JPS62268760A - フオ−クリフト車のブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ操作を行なうことなく、シフトレバ
−を前進段から後進段または後進段から前進段へ変速操
作することでクラッチ（特にトルクコンバータ）に逆方
向のトルクを作用させ、駆動系の車輪に制動力を発生さ
せる操作（以下セレクトブレーキ操作と称する）時に、
リフトシリンダの油圧力を利用して車輪に設けられてい
るブレーキ手段を作動させるようにしたフォークリフト
車のブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来のフォークリフト車のブレーキ装置としては、例え
ば、「ニフサンサービス周軸第４１３号ＦＯ３型車の紹
介」　（昭和５５年３月　日産自動車株発行）の９９ペ
ージ〜１０３ページに記載されているようなものが知ら
れている。

この従来装置は、第７図に示すように、ブレーキペダル
０１への踏み込み力に応じて油圧を発生するマスクシリ
ンダ０２と、車輪に設けられ、マスクシリンダ０２から
の油圧を受けて作動し、車輪に制動力を発生させるドラ
ムブレーキ（ブレーキ手段）０３と、を備えたものであ
った。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のフォークリフト車のブ
レーキ装置にあっては１前後進の使用頻度数が略同じた
め、運転者は車両の進行方向を変える際、ブレーキペダ
ル操作が煩わしく、セレクドブレーキ操作によって車両
の進行方向を変えている場合が多く、以下に述べるよう
な問題点が生じていた。

■　車輪に発生する制動力が小さい。

■　エンジンに過大な負荷がかかるので、エンストを起
こす場合がある。

■　エンジンと同様にクラッチ（特にトルクコンバータ
）及びエンジン駆動系列にも過大な負荷がかかるので、
クラッチ（特にトルクコンノく一タ）がオーバヒートし
たり、エンジン駆動系列が破損する恐れがある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成の゛ために本発明は
以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、シフトレノ＜−１にし／く一位置検知手段
５を設け、該レバー位置検知手段５かもシフトレバ−１
の前進段から後進段または後進段から前進段への変速操
作を示す信号（ｓ）が入力された時に、リフトシリンダ
６による油圧力を車輪４に設けてあるブレーキ手段７に
作用させる制御信号（Ｃ）をアクチュエータ８に対し所
定時間だけ出力する制御手段９を設けたことを特徴とす
る手段とした。

（作　用） 従って１本発明のフォークリフト車のブレーキ装置にあ
っては、上述のような手段としたことで、セレクトブレ
ーキ操作によって車両を停止させる際には、セレクトブ
レーキ操作による制動力に加え、リフトシリンダによる
油圧力でブレーキ手段に制動力を所定時間だけ車輪に発
生させることができる。

また、ブレーキ手段をリフトシリンダの油圧力により作
動させているので、別に専用の油圧発生装置を付加しな
くて済み、しかも、荷物蔵置時にはリフトシリンダの油
圧が高まるため、荷物載置時の車両の重量増加に応じた
制動力を得ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、第２図〜第４図に示す第１実施例についてその構
成を説明する。

第１実施例のフォークリフト車のブレーキ装置Ａは、第
２図に示すように、トランスミッション１０、シフトレ
バ−２０、リフトシリンダ３０、リフト油路４０、マス
タシリンダ５０、ホイールシリンダ（ブレーキ手段）６
０，６０、自動ブレーキ装置７０とを備えている。

前記トランスミッション１０は、エンジン１１の駆動系
に設けられ、エンジン出力をトルク増大作用を伴なって
伝達するクラッチであるトルクコンバータ１２と、前進
一段、後進一段の変速比をもつ変速機１３と、を備えて
いる。

前記シフトレバ−２０は、変速機１３を中立位置（Ｎ）
と前進段位置（Ｆ）と後進段位置（Ｒ）との変速操作す
るためのレバーで、セレクトブレーキ操作時には、この
シフトレバ−２０への変速操作によりトルクコンバータ
１２に逆方向のトルクが作用し、ブレーキ操作を行なう
ことなく駆動系の車輪１００，１００に制動力が発生す
る。

前記リフトシリンダ３０は、油圧力によりフォーク３１
を昇降させるもので、このリフトシリンダ３０は、シリ
ンダ３２内の油圧力により上下動するピストン３３と、
該ピストン３３に連結されるブツシュロッド３４と、一
端部がフォーク３１に他端部がシリンダ３２に取り付け
られたチェーン３５と、前記ブツシュロッド３４の端部
に設けられると共に、チェーン３５が掛は回されている
チェーンスプロケット３６と、を備えている。

尚、このリフトシリンダ３０は、フォーク３１に荷物を
載せていない空荷時にも常時、ブツシュロッド３４やチ
ェーンスプロケット３６等の自重によりシリンダ３２内
に１０ｋｇ／ｃｍ’　〜１５ｋｇ　／　ｃ　ｒｎ’の油
圧（静圧）が発生し、積載時には約１００　ｋｇ／ｃｒ
ｎ”ｃ７）油圧が発生している。

前記リフト油路４０は、一端部がリフトシリンダ３０に
他端部がリザーブタンク４１に接続され、途中にコネク
タ４２、切換バルブ４３、オイルポンプ４４が設けられ
ている。

オイルポンプ４４は、エンジン１１により駆動され、切
換バルブ４３のバルブ開時にリザーブタンク４１内の作
動油ａを加圧してリフトシリンダ３０に供給するポンプ
である。

切換バルブ４３は、リフトレバー４５のレバー操作によ
り開閉作動するバルブで、この切換バルブ４３にはリザ
ーブタンク４１に連通するリフト側ドレーン油路４６が
接続されている。

尚、切換バルブ４３の中立位置には、オイルポンプ４４
からリフト油路４０を通って送られてくる作動油ａをド
レーン油路４６ａによりリザーブタンク４１内に返送循
環させている。

前記マスクシリンダ５０は、ブレーキペダル５１へのペ
ダル踏力を油圧に変換するもので、このマスクシリンダ
５０は、ブレーキペダル５１を踏み込んだ時にシリンダ
５２内のブレーキ油すを加圧するピストン５３と、該ピ
ストン５３とブレーキペダル５１とを連結するブツシュ
ロッド５４と、ブレーキペダル５１から足を放した時に
ピストン５３をリングストッパ５５に当接する元の位置
まで戻すリターンスプリング（図示せず）と、を備えて
いる。

前記ホイールシリンダ６０は、後述する調圧シリンダ８
７を介して第１ブレーキ油路６１及び第２ブレーキ油路
６２によりマスクシリンダ５０と連通され、マスクシリ
ンダ５０からの油圧を受けてブレーキシュー６３．６３
を開かせるもので、このホイールシリンダ６０の作動に
よりブレーキシュー６３．６３がブレーキホイール６４
に押し当てられて車輪１００に制動力が発生する。

尚、第１ブレーキ油路６１は一端がマスクシリンダ５０
に他端が調圧シリンダ８７に接続され、また、第２ブレ
ーキ油路６２の両端部は一端が調圧シリンダ８７に他端
が油路の分岐によりホイールシリンダ６０．６０に接続
されている。

前記自動ブレーキ装置７０は、自動ブレーキ油圧回路８
０と油圧制御装置９０とで構成されている。

自動ブレーキ油圧回路８０は、セレクトブレーキ操作時
に、リフトシリンダ３０の油圧力をホイールシリンダ６
０まで伝達させる油圧回路で、この自動ブレーキ油圧回
路８０は、一端部がコネクタ４２に他端部が減圧バルブ
８１に接続された入力側油路８２と、一端部が減圧バル
ブ８１に他端部がソレノイドバルブ８３に接続された第
１出力側油路８４と、一端部がソレノイドバルブ８３に
他端部が操作シリンダ８５に接続された第２出力側油路
８６と、第１ブレーキ油路６１及び第２ブレーキ油路６
２によってマスクシリンダ５０とホイールシリンダ６０
とに連通する調圧シリンダ８７と、該調圧シリンダ８７
のブツシュロッド８７ａと操作シリンダ８５のブツシュ
ロッド８５ａとを連結する連結機構８８と、を備えてい
る。

減圧バルブ８１は、入力側油路８２から入力されるリフ
トシリンダ３０の油圧を減圧して第１出力側油路８４に
出力させるバルブである。

尚、この減圧バルブ８１では、以下に示す条件の下でリ
フトシリンダ３０の油圧Ｐｉが減圧される。

１ｉｌ　Ｏ≦Ｐｉ≦Ｐｔｃ７）とき　　Ｐｏ＝Ｐｉ［１
ｉＩＰｉ＞Ｐｔのとき　　　　Ｐｏ＝ａＰｉ＋Ｐ＋Ｐｉ
；入力油圧　　　　　Ｐｏ；出力油圧Ｐ＋；１５ｋｇ／
ｃｒｎ’　　　ａ＝０．２ソレノイドバルブ８３は、バ
ルブ開時に減圧バルブ８１と操作シリンダ８５とを連通
させるバルブで、このソレノイドバルブ８３には、リザ
ーブタンク４１に接続されたブレーキ側ドレーン油路８
９が接続されている。

尚、ソレノイドバルブ８３のバルブ閉時には、ブレーキ
側ドレーン油路８９によって操作シリンダ８５とリザー
ブタンク４１とが連通される。

操作シリンダ８５は、ソレノイドバルブ８３のバルブ開
時にリフトシリンダ３０からの油圧を受けてピストン８
５ｂが作動し、ブツシュロッド８５ａ及び連結機構８８
に力を伝達する。

調圧シリンダ８７は、連結機構８８からブツシュロッド
８７ａを介してピストン８７ｂに押圧力が入力されると
、ピストン８７ｂが作動し、押圧力をブレーキ油すの油
圧に変換してホイールシリンダ６０に供給するものであ
る。

尚、この調圧シリンダ８７のピストン８７ｂは、押圧力
が入力されない時にはリターンスプリング（図示せず）
によりリングストッパ８７ｃに押し当てられ位置規制さ
れている。

油圧制御装置９０は、入力手段として、車速センサ９１
、シフトレバ−スイッチ（レバー位ｗ検知手段）９２を
備え、制御手段としてコントローラ９３を備え、アクチ
ュエータとしてソレノイドパルプ８３を作動させるバル
ブソレノイド９４を備えている。

車速センサ９１は、車速Ｖを検知して車速信号（Ｖ）を
出力するセンサである。

シフトレバ−スイッチ９２は、シフトレバ−２０を前進
段（Ｆ）から後進段（Ｒ）または後進段（Ｒ）から前進
段（Ｆ）に切り換えた時に０Ｎ−ＯＦＦ−ＯＮの信号変
化による変速操作信号（Ｓ）を出力するスイッチで、こ
のシフトレバ−スイッチ９２は、第３図に示すように、
シフトレバ−２０のレバー位置が前進段（Ｆ）のときに
ＯＮ信号を出力する前進段スイッチ９２ａと、中立位置
（Ｎ）のときにＯＦＦ信号を出力する中立位置スイッチ
９２ｂと、後進段（Ｒ）のときにＯＮ信号を出力する後
進段スイッチ９２ｃと、を備えている。

コントローラ９３は、車速センサ９１からの車速信号（
Ｖ）とシフトレバ−スイッチ９２からの変速操作信号（
５）とを入力し、車速Ｖが設定車速Ｖｏ以上の時にセレ
クトブレーキ操作が行なわれると、バルブソレノイド９
４とモニターランプ９５とに対し制御信号（ｃｌ）、（
Ｃ２）を出力する制御回路で、このコントローラ９３は
、第３図に示すように、比較回路９３ａ、遅延回路９３
ｂ　、９３ｃ、ＡＮＤ回路９３ｄ、９３ｅとを備えてい
る。

比較回路９３ａは、車速センサ９１とＡＮＤ回路９３ｅ
とに接続され、車速■と設定車速Ｖｏとを比較してＶ≧
■０の時にＯＮ信号を出力する回路である。

尚、実施例ではＶｏ＝８ｋｍ／ｈに設定している。

遅延回路９３ｂは、後進段スイッチ９２ｃとＡＮＤ回路
９３ｄとに接続され、シフトレバ−２０を後進段（Ｆｌ
）から前進段（Ｆ）に切り換えた時に、後進段スイッチ
９２ｃからのＯＮ信号をｔ。

だけ遅延して出力する回路である。

尚、実施例ではｔｏ＝０．２ｓｅｃに設定している。

ＡＮＤ回路９３ｄは、シフトレバ−スイッチ９２とＡＮ
Ｄ回路９３ｅとに接続され、後進段スイッチ９２ｃと前
進段スイッチ９２ａからの両方のＯＮ信号を入力すると
ＡＮＤ回路９３ｅに対しＯＮ信号を出力する回路である
。

つまり、このＡＮＤ回路９３ｄは、シフトレバ−２０を
後進段（Ｒ）→前進段ＣＦ）へと切り換えた変速操作が
通常の変速操作か、または、セレクトブレーキ操作かの
判別を行なう回路で、セレクトブレーキ操作時（変速操
作が０　、２　ｓｅｅ以内に行なわれた時）にＯＮ信号
を出力する。

尚、９３ｂは後進段（Ｒ）→前進段（Ｆ）へと切り換わ
った場合、所定時間（０、２ｓｅｃ　）　ＯＮ信号を出
力する遅遅回路である。

ＡＮＤ回路９３ｅは、比較回路９３ａとＡＮＤ回路９３
ｄからの両方のＯＮ信号を入力して遅延回路９３ｃに対
しＯＮ信号を出力する回路である。

遅延回路９３ｃは、ＡＮＤ回路９３ｅからのＯＮ信号を
入力しＴｏの時間だけ遅延してバルブソレノイド９４及
びモニターランプ９５に対してＯＮ信号を出力する回路
である。

尚、実施例ではＴｏ＝１．５ｓｅｃに設定している。

前記バルブソレノイド９４は、コントローラ９３からの
ＯＮ＠号としての制御信号（Ｃ１）を入力してＴｏの時
間だけ作動し、ソレノイドバルブ８４を開作動させるア
クチュエータである。

前記モニタランプ８４は、コントローラ９３からのＯＮ
信号としての制御信号（Ｃ２）を入力しＴｏの時間だけ
点灯するランプで、メータパネル（図示せず）に取り付
けられている。

次に、第１実施例の作用について説明する。

（イ）通常のブレーキ操作時 ブレーキペダル５１を踏み込むと、ブツシュロッド５４
によりピストン５３が押されて移動しシリンダ５２内の
ブレーキ油すを押圧する。

これにより、ブレーキペダル５１の踏み込み量に応じた
油圧がマスクシリンダ５０に発生する。

そして、油圧は第１ブレーキ油路６１→調圧シリンダ８
７→第２ブレーキ油路６２を通ってホイールシリンダ６
０．６０に伝達される。

尚、その際には、油圧によって調圧シリンダ８７のピス
トン８７ｂが押圧されるが、ピストン８７ｂはリングス
トッパ８７ｃにより位置規制されているので押されて移
動することがなく、よって、ピストン８７ｂの移動によ
り油圧が調圧シリンダ８７内で減圧されることがなく、
マスクシリンダ５０の油圧はそのままホイールシリンダ
６０に伝達される。

そして、ホイールシリンダ６０が油圧を受けて作動しブ
レーキシュー６３．６３を開かせ、ブレーキシュー６３
．６３がブレーキホイール６４に押し当てられて車輪１
００に制動力が発生する。

（ロ）セレクトブレーキ操作時（Ｖ＜ＶＯ）上記した通
常のブレーキ操作を行なうことなく、シフトレバ−４５
を後進段（Ｒ）→前進段（Ｆ）へと切り換えてセレクト
ブレーキ操作を行なうと、トルクコンバータ１２に逆方
向のトルクが作用して駆動系の車輪１００に制動力が発
生する。

尚、車速Ｖが設定車速Ｖｏ以下の時は、小さな制動力で
車両が停車できるので、トルクコンバータ１２に逆方向
のトルクを作用させるだけで、駆動系の負荷も小さくて
制動ができる。

（ハ）セレクトブレーキ操作時（Ｖ≧Ｖｏ）セレクトブ
レーキ操作をＶ≧Ｖｏの時に行なった場合には、コント
ローラ９３から制御信号（ｃｌ）、（Ｃ２）がバルブソ
レノイド９４とモニターランプ９５とに対しＴｏの時間
だけ出力され、バルブソレノイド９４は制御信号（Ｃ１
）を入力して作動しソレノイドバルブ８３を開作動させ
、また、モニターランプ９５は制御信号（Ｃ２）を入力
して点灯しソレノイドバルブ８３の開作動を表示する。

　　・ そして、ソレノイドバルブ８３の開作動により、リフト
シリンダ３０内の油圧はリフト油路４０→入力側油路８
２→減圧バルブ８１→第１出力側油路８４→ソレノイド
バルブ８３→第２出力側油路８６を通って操作シリンダ
８５に伝達される。

尚、その際に、リフトシリンダ３０の油圧は１５　ｋ　
ｇ　／　ｃ　ｍ″より大きい時に減圧バルブ８１で減圧
される。

これにより、操作シリンダ８５のピストン８５ｂが油圧
を受けて作動してブツシュロッド８５ｂにより連結機構
８８を押し、連結機構８８は調圧シリンダ８７のブツシ
ュロッド８７ａを押す。

このため、ピストン８７ｂがブツシュロッド８７ａによ
り押されて移動してブレーキ油すを押圧し調圧シリンダ
８７に油圧が発生する。

そして、油圧は第２ブレーキ油路６２によってホイール
シリンダ６０．６０に伝達される。

尚、この時には、油圧は第１ブレーキ油路６１によって
マスクシリンダ５０にも伝達されピストン５３を押圧す
るが、ピストン５３はリングストッパ５５により位置規
制されているので押されて移動するといったことがなく
、よって、ピストン５５の移動により油圧がマスクシリ
ンダ５５内で減圧されることがなく、調圧シリンダ８７
の油圧はそのままホイールシリンダ６０に伝達される。

よって、ホイールシリンダ６０が作動し車輪ｌＯＯに制
動力が１０時間だけ発生する。

その後、時間ＴＯが経過したら、コントローラ９３から
の制御信号（ｃｓ　）、（Ｃ２）の出力が停止され、バ
ルブソレノイド９４が作動停止してソレノイドバルブ８
３を閉作動させ、また、モニターランプ９５が消灯する
。

そして、ソレノイドバルブ８３の閉作動によリ、操作シ
リンダ８５内の余分な作動油ａはブレーキ側ドレーン油
路８９によってリザーブタンク４１内に戻され、操作シ
リンダ８５内の油圧が減圧される。

これにより、調圧シリンダ８７のピストン８７ｂに対す
る連結機構８８の押圧力がなくなり、ピストン８７ｂは
リターンスプリング（図示せず）によりリングストッパ
８７ｃに当接する元の位置まで戻され、調圧シリンダ８
７内の油圧が減圧される。

よって、ホイールシリンダ６０の作動が停止し車輪１０
０に発生していたホイールシリンダ６゜による制動力が
なくなり車両の前進体制が整えられる。

以上説明してきたように、第１実施例のフォークリフト
車のブレーキ装置Ａにあっては、車速Ｖが設定車速Ｖｏ
以上の時にセレクトブレーキ操作を行なった際には、セ
レクトブレーキによる制動力に加えホイールシリンダ６
ｏにより制動力をＴＯの時間だけ車輪１００に発生させ
ることができる。

また、ホイールシリンダ６０をリフトシリンダ３０の油
圧力により作動させているので、別途に専用の油圧発生
装置を設けなくて済み、しかも、　　　。

荷物載置時にはリフトシリンダ３０の油圧力が大きくな
りホイールシリンダ６０の制動力を大きくさせることが
でき、これによって、荷物載置時の車両の重量増加に応
じた制動力を得ることができる。

また、作動油ａの油圧回路とブレーキ油すの油圧回路と
が分離されているので、作動油ａとブレーキ油すとの混
入によるトラブルが生じない。

ちなみに、第４図のタイムチャート図に示すように、自
動ブレーキ装置７０を付けている車両（実線で示す）と
付けて無い車両（点線で示す）とを比較すると、セレク
トブレーキ操作時に自動ブレーキ装置７０がＴｏの時間
だけ作動することにより以下に述べる相違が生じる。

まず、車速信号（Ｖ）により車速Ｖを比較すると、セレ
クトブレーキ操作時から１２時間後には、実線及び点線
は共にｖ＝Ｏになっているが、実線の方が点線に比べ急
激に低下し、制動力が高いことを示している。

次に、実車速を比較すると、セレクトブレーキ操作時か
ら１２７時間後に実線はＶ＝Ｏとなっているが、点線は
Ｔ２“時間後に■＝ｏとなっている。

この特性は、Ｔ２　’　＜７２“により装置付き車両の
方が装置無し車両に比べて車輪の逆回転が低減されたこ
とを示している。

次に、アクスルトルクを比較すると、セレクトブレーキ
操作時からＴ１時間後に実線及び点線が共に最大トルク
となっているが、実線の方が点線に比べてピーク値が非
声に小さくなっている。

この特性は、装置付き車両の方が装置無し車両に比べて
セレクトブレーキ時にエンジン１１及びトルクコンバー
タ１２に加わる負荷が小さいことを示している。

次に、第５図及び第６図に示す第２実施例について説明
する。

尚、この第２．実施例を説明するにあたり第１実施例と
同一の構成には図面に同一の符号を付して説明を省略す
る。また、作用についても同様となるものは説明を省略
する。

この実施例は、設定時間Ｔｏが車速Ｖに比例して長くな
る可変設定時間Ｔｏ’にした例である。

２００は時間設定回路であって、車速センサ９１からの
車速信号（ｖ）に応じた可変設定時間Ｔｏ’　を遅延回
路９３ｃに対し出力する。

尚、第６図は車速■と可変設定時間Ｔｏ’の関係式を示
している。リリーフ圧Ｐｍａｘは１８５ｋｇ／Ｃｍ″に
設定するのが望ましい。

従って、自動ブレーキ装置７ｏが作動する時間を車速■
に応じて可変にすることができ、これによって、車速Ｖ
が■＝０になった後も自動ブレーキ装置７０の作動が続
いてしまうことを防止できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく１本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例ではクラッチとしてトルクコンバータを
用いた例を示したが、これに限られるものではなく、手
動変速機タイプにも適用できることは言うまでもない。

また、実施例ではリフトシリンダの油圧力をブレーキ系
の油圧力に変換して間接的にホイールシリンダに作用さ
せる例を示したが、リフトシリンダの作動油を直接ホイ
ールシリンダに作用させるようにしてもよい。

また、実施例では後進段から前進段への変速操作による
セレクトブレーキ操作の例を示したが、前進段から後進
段への変速操作によるセレクトブレーキ操作にも適用で
きる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のフォークリフト車のブレー
キ装置にあっては、セレクトブレーキ操作によって車両
を停止させる際に、セレクトブレーキ操作による制動力
に加え、セレクトブレーキ操作時から所定時間だけブレ
ーキ手段により制動力を発生させることができる手段と
したため、エンジンやクラッチ及びエンジン駆動系列に
かかる負荷が低減されエンストやクラッチ及びエンジン
駆動系列の破損を防止することができるという効果が得
られる。

また、ブレーキ手段をリフトシリンダの油圧力により作
動させているので、別に専用の油圧発生装置を付加しな
くて済み、しかも、荷物載置時にはリフトシリンダの油
圧力が大きくなりブレーキ手段の作動力が高まるため、
荷物載置時の車両の重量増加に応じた制動力を得ること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のフォークリフト車のブレーキ装置を示
すクレーム概念図、第２図は本発明第１実施例装置の全
体を示す油圧回路図、第３図は本発明第１実施例装置の
制御系要部を示す論理ブロック回路図、第４図は本発明
第１実施例装置の各特性を示すタイムチャート図、第５
図は本発明第２実施例のフォークリフト車のブレーキ装
置の制御系要部を示す論理ブロック回路図、第６図は可
変設定時間Ｔｏ’　と車速Ｖとの関係を示すＴｏ’−Ｖ
特性図、第７図は従来のフォークリフト車のブレーキ装
置を示す油圧回路図である。 １・・・シフトレバ− ２・・・エンジン ３・・・クラッチ（トルクコンバータ）４・・・車輪 ５・・・レバー位置検知手段 ６・・・リフトシリンダ ７・・・ブレーキ手段 ８・・・アクチュエータ （５）・・・信号 （Ｃ）・・・制御信号

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）シフトレバーにレバー位置検知手段を設け、該レバ
   ー位置検知手段からシフトレバーの前進段から後進段ま
   たは後進段から前進段への変速操作を示す信号が入力さ
   れた時に、リフトシリンダによる油圧力を車輪に設けて
   あるブレーキ手段に作用させる制御信号をアクチュエー
   タに対し所定時間だけ出力する制御手段を設けたことを
   特徴とするフォークリフト車のブレーキ装置。