および
第５図は第２図の一部拡大図、第６図ないし第８図はそ
の油圧回路の詳細図、第９図は本発明の他の実施例の油
圧回路図である。 １・・・前車輪、２・・・後車輪、３・・・エンジン、
４・・・多段歯車変速機、５・・・減速歯車、６・・・
プロペラシャフト、７・・・入力軸、８・・・車体フレ
ーム、９・・・（蔓車軸、１０・・・前輪駆動プロペラ
シャフト、１１・・・油圧シリンダ、１２・・・リフト
アーム、１３・・・座席、１４・・・ハンドル、１５・
・・クラッチハウジング、１６・・・スプロケット、１
７・・・主クラッチ、１８・・・スプロケット、１９・
・・玉軸受、２０・・・クラッチ軸、２１・・・ニード
ル軸受、２２・・・ばね部材、２３・・・駆動部材、２
４・・・駆動クラッチ板、２５・・・被駆動部材、２６
・・・被駆動クラッチ板、２７・・・圧接板、２８・・
・ボス、２９・・・リフタプレート、３０・・・コイル
ばね、３１・・・玉軸受、３２・・・作動部片、３３・
・・レバー、３４・・・ニードル軸受、３５・・・玉軸
受、３６・・・軸受壁、３７゜３８・・・玉軸受、３９
・・・低速油圧変速クラッチ、４０・・・駆動部材、４
１・・・受は板、４２・・・駆動クラッチ板、４３・・
・シリンダ部、４４・・・作動部材、４５・・・スプリ
ング、４６・・・油通路、４７・・・クラッチ油通路、
４８・・・ニードル軸受、４９・・・被駆動部材、５０
・・・被駆動クラッチ板、５１・・・２速油圧変速クラ
ツヂ、５２・・・３速油圧変速クラツチ、５３・・・ニ
ードル軸受、５４・・・４速兼後進油圧変速クラツチ、
５５．５６・・・ニードル軸受、５７・・・アイドル歯
車、５８・・・ニードル軸受、５９・・・接続部材、６
０・・・セレクター、６１・・・前軸駆動軸、６２・・
・セレクター、６３・・・ボス、６４・・・セレクター
、６５・・・ニードル’Ｔ’１ｌ１５、６６・・・前輪
駆動油圧クラッチ、６７・・・前輪駆動油路、６８・・
・オイルポンプ、６９・・・吐出通路、７０．７１・・
・リターン通路、７２・・・６ボ一ト３位＠電磁切換弁
、７３゜７４、７５・・・油通路、７６・・・切換弁、
７７、７８．７９・・・油通路、８０・・・ミッション
ケース前壁、８１・・・接続ジヨイント、８２・・・油
圧ホース８２．８３・・・ブレーキペダル、８４・・・
速度検出器、８５・・・潤滑通路、８６・・・前輪駆動
油圧クラッチ、８７・・・２ボ一ト２位置電磁切換弁、
８８・・・２ボ一ト２位置手動切換弁、８９・・・２ボ
一ト２位置電磁切換弁、 Ｓｌ・・・第１主変速軸、ＳＰ・・・第２主変速軸、Ｓ
３・・・副変速軸、Ｓ４・・・ＰＴＯ軸、Ｓ５・・・前
輪駆動軸、Ｇ・・・歯車、ＳＰ・・・ポンプ軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、原動機の動力を前輪および後輪へ伝達する４輪駆動
   式農用トラクター等の車両であって、前記左右後輪にそ
   れぞれ独立のブレーキを有し、該左右後輪用ブレーキの
   片側制動に連動して、前記原動機から前記前輪への動力
   伝達経路中の前輪駆動クラッチを遮断させるようにした
   ４輪駆動式車両の伝動装置において、該前輪駆動クラッ
   チを油圧湿式多板クラッチにて構成し、油圧ポンプが配
   設されているミッションケース壁面近傍に前記前輪駆動
   油圧クラッチを配置したことを特徴とする４輪駆動車両
   の伝動装置。 ２、前記前輪駆動油圧クラッチを前記ミッションケース
   の前下部に設け、該前輪駆動油圧クラッチに通ずる該ミ
   ッションケース前壁部中の油通路を、変速軸に設けられ
   た油圧クラッチに連通させたことを特徴とする前記特許
   請求の範囲第１項記載の４輪駆動式車両の伝動装置。 ３、或る一定の車速以下でかつ前記左右後輪用ブレーキ
   を片側制動させた場合のみ、前記前輪駆動油圧クラッチ
   が遮断されることを特徴とする前記特許請求の範囲第１
   項記載の４輪駆動式車両の伝動装置。