JPS6227603B2 - - Google Patents

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JPS6227603B2
JPS6227603B2 JP56023837A JP2383781A JPS6227603B2 JP S6227603 B2 JPS6227603 B2 JP S6227603B2 JP 56023837 A JP56023837 A JP 56023837A JP 2383781 A JP2383781 A JP 2383781A JP S6227603 B2 JPS6227603 B2 JP S6227603B2
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JP
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torque
internal combustion
combustion engine
motor
generator
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Shiro Kawakatsu
Masaji Pponda
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Daihatsu Motor Co Ltd
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Daihatsu Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の分野 この発明はエンジン／電気ハイブリツド車の制
御装置に関する。より特定的にはエンジン／電気
ハイブリツド車において最良の燃費効率を有する
ように制御するための装置および方法に関する。
先行技術の説明 電気車は従来の駆動源を有する車に比べて、無
公害であることなどの理由により、有効な移送手
段の１つとして考えられている。しかしながら、
このような電気車は、蓄電池の充電に長い時間を
有することや、連続運行距離および時間が短いこ
となどの不利な点を有する。そこで、そのような
電気車に内燃機関（エンジン）を搭載し、電気車
の固有の利点を失うことなしに上述の不利な点を
解消したエンジン／電気ハイブリツド車が提案さ
れかつ実現されている。このエンジン／電気ハイ
ブリツド車では、エンジン走行モードにおいて
は、当然燃料を消費し、モータ走行モードにおい
ては電力を消費するものである。
最近では、石油事情の悪化にともない、できる
だけ燃料消費の少ない自動車が望まれている。し
かも、そのようなエンジンからの排出ガスは、大
気を汚染する一因ともなるので、そのような排気
ガスがより清浄であることが望まれる。このよう
な排気ガスは、エンジン効率がよりよいときによ
り清浄であることは知られている。
発明の概要 この発明を要約すれば、内燃機関とバツテリに
よつて付勢されかつジエネレータとしても運転可
能なモータとを搭載したエンジン／電気ハイブリ
ツド車において、内燃機関の燃費効率の良い領域
においてのみ内燃機関の運転を許容し、その他の
領域では主としてモータをその駆動源として用い
る。必要なトルクが内燃機関の許容されたトルク
領域の上限よりも大きい領域においては、少なく
ともその一部の領域で、内燃機関をその許容され
たトルクの上限で運転し、不足したトルクはモー
タで行なうように制御する。また、内燃機関によ
つてのみその必要なトルクを得ることができれ
ば、内燃機関のみをその駆動源として用いる。内
燃機関の運転が許容された回転数範囲であつてか
つ所要トルクが内燃機関の許容されたトルク領域
の下限以下でありかつ正である場合には、その許
容されたトルク領域の下限で内燃機関を運転さ
せ、余分なトルクはジエネレータによつて吸収
し、そのジエネレータからの発電出力をバツテリ
に回生させる。
それゆえに、この発明の主たる目的は、改良さ
れたハイブリツド車の制御装置および制御方法を
提供することである。
この発明の他の目的は、内燃機関による燃料消
費が最も少なくなるハイブリツド車を提供するこ
とである。
この発明の他の目的は総合的にみた最も良い省
エネルギの効果を達成しうるハイブリツド車を提
供することである。
この発明のその他の目的は内燃機関からの排出
ガスがより清浄なハイブリツド車を提供すること
である。
好ましい実施例の説明 第１図はこの発明の原理を説明するための、或
る種の内燃機関（以下単にエンジン）の燃料消費
特性の一例を示すグラフであり、横軸に軸回転数
（×103rpm）をとり、縦軸に軸トルク（Kg．ｍ）
をとつている。このような燃料消費特性を表わす
グラフは等燃費曲線としてよく知られている。す
なわち、この第１図の例でいえば、このエンジン
は、燃費率（gr／PS・ｈ）が「185」の範囲で作
動させれば、その燃料消費が少ない。すなわち熱
効率が最も良い。この発明は、ハイブリツド車に
搭載されるエンジンを、この第１図に示すような
等燃費曲線に基づいて、熱効率が比較的良い領域
たとえば燃費率がおよそ190（gr／PS・ｈ）以下
の範囲に、その回転数および所要トルクがある場
合には、エンジンのみで車の駆動源とし、所要ト
ルクがそれ以外の範囲にあるときはモータのみを
駆動源とし、あるいはモータおよびエンジンの両
方を駆動源とする。
第２図はさらにこの発明の原理を説明するため
のグラフである。そして、その横軸に軸回転数を
とり、縦軸に軸トルクをとる。この第２図を参照
して、上述のこの発明の原理をより詳細に説明す
る。
すなわち、この第２図において、領域Ｅ（これ
は第１図の燃費率（gr／PS・ｈ）がたとえば
“190”以下の範囲の一部）では、エンジンのみを
その駆動源として作動させる。この領域Ｅは、燃
費率が190（gr／PS・ｈ）以下の範囲の一部を通
るスロツトル開度特性を表わす曲線の上限の線す
なわちスロツトル開度が100％の線と、スロツト
ル開度が50％の線によつて規定される領域であつ
て、かつエンジン回転数範囲の上限Neuと下限
Nelとによつて規定される領域である。なお、こ
の領域Ｅにおいても、燃費率が190（gr／PS・
ｈ）よりも悪い領域も含まれていて、また燃費率
190（gr／PS・ｈ）以下の範囲内でもこの領域Ｅ
をはずれる場合もある。これは燃費率の曲線とス
ロツトル開度の特性の曲線とが必ずしも一致しな
いために、近似的により良い熱効率の領域を選ん
だことによる。そして、領域Ｍ―１，Ｍ―２およ
びＭ―３では、このハイブリツド車に搭載される
モータ／ジエネレータをモータとして作動させ、
そのモータのみをその駆動源として用いる。な
お、領域Ｍ―１は、モータトルクTmの上限Tmu
（Ｎ）を超えた領域であるが、この領域Ｍ―１で
は、モータトルクをその上限Tmu（Ｎ）とする
ように制御して用いる。そして、領域Ｍ―２は、
車の速度に応じて得られる軸回転数Ｎがエンジン
回転数の下限Nelよりも小さい領域であり、領域
Ｍ―３はその軸回転数Ｎがエンジン回転数の上限
Neuよりも大きい領域である。さらに、領域Ｍ＋
Ｅは、上述の車の速度に関連する軸回転数Ｎが
Nelより大きくかつNeuより小さい範囲で、所要
トルクTrがモータトルクの上限Tmu（Ｎ）以下
であり、エンジントルクの上限Teu（Ｎ）以上で
ある領域である。この領域Ｍ＋Ｅでは、その駆動
源として、エンジンおよびモータの両方を用い
る。領域Ｇでは、上述のモータ／ジエネレータを
ジエネレータとして作動させる。さらに、領域Ｅ
＋Ｇは、車速度に応じた軸回転数ＮがNelより大
きくかつNeuより小さい範囲でかつ所要トルクTr
がエンジントルクの下限Tel（Ｎ）とゼロとの間
にある領域である。この領域Ｅ＋Ｇは、その駆動
源としてエンジンを作動させ、かつ余分なトルク
を吸収するために、モータ／ジエネレータをジエ
ネレータとして作動させる。この図に示す各モー
ドにおいて、そのモード特有の制御をするように
すれば、エンジンにおける燃料消費が最小であり
かつモータ／ジエネレータによるエネルギのロス
は最も少ないような、エンジン／電気ハイブリツ
ド車が得られるのである。
第３図はこの発明の一実施例を示すブロツクダ
イヤグラムである。この実施例は、エンジン１と
モータ／ジエネレータ３を含むエンジン／電気ハ
イブリツド車である。そして、このエンジン１お
よびモータ／ジエネレータ３は、マイクロコンピ
ユータ５によつて制御される。特に、モータ／ジ
エネレータ３は、このマイクロコンピユータ５に
よつてチヨツパ回路７を制御することによつて、
制御される。
エンジン１は、たとえば第１図に示すような等
燃費率曲線を有するものであり、このエンジン１
の出力軸は、ワン―ウエイクラツチ９を介してモ
ータ／ジエネレータ３の軸に連結されている。そ
して、このモータ／ジエネレータ３の出力軸は、
マニユアルクラツチ１１を介してトランスミツシ
ヨン１３に連結される。そして、このトランスミ
ツシヨン１３の出力軸は、たとえば差動ギヤーな
どの伝達手段を介して、車輪軸１５したがつて車
輪１７および車輪軸１９したがつて車輪２１に連
結されている。エンジン１には、補機用バツテリ
（図示せず）を充電するためのオルタネータ２３
が連結され、このオルタネータ２３は、また、通
常エンジン１の回転数に応じた大きさの電圧信号
を発生する。このオルタネータ２３からの出力
は、インタフエイス２５に与えられる。このイン
タフエイス２５は、オルタネータ２３からの出力
電圧信号に応じて、たとえば３段階の出力を導出
する。すなわち、エンジン１が停止しているとき
にはたとえば0Vのような低位の電圧を、またエ
ンジン１がアイドリング状態にあるときには中位
のレベルの電圧を、また、エンジン１がアイドリ
ング状態以上の比較的高い回転状態のときは高位
のレベルの電圧を、それぞれ、導出する。このイ
ンタフエイス２５からの出力はマイクロコンピユ
ータ５の１つの入力として与えられる。
また、トランスミツシヨン１３には、速度セン
サ２７および位置センサ２９が連結されている。
速度センサ２７は、たとえばトランスミツシヨン
１３の出力軸と相関して動作し、車の速度に応じ
て定まる回転数Nvに相関するパルスを発生す
る。すなわち、車の速度を検出するために、トラ
ンスミツシヨン１３の出力軸には、速度メータの
ケーブル（図示せず）が連結され、この速度セン
サ２７は、速度メータケーブルの回転に応じた回
転数Nv（rpm）を表わすパルスを発生する。な
お、この車の速度に応じて定まる回転数Nv
（rpm）は、どの車においても、必ず同じ速度に
対しては回転数Nvが同じになるように、たとえ
ばJIS規格などで統一されている。JIS規格の場合
には、Nv＝637×Ｖ／60（rpm）に定められてい
る。すなわち、JIS規格では、車の速度に応じて
定まる回転数Nvは、車の速度Ｖが60Km／ｈのと
き、637rpmとなるように規定されている。な
お、トランスミツシヨン１３の出力軸の回転数
Naと車の速度に応じた回転数Nvとは、Na＝1000
×id×Nv／637×ｒとして表わされる関係を有す
る。ここで、idは、差動ギヤー（図示せず）のギ
ヤー比であり、ｒは車輪１７および２１などのタ
イヤの有効半径（ｍ）である。したがつて、この
トランスミツシヨン１３の出力軸の回転数Na
は、車両固有のものとして与えられる。速度セン
サ２７からは、上述の車の速度に応じた回転数
Nvの２倍または４倍に相当するパルスが、イン
タフエイス３３を介してコンピユータ５に与えら
れる。たとえば、この速度センサ２７からコンピ
ユータ５に入力される回転数パルスは、120Nv／
秒または240Nv／秒であろう。
また、位置センサ２９は、トランスミツシヨン
がどのギヤー比（変速比）に選ばれているかに応
じてオンまたはオフされるマイクロスイツチを含
む。すなわち、たとえば前進５速および後進を、
トランスミツシヨン１３で変更可能であるとすれ
ば、マイクロスイツチは６個設けられる。そし
て、その対応のギヤー比になつたときそのマイク
ロスイツチがオンされる。この位置センサ２９の
各マイクロスイツチからの信号は、インタフエイ
ス３５を介してコンピユータ５に与えられる。
さらに、このエンジン／電気ハイブリツド車
は、アクセルペダル３７とブレーキペダル３９と
を含む。アクセルペダル３７はアクセル回路４１
に連結され、そして、このアクセル回路４１に
は、アクセルペダル３７の踏込み量すなわち変位
量に応じて電圧を発生するたとえばポテンシヨメ
ータを含む。そのアクセルペダル３７の踏込みに
応じた電圧は、インタフエイス４３を介してコン
ピユータ５に与えられる。一方、ブレーキペダル
３９はブレーキ回路４５に連結される。このブレ
ーキ回路４５は、たとえばブレーキ力を得るため
の油圧回路やその油圧回路の圧力のセンサなどを
含み、このブレーキペダル３９の踏力すなわちブ
レーキ用油圧回路の圧力に応じた電圧を発生す
る。このブレーキ回路４５からの電圧は、インタ
フエイス４７を介してコンピユータ５に与えられ
る。
コンピユータ５には、さらに、バツテリ４９の
電圧に比例した電圧がインタフエイス５３を介し
て与えられる。それと共に、このコンピユータ５
には、さらに、バツテリ４９の電流経路に介挿さ
れたシヤント５２からの前記電流経路の電流に比
例した電圧がインタフエイス５１を介して与えら
れる。バツテリ４９にはさらに、温度センサ（図
示せず）が熱結合されていて、その温度センサか
らは、バツテリ４９の温度に比例した電圧が、イ
ンタフエイス５４を通して、コンピユータ５に与
えられる。
そして、このコンピユータ５は、周知のよう
に、算術論理ユニツトALU５０１と、このALU
５０１の動作を制御するプログラム（後述の第１
０図のような）を含むリードオンメモリROM５
０３と、このALU５０１に必要なデータを記憶
するためのランダムアクセスメモリRAM５０５
などを含む。そして、このコンピユータ５は、先
に説明した各コンポーネントからのデータを受
け、後に詳細に説明するような演算を施し、エン
ジン１およびモータ／ジエネレータ３（チヨツパ
回路７）を制御する。さらに、このコンピユータ
５は、この制御のために必要なデータは、データ
テーブルROM５５から受ける。このデータテー
ブル５５の詳細については後に説明する。
エンジン１には、燃料コントロール５７が連結
されている。この燃料コントロール５７には、ス
ロツトルとして、エンジン１がデイーゼルエンジ
ンの場合には、エンジンシリンダ内に送り込む空
気の量を調整するためのバタフライバルブ（図示
せず）や、燃料噴射量を調節して各シリンダ内に
圧送するインジエクシヨンポンプ（図示せず）の
コントロール装置たとえばサーボモータ（図示せ
ず）などが含まれる。また、エンジン１がガソリ
ンエンジンの場合には、スロツトルとして、エン
ジン１のキヤブレタ（図示せず）の開度を制御す
るためのたとえばバタフライバルブとそれを駆動
するパルスモータなどが含まれる。なお、エンジ
ン１には、さらに、図示しないが、エンジンの能
動化装置や始動装置が設けられている。エンジン
の能動化装置は、エンジン１がデイーゼルエンジ
ンの場合には、燃料ラインを接続するための手段
やインジエクシヨンポンプを能動化するための手
段などを含み、一方エンジン１がガソリンエンジ
ンの場合には、燃料ラインを接続するための手段
や点火系回路などを含む。また、始動装置として
は、スタータモータなどが含まれる。そして、コ
ンピユータ５からは、上述の演算の結果、エンジ
ン１を制御すべきデータを出力ポート５９に与え
る。この出力ポート５９では、その与えられたデ
ータに基づいて、たとえば上述の燃料コントロー
ル５７に含まれるスロツトルの開度を制御するた
めの信号すなわち第１の制御量を、この燃料コン
トロール５７に与える。そして、この出力ポート
５９は、制御信号を、次の制御サイクルでコンピ
ユータ５から新しいデータが入力されるまでは、
その状態をホールドする機能を有する。また、コ
ンピユータ５は、モータ／ジエネレータ３を制御
するために、制御データを出力ポート６１に与え
る。出力ポート６１では、与えられた制御データ
に応じて、２つの電圧信号すなわち第２の制御量
および第３の制御量のいずれか一方のみを導出す
る。この電圧信号の一方（第２の制御量）は、モ
ータ／ジエネレータ３をモータモードとして駆動
する場合のコントロール信号であり、他方の電圧
信号（第３の制御量）はモータ／ジエネレータ３
をジエネレータとして駆動する場合のコントロー
ル信号である。そして、この出力ポート６１も、
上述の出力ポート５９と同様に、新しい制御デー
タがコンピユータ５から入力されるまで、先の制
御量信号をホールドする機能を有する。
第４図は第３図に示すチヨツパ回路を詳細に示
すブロツクダイヤグラムである。このチヨツパ回
路７は、1973年５月22日付でRenner et al.に与
えられたアメリカ合衆国特許第3735220号
“CONTROL CIRCUIT FOR Ａ D.C.
MOTOR”に開示された技術を利用することがで
きる。そして、この第４図に示す実施例では、ア
メリカ合衆国特許第3735220号がアクセルペダル
およびブレーキペダルの踏込み量に応じた電圧を
直接受けているのに対し、コンピユータ５から出
力ポート６１を介して与えられる電圧信号を受け
る。そして、第４図に示す実施例では、上述のア
メリカ合衆国特許に設けられているモータ／ジエ
ネレータ３の回転数を検出するための手段は、後
述のように、特には不要であるため示していな
い。
チヨツパ回路７には、上述のバツテリ４９が接
続されると共に、モータ／ジエネレータ３が接続
されている。このモータ／ジエネレータ３は、ア
マチユア３０１とフイールドコイル３０３を含
む。このチヨツパ回路７に含まれるドライブスイ
ツチ７０１は、たとえばアクセルペダル３７を踏
込んだことに応じてオンされ、ブレーキスイツチ
７０３は上述のブレーキペダル３９を踏込んだこ
とに応じてオンされる。また、バツテリ４９はヒ
ユーズ７０５や保護リレーの接点７０７および上
述のドライブスイツチ７０１またはブレーキスイ
ツチ７０３を介して、この回路７に接続される。
モータ／ジエネレータ３のアマチユア３０１に通
じる電流は、サイリスタ７０９によつて制御さ
れ、直流変流器７１１によつて測定される。サイ
リスタ７０９は、サイリスタ７１３とそれに関連
するコンデンサ７１５、リアクトル７１７および
ダイオード７１９の協働によりターンオフされ
る。また、モータ／ジエネレータ３のフイールド
コイル３０３に通じる電流は、サイリスタ７２１
および極性反転器７２３を介して供給され、その
電流は直流変流器７２５によつて検出される。こ
のサイリスタ７２１は、サイリスタ７２７とそれ
に関連するコンデンサ７２９、リアクトル７３１
およびダイオード７３３の協働によつてターンオ
フされる。サイリスタ７０９，７１５，７２１，
７２７は、それぞれ、対応のパルス発生器７３
５，７３７，７３９および７４１からの電流パル
スに基づいてターンオンされる。なお、アマチユ
ア３０１にはフライホイールダイオード３０５
が、フイールドコイル３０３にはフライホイール
ダイオード３０７および３０９が、それぞれ公知
の形態で接続されている。さらに、アマチユア３
０１には平滑リアクトル３１１および転流リアク
トル３１３が接続されている。
上述のたとえばブロツキング発振器から成るパ
ルス発生器７３５および７３７ならびに７３９お
よび７４１は、それぞれ、アマチユア電流制御器
７４３ならびにフイールド電流制御器７４５によ
つて制御される。直流変流器７１１で検出したア
マチユア電流は加算器７４７，７５７，７５９，
７６９に与えられ、直流変流器７２５によつて検
出されたフイールド電流は加算器７４９に与えら
れる。
一方、このチヨツパ回路７には、先に説明した
ように、モータを制御するためのアナログ電圧と
ジエネレータを制御するためのアナログ電圧とが
与えられている。すなわち先の出力ポート６１
に、コンピユータ５からのデータをアナログ電圧
に変換するＤ／Ａ変換器を含んでいるのである。
この出力ポート６１に含まれるＤ／Ａ変換器６１
ａおよび６１ｂの出力は、それぞれ電圧ホロア７
５１および７５３に与えられる。この電圧ホロア
７５１および７５３は、それぞれ、Ｄ／Ａ変換器
６１ａおよび６１ｂからの電圧を、このチヨツパ
回路７に適合するように変換する。これら電圧ホ
ロア７５１および７５３からのアナログ電圧は、
それぞれ、加算器７４７およびリミツタ７５５に
与えられる。リミツタ７５５の出力は２つの加算
器７５７および７５９にそれぞれ与えられる。加
算器７５７には、さらに、直流変流器７１１から
のアマチユア電流相関要素がダイオード７６１を
介して与えられ、加算器７５９にはそのアマチユ
ア電流相関要素が直接与えられる。そして、加算
器７５７の出力電圧は回生電流コントローラ７６
３を介してアマチユア電流調節器（regulator）
７４３に与えられる。一方加算器７５９には、プ
リセツトされた所望のブレーキング電流信号発生
器７６５からの信号が与えられる。さらに、加算
器７４７の出力はモータ電流コントロール７６７
に与えられ、このモータ電流コントローラ７６７
の出力は加算器７６９に与えられると共に、ダイ
オード７７１を介して加算器７５９に与えられ
る。加算器７６９に与えられる。加算器７６９に
は、さらに、直流変流器７１１からのアマチユア
電流相関要素がダイオード７７３を介して与えら
れる。そしてこの加算器７６９の出力は、先のア
マチユア電流調節器７４３に与えられる。また、
加算器７５９の出力はフイールドレギユレータ７
７５に与えられ、このフイールドレギユレータ７
７５の出力は、上述の加算器７４９に与えられ
る。この加算器７４９には、さらに、最大フイー
ルド電流制限信号発生器７７７からの信号を受
け、その出力をフイールド電流コントローラ７７
９に与える。このフイールド電流コントローラ７
７９は、先に説明したフイールド電流調節器７４
５に与えられる。
チヨツパ回路７は、このようにして構成される
のであるが、その具体的なかつ詳細な動作につい
ては、先に引用したアメリカ合衆国特許第
3735220号を参照することによつて明らかになる
ので、ここでは省略する。簡単にいえば、Ｄ／Ａ
変換器６１ａおよび６１ｂからの電圧に基づい
て、アマチユア電流制御用サイリスタ７０９およ
びフイールド電流制御用サイリスタ７２１が、そ
れぞれターンオンまたはターンオフされ、モー
タ／ジエネレータ３のアマチユア３０１およびフ
イールドコイル３０３の電流IaおよびIfが制御さ
れるのである。
データテーブル５５には、第６図ないし第９図
に示すグラフに基づいて、複数のテーブルが設定
されている。このようなデータテーブル５５に
は、その用いられるエンジン１やモータ／ジエネ
レータ３やバツテリ４９などの特性に応じて固有
のデータが設定されることは勿論である。
第６図は上述のエンジン１のトルク／回転数の
特性の一例を示すグラフである。この例では、エ
ンジン１の許容すべきトルク範囲は、燃料コント
ロール５７によつて制御されるスロツトルの開度
が100％のとき上限Teuであり、50％のとき下限
Telであるとしている。したがつて、この実施例
で運転許容可能なエンジントルクTeの範囲は、
その回転数の下限Nelからから上限Neuまでの範
囲について、トルクの下限Telから上限Teuまで
である。なお、前述のように、このエンジントル
クの下限Telから上限Teuまでの範囲は、第１図
の燃費率たとえば190gr／PS・ｈをほぼ含むが、
一部には燃費率がそれ以下の領域も含まれる。こ
れは、制御を簡単にするために、スロツトル開度
の下限を50％に設定したためである。データテー
ブル５５では、コンピユータ５からの要求に応じ
て、この範囲内の任意のエンジントルクTe
（Ｎ）を得るに必要なスロツトル開度（％）に相
当するデータ（第１の制御量）をコンピユータ５
に与える。
第７図はモータ／ジエネレータ３の回転数に対
するモータトルクTm（Ｎ）とジエネレータトル
クTg（Ｎ）の特性の一部を示すグラフである。
モータ／ジエネレータ３をモータモードとする場
合には、コンピユータ５から出力ポート６１に与
えられる。モータ制御データ（第２の制御量）が
最大（100％）のとき、そのモータトルクを上限
Tmuであるとしている。また、モータ／ジエネ
レータ３を、ジエネレータモードとする場合に
は、ブレーキ回路４５に含まれる油圧ブレーキ系
で予め設定された最大圧力値のとき、コンピユー
タ５から出力ポート６１へ与えられるジエネレー
タ制御データ（第３の制御量）を100％とすれ
ば、そのときのジエネレータトルクを上限Tguと
して設定している。データテーブル５５では、コ
ンピユータ５からの要求に応じて、このようなト
ルクTm（Ｎ），Tg（Ｎ）を得るに必要なチヨツ
パ回路７を制御するためのデータを、コンピユー
タ５に与える。
第８図および第９図は、それぞれ、バツテリ４
９の特性を示すグラフである。第８図はバツテリ
の放電特性を示すグラフであり、横軸に電流、縦
軸に電圧をとつている。また、第９図はバツテリ
の充電特性を示すグラフであり、横軸に電流、縦
軸に電圧をとつている。そして、このデータテー
ブル５５では、この第８図における75％のライン
に相当するデータと第９図の100％に相当するデ
ータが設定されている。すなわち、第８図に基づ
くデータはバツテリ４９の過放電か否かを判別す
るためのデータが、また第９図に基づくデータは
過充電か否かを判別するためのデータとして、こ
のコンピユータ５に与えられる。
以上において、この発明の好ましい実施例の構
成について説明したが、以下には、第１０図、第
１１Ａ図ないし第１１Ｅ図、第１２Ａ，１２Ｂ図
および第１３Ａ図ないし第１３Ｃ図ならびに第１
４Ａ，１４Ｂ図に示すフローダイヤグラムと共
に、その動作について説明する。
動作において、まず、マイクロコンピユータ５
は、第３図に示す各インタフエイス３３，３５，
４３および４７から、それぞれのデータを読取
る。すなわち、インタフエイス３３からは、車の
速度Ｖ（Km／ｈ）に相当する出力回転数Nvが与
えられ、インタフエイス３５からは、変速位置ｎ
が与えられ、インタフエイス４３からは、アクセ
ルペダル３７の踏込み量に相当する電圧TRが与
えられ、インタフエイス４７からは、ブレーキペ
ダル３９の踏力に相当する電圧BFが与えられ
る。そして、コンピユータ５では、インタフエイ
ス３３からのパルス（120Nv／秒または240Nv／
秒）およびインタフエイス４３，４７からのアナ
ログ電圧TR，BFの大きさを読取る。次いで、ト
ランスミツシヨン１３の出力軸の回転数Naを、
Na＝1000×id×Nv／637×ｒの式にしたがつて求
め、さらに、軸回転数Ｎを計算する。このとき、
インタフエイス３５からは、トランスミツシヨン
１３が、今どの変速位置であるかを示す信号が与
えられている。そして、この検出した変速位置ｎ
に相当するギヤー比ｍoと、トランスミツシヨン
１３の出力軸回転数Naとに基づいて、軸回転数
Ｎ（rpm）を求める。軸回転数Ｎは、Ｎ＝ｍo×
Naによつて求まる。マイクロコンピユータ５
は、続くステツプ１０３において、所要トルク
Trを、インタフエイス４３からの電圧信号TRま
たはインタフエイス４７からの電圧信号BFと、
先に求めた軸回転数Ｎの関数として、データテー
ブル５５を参照して求める。なお、これら読取つ
たデータおよび演算した所要トルクTrなどのデ
ータは、RAM５０５に一時的にストアされる。
続くステツプ１０４において、マイクロコンピ
ユータ５は、モータモード停止フラグMMSTを
見て、このフラグMMSTがセツトされているか
否かを判断する。すなわち、このフラグMMST
がセツトされていれば、モータモードを有効化す
ることはできず、このフラグMMSTがリセツト
されていれば、モータモードとして運転可能であ
ることを表わす。なお、このフラグMMSTは、
後述のフラグEMSTおよびGMSTなどと共に、
RAM５０５の所定の領域を用いる。このステツ
プ１０４において、フラグMMSTがセツトされ
ているなら、コンピユータ５は、続くステツプ１
０５に移る。判断ステツプ１０４では、ジエネレ
ータモード停止フラグGMSTがセツトされている
か否かを判断する。このフラグGMSTがセツトさ
れていれば、ジエネレータモードは運転不能であ
り、このフラグGMSTがリセツトされていればジ
エネレータモードとして運転可能である。したが
つて、この判断ステツプ１０５において、
“YES”と判断した場合には、モータモードもジ
エネレータモードも運転不能であるので、エンジ
ンモードでのみ運転可能である。したがつて、こ
の場合にはで続くステツプに移る。また、この
判断ステツプ１０５において、“NO”と判断した
場合には、モータモードのみの運転が不能である
ことがわかり、そのために、コンピユータ５は
で続くステツプに移る。
上述の判断ステツプ１０４において、“NO”と
判断した場合すなわちフラグMMSTがリセツト
されている場合には、コンピユータ５は、続い
て、判断ステツプ１０６において、エンジンモー
ド停止フラグEMSTがセツトされているか否かを
判断する。すなわち、フラグEMSTがセツトされ
ていれば、エンジンモードは停止であり、このフ
ラグEMSTがセツトされていなければエンジンモ
ードとして運転可能であることを示す。したがつ
て、この判断ステツプ１０６において、“YES”
と判断した場合には、モータモードよびジエネレ
ータモードの両方が運転可能であるとして、コン
ピユータ５は、で続くステツプに移る。逆に、
判断ステツプ１０６において、“NO”として判断
した場合には、コンピユータ５は、続く判断ステ
ツプ１０７において、再びフラグGMSTがセツト
されているか否かを判断する。ステツプ１０７に
おいて、“YES”と判断した場合には、ジエネレ
ータモードのみが運転不能であることを示し、こ
の場合にはコンピユータ５はで続くステツプに
移る。そして、判断ステツプ１０７において
“NO”と判断した場合には、すべてのモードすな
わちエンジンモード，モータモードまたはジエネ
レータモードが運転可能であるということがわか
り、コンピユータ５は、で続くステツプに移
る。
このようにして、マイクロコンピユータ５は、
現在運転可能なモードが何であるかを判断する。
そして、エンジンモードのみが運転可能であると
判断した場合にはで続くステツプに移る。エン
ジンモードとジエネレータモードとが運転可能で
あると判断した場合にはで続くステツプに移
る。モータモードまたはジエネレータモードが運
転可能であると判断した場合にはで続くステツ
プに移る。さらに、エンジンモードおよびモータ
モードの両方が運転可能であると判断した場合に
はで続くステツプに移る。エンジンモードもモ
ータモードもジエネレータモードも運転可能であ
ると判断した場合にはで続くステツプに移る。
以下には、これらそれぞれの場合，，，
およびについて説明する。
コンピユータ５は、上述の判断ステツプ１０５
において、“YES”と判断した場合には、で続
くステツプ１０８に移る。そして、このステツプ
１０８では、先にステツプ１０３で求めた所要ト
ルクTrがエンジントルクの上限Teu（Ｎ）以上
であるか否かを判断する。所要トルクTrがエン
ジントルクの上限Teu（Ｎ）以上であるというこ
とは、たとえば第６図において、スロツトル開度
を100％としても、エンジン１だけでは所要トル
クTrが得られないことを意味する。しかしなが
ら、このの場合には、エンジンモードでのみし
か運転できないので、この判断ステツプ１０８に
おいて“YES”と判断した場合であつても、エ
ンジン１をスロツトル全開の状態にしてその最大
トルクTeu（Ｎ）で運転するしかない。したがつ
て、この場合には、コンピユータ５は、で続く
ステツプ４０１（第１３Ａ図）に移る。ステツプ
４０１では、コンピユータ５は、エンジントルク
Te（Ｎ）をその上限Teu（Ｎ）として設定す
る。そして、コンピユータ５では、ステツプ４０
２において、エンジントルクTe（Ｎ）をその上
限Teu（Ｎ）として運転するように、データテー
ブル５５に設定されている第６図のデータを参照
して、エンジン１をそのトルクの上限Teu（Ｎ）
で運転するためのスロツトル開度またはそのスロ
ツトル開度に相関するデータ（もしくは電圧）を
決定する。すなわち、エンジン制御用の出力を決
定する。そして、コンピユータ５は、その決定し
たスロツトル開度（この場合は100％）でエンジ
ン１を制御するために、出力ポート５９に、スロ
ツトル開度を100％とするような指令を与える
（ステツプ４０３）。そして、ステツプ４０４にお
いて、エンジンスタートのサブルーチンに移る。
エンジンスタートのサブルーチンは、第１２Ａ
図に示す。この第１２Ａ図に示すエンジンスター
トのサブルーチンでは、まず、コンピユータ５
は、判断ステツプ２０１において、エンジン１の
回転数Neがそのアイドリング状態の回転数Neo以
上であるか否かを判断する。NeがNeo以上である
か否かの判断は、インタフエイス２５から与えら
れるエンジン回転数を示す信号を見ることによつ
て判断され得る。すなわち、インタフエイス２５
からは、アイドリング状態の回転数Neo以上であ
るときには高い電圧信号をコンピユータ５に与え
ている。したがつて、このインタフエイス２５か
らの電圧が高いものであれば、この判断ステツプ
２０１においては“YES”として判断され、メ
インルーチンの所定のステツプに戻る。ところ
が、NeがNeoより小さい場合には、エンジン１が
停止状態なのでインタフエイス２５からの電圧は
なく、コンピユータ５は、続くステツプ２０２に
おいて、エンジン能動化の指令を与える。このエ
ンジン能動化の指令は、先に説明したように、エ
ンジン１に設けられている能動化装置（図示せ
ず）に信号を与え、それによつて燃料ラインを接
続し、インジエクシヨンポンプを能動化させる。
それと共に、コンピユータ５は、ステツプ２０３
において、タイマＴがセツトされているか否かを
判断する。このタイマＴは、たとえばRAM５０
５の所定の領域を用いて構成されている。そし
て、判断ステツプ２０３において、“YES”であ
るときには続く判断ステツプ２０４に進み、
“NO”である場合には、コンピユータ５は、ステ
ツプ２０５においてエンジン１の始動装置（図示
せず）に対して始動指令を与える。すなわち、こ
のステツプ２０５において、スタータモータに対
する付勢指令を与える。そして、続くステツプ２
０６において、タイマＴにｔ秒をセツトして判断
ステツプ２０４に進む。なお、タイマＴにセツト
する時間tsetは、たとえば５ないし10秒程度に選
ばれている。判断ステツプ２０４では、コンピユ
ータ５は、インタフエイス２５からの電圧信号に
基づいて、エンジン回転数Neがアイドリング状
態の回転数Neo以上であるか否かを再び判断す
る。そして、このステツプ２０４で“YES”と
いうことは、エンジン１が運転状態に入つたとい
うことを意味し、コンピユータ５は、スタータ装
置（図示せず）に対してその停止を指令すると共
に、タイマＴおよびカウンタＣ（後述の）をリセ
ツトする（ステツプ２０７，２０８）。
判断ステツプ２０４において“NO”と判断し
たということは、エンジン１が運転状態にないと
いうことを意味し、コンピユータ５は、続くステ
ツプ２０９に進む。この判断ステツプ２０９で
は、時間ｔがタイマＴにセツトした時間tset経過
したか否かを判断する。そして、時間ｔが時間
tset経過していれば、すなわちステツプ２０９に
おいて“YES”と判断した場合には、コンピユ
ータ５は、先のステツプ２０７と同様に、スター
タ装置に対してその停止指令を与える（ステツプ
２１０）。それと共に、コンピユータ５は、ステ
ツプ２１１において、カウンタＣのカウント値ｉ
を歩進させる。このカウンタＣは、タイマＴと同
様に、RAM５０５の所定の領域に形成され、エ
ンジン１の始動装置に対して始動指令を与えたに
もかかわらずエンジン１が運転状態に達しなかつ
た回数を検出するために用いられる。そして、コ
ンピユータ５は、ステツプ２１１によつて歩進さ
れたカウンタＣのカウント値ｉが、所定の回数
isetたとえば５ないし６回程度に達したか否かを
判断する（ステツプ２１２）。判断ステツプ２１
２において“YES”であるということは、何等
かの原因たとえば燃料切れや故障などのために、
エンジン１が起動しない状態であるということで
ある。したがつて、コンピユータ５は、続くステ
ツプ２１３において、エンジン不能動化指令を与
える。すなわち、エンジン１の能動化装置（図示
せず）に対して、たとえば燃料ラインの接続をは
ずしたり、インジエクシヨンポンプを不能動化し
たりするように、指令を与える。それと共に、ス
テツプ２１４において、エンジンモード停止フラ
グEMSTをセツトする。その後、先の判断ステツ
プ２０９において、“NO”と判断した場合および
判断ステツプ２１２において“NO”と判断した
場合と同様に、“START”に戻る。
このエンジンスタートのサブルーチンで、エン
ジン１が運転状態にされあるいは運転状態にある
ことを確認すると、先のステツプ４０１において
設定されたように、エンジン１はそのトルクの上
限Teu（Ｎ）で運転される。すなわち、の場合
において、所要トルクTrがTeu（Ｎ）以上であ
つても、エンジン１は、そのトルクの上限Teu
（Ｎ）で運転制御されることになる。
そして、このの場合、コンピユータ５は、判
断ステツプ１０８において“NO”と判断した場
合には、さらに判断ステツプ１０９において、所
要トルクTrが正であるか否かすなわちゼロから
Teu（Ｎ）の範囲にあるか否かを判断する。所要
トルクTrが正である場合には、コンピユータ５
は、で続くステツプに進む。すなわち、の場
合すなわちエンジンモードのみが運転可能である
場合であつて、所要トルクTrがそのエンジント
ルクの上限Teu（Ｎ）以下でありかつ正である場
合には、コンピユータ５は、で続くステツプ４
０５に進む。ステツプ４０５では、エンジントル
クTe（Ｎ）をその所要トルクTrとして設定す
る。それと共に、データテーブル５５を参照し
て、エンジントルクTe（Ｎ）を所要トルクTrに
する必要なスロツトル開度に相当するデータを決
定する（ステツプ４０２）。すなわちエンジン制
御用出力を決定する。そして、つづくステツプ４
０３において、出力ポート５９に対して、その決
定されたスロツトル開度に相当する電圧すなわち
第１の制御量データを与える。その後ステツプ４
０４において第１２Ａ図で示すエンジンスタート
のサブルーチンに移る。したがつて、この場合に
は、エンジン１は、そのトルクTe（Ｎ）が所要
トルクTrとして制御される。
さらに、上述の判断ステツプ１０９において、
“NO”であると判断したとき、すなわちエンジン
モードのみが運転可能であつてしかも所要トルク
Trが負の場合には、コンピユータ５は、エンジ
ン１のみではそのような制御は不能であるので、
ステツプ１１０におけるエンジンストツプのサブ
ルーチンに移る。なお、このエンジンストツプの
サブルーチンは第１２Ｂ図に示される。
エンジンストツプのサブルーチンにおいては、
コンピユータ５は、まず、エンジン回転数Neが
ゼロか否かを判断する（ステツプ３０１）。これ
は、コンピユータ５に入力されるインタフエイス
２５からの信号に基づいて判断することができ
る。そして、この判断ステツプ３０１において
“YES”と判断した場合には、エンジン１は停止
状態にあることを意味する。逆に、この判断ステ
ツプ３０１において“NO”であると判断したと
いうことは、エンジン１は停止状態にないという
ことを意味し、コンピユータ５は、続くステツプ
３０２において、エンジントルクTe（Ｎ）をゼ
ロに設定する。そして、続くステツプ３０３にお
いて、データテーブル５５を参照して、エンジン
トルクTe（Ｎ）をゼロにするに必要なスロツト
ル開度を決定する。すなわち、このステツプ３０
３において、コンピユータ５は、燃料コントロー
ル５７に含まれるスロツトルがその最小開度とな
るようなデータを、データテーブル５５から続み
取る。そして、続くステツプ３０４において、出
力ポート５９に対して、スロツトルをその最小開
度とするためのデータすなわち第１の制御量デー
タを与える。コンピユータ５は、このようにし
て、燃料コントロール５７に対してスロツトルを
最小開度とするように制御指令した後、続く判断
ステツプ３０５において、タイムT1がセツトさ
れているか否かを判断する。このタイマT1は、
RAM５０５の所定の領域に形成され、エンジン
１のスロツトル開度最小指令を与えてからの時間
経過を判断するために用いられる。そして、この
タイマT1がセツトされていなければステツプ３
０６で例えば３分のような一定時間tlsetをタイ
マT1でセツトし、続く判断ステツプ３０７に移
る。ステツプ３０７では、タイマT1で設定した
時間tlsetが経過したか否かを判断する。判断ス
テツプ３０７において“YES”と判断したと
き、コンピユータ５は、つづいて、先の第１２Ａ
図に示すエンジンスタートのサブルーチンのステ
ツプ２１３と同様に、エンジン１に含まれる能動
化装置（図示せず）に不能動化指令を与える（ス
テツプ３０８）。それによつてエンジン１は停止
し、それと共に、ステツプ３０９において、先の
タイマT1をセツトする。タイマT1をリセツトし
た後、先の判断ステツプ３０７において“NO”
と判断した場合と同様に“START”に戻る。な
お、判断ステツプ３０１において“YES”と判
断した場合は、メインルーチンに戻る。従つて、
第１１Ａ図に示すの場合、所要トルクTrが負
のときには、このようにしてエンジン１がアイド
リング状態にされ、さらに時間tlset経過後は、
停止状態にされる。
続いて、の場合すなわちエンジンモードとジ
エネレータモードとが運転可能な場合について説
明する。このの場合には、第１１Ｂ図で示すス
テツプ１１１において、まず、先のステツプ１０
３において求めた所要トルクTrがエンジントル
クの上限Teu（Ｎ）を超えているか否かを判断す
る。そして、このステツプ１１１において、
“YES”と判断した場合には、で続くステツプ
すなわちステツプ４０１（第１３Ａ図）に進む。
すなわち、この場合には、エンジンモードとジエ
ネレータモードとが運転可能であるが、所要トル
クTrがエンジントルクの上限Teu（Ｎ）を超え
ているので、エンジン１はそのトルクの上限Teu
（Ｎ）で運転させる。
判断ステツプ１１１において“NO”と判断し
た場合には、コンピユータ５は、続く判断ステツ
プ１１２において、所要トルクTrがエンジント
ルクの下限Tel（Ｎ）以上であるか否かを判断す
る。そして、この判断ステツプ１１２において、
“YES”と判断した場合には、所要トルクTrが、
許容可能なエンジントルクの範囲内であることを
意味し、コンピユータ５はで続くステツプ４０
５（第１３Ａ図）に移る。すなわち、この場合に
は、エンジントルクTe（Ｎ）を所要トルクTrと
して運転させる。
判断ステツプ１１２において“NO”と判断し
た場合には、コンピユータ５は、さらに続く判断
ステツプ１１３において、所要トルクTrが正で
あるか否かを判断する。そして、この判断ステツ
プ１１３において“YES”と判断した場合は、
所要トルクTrがゼロからTel（Ｎ）の範囲内にあ
ることを意味する。この場合には、エンジン１を
そのトルクの下限Tel（Ｎ）以下で運転させる
と、燃費率の良い範囲をはずれるので、エンジン
１はその許容されるトルクの下限Tel（Ｎ）で運
転し、余分なトルクをモータ／ジエネレータ３を
ジエネレータとして作動させて吸収するように制
御する。すなわち、ステツプ１１３において
“YES”と判断した場合には、コンピユータ５
は、続くステツプ１１４において、エンジントル
クTe（Ｎ）をその下限Tel（Ｎ）とし、ジエネレ
ータトルクTg（Ｎ）を“Tel（Ｎ）―Tr”とし
て設定する。そして、続くステツプ１１５におい
て、コンピユータ５は、エンジン１をそのトルク
の下限Tel（Ｎ）とするためのスロツトル開度に
相当するデータ（第１の制御量）を、データテー
ブル５５を参照して決定する。続いて、ステツプ
１１６において、出力ポート５９に対して、その
スロツトル開度（この場合は50％）とするための
データすなわち第１の制御量を与える。さらに、
コンピユータ５は、モータ／ジエネレータをジエ
ネレータとして作動させたときのジエネレータト
ルクTg（Ｎ）が、エンジントルクの下限Tel
（Ｎ）と所要トルクTrとの差“Tel（Ｎ）―Tr”
になるように、データテーブル５５を参照して、
出力ポート６１に対するデータ（第３の制御量）
を決定する（ステツプ１１７）。そして、その決
定した第３の制御量に相当するデータを、ステツ
プ１１８において、出力ポート６１に与える。な
お、モータ／ジエネレータ３は、モータまたはジ
エネレータのいずれか一方でのみ作動可能であ
る。したがつてコンピユータ５は、ジエネレータ
に対する制御指令を導出する場合には、モータに
対する制御指令は除き、モータに対する制御指令
を与える場合にはジエネレータに対する制御指令
は除かれる。このようにして、出力ポート６１に
ジエネレータのための制御指令が与えられると、
出力ポート６１からは、チヨツパ回路７に対して
Ｄ／Ａ変換器６１ｂ（第４図）からの出力電圧を
与える。したがつて、第４図に示すチヨツパ回路
７が、その与えられる電圧に応じて、ジエネレー
タからバツテリ４９への回生電流を制御し、ジエ
ネレータトルクTg（Ｎ）が上述の値になるよう
に制御する。それと共に、コンピユータ５は、ス
テツプ１１９において、エンジンスタートのサブ
ルーチン（第１２Ａ図）に進む。したがつて、
の場合であつて所要トルクTrがゼロからTel
（Ｎ）の範囲内にあるときは、エンジン１がその
トルクの下限Tel（Ｎ）で運転され、モータ／ジ
エネレータトルクTg（Ｎ）が“Tel（Ｎ）―
Tr”で運転される。
なお、このの場合、判断ステツプ１１３にお
いて“NO”と判断したときは、所要トルクTrが
負であるということを意味し、で続くステツプ
に移る。すなわち、この場合には、コンピユータ
５は、第１３Ｂ図で示すステツプ５０１に移る。
ステツプ５０１では、所要トルクTrがゼロから
ジエネレータトルクの上限Tgu（Ｎ）の範囲内で
あるか否かを判断する。そして、この判断ステツ
プ５０１において“YES”として判断した場合
には、コンピユータ５は、続くステツプ５０２に
おいて、ジエネレータトルクTg（Ｎ）を所要ト
ルクTrとして設定する。そして、続くステツプ
５０３において、先の第１１Ｂ図に示すステツプ
１１７と同様に、データテーブル５５を参照し
て、ジエネレータトルクTg（Ｎ）が所要トルク
Trとなるような第３の制御量に相当するデータ
を決定する。続くステツプ５０３においてその制
御データを出力ポート６１に出力する。また、上
述の判断ステツプ５０１において“NO”と判断
した場合には、所要トルクTrがそのジエネレー
タトルクの上限Tgu（Ｎ）よりも大きいにも拘わ
らず、それ以上の制御トルクは得られないので、
ジエネレータトルクTg（Ｎ）をその上限Tgu
（Ｎ）として設定する（ステツプ５０５）。そし
て、ジエネレータトルクTg（Ｎ）をその上限
Tgu（Ｎ）とするように、データテーブル５５を
参照して、第３の制御量のデータを決定し、かつ
出力ポート６１に対してそのデータを与える（ス
テツプ５０３，５０４）。このようにして、所要
トルクTrが負の場合のジエネレータトルクTg
（Ｎ）が制御される。ステツプ５０４を経た後に
は、コンピユータ５は、さらに、バツテリ４９に
関してこのバツテリ４９が充電可能であるか否か
等につき判断するために、でつづくステツプ
（第１４Ｂ図）に移る。
コンピユータ５は、の場合すなわちモータモ
ードまたはジエネレータモードが運転可能な場合
には、第１１Ｃ図で示す判断ステツプ１２０に進
む。すなわち、この判断ステツプ１２０では、所
要トルクTrがゼロを超えているか否かすなわち
正であるか否かを判断する。所要トルクTrが正
であれば、コンピユータ５は、で続くステツプ
に進む。逆に所要トルクTrは負である場合に
は、コンピユータ５はでつづくステツプ５０１
に移る。所要トルクTrが正である場合には、第
１３Ｃ図に示すでつづくステツプ６０１にすす
む。コンピユータ５は、このステツプ６０１にお
いて、所要トルクTrがモータトルクの上限Tmu
（Ｎ）以下であるか否かを判断する。そして、こ
の判断ステツプ６０１において“YES”と判断
した場合すなわち所要トルクTrがモータトルク
の上限Tmu（Ｎ）以下である場合には、コンピ
ユータ５は、モータトルクTm（Ｎ）をその所要
トルクTrに設定する（ステツプ６０２）。そし
て、続くステツプ６０３において、コンピユータ
５は、データテーブル５５を参照して、モータト
ルクTm（Ｎ）を所要トルクTrとするに要する第
２の制御量のデータを決定する。そして、その決
定された第２の制御量データを、出力ポート６１
に与え、モータの制御を指令する（ステツプ６０
４）。なお、出力ポート６１からは、この第２の
制御量のデータに応じて、Ｄ／Ａ変換器６１ａか
ら、チヨツパ回路７を制御するための電圧信号を
導出する。このとき、出力ポート６１からは、そ
れ以前にもしＤ／Ａ変換器６１ｂから第３の制御
量に相当する出力電圧があつたとしても、この第
２の制御量の出力電圧が導出されるときにはそれ
は除去されている。
また、判断ステツプ６０１において、所要トル
クTrがモータトルクの上限Tmu（Ｎ）を超えた
と判断した場合には、コンピユータ５は、続い
て、ステツプ６０５において、モータトルクTm
（Ｎ）をその上限Tmu（Ｎ）として設定し、ステ
ツプ６０３，６０４に進む。この場合には、出力
ポート６１からチヨツパ回路７に与えられる電圧
は、モータトルクTm（Ｎ）を上限Tmu（Ｎ）と
するような所定の電圧範囲の最大値（100％）で
あることはもちろんである。
上述のステツプ６０４を経た後、コンピユータ
５は、バツテリ４９が過放電であるか否かにつき
判断するために、第１４Ａ図で示すで続くステ
ツプに進む。
前述の判断ステツプ１０７において、“YES”
と判断した場合には、エンジンモードおよびモー
タモードが運転可能であり、この場合にはコンピ
ユータはで続くステツプに進む。の場合、コ
ンピユータ５は、まず、その判断ステツプ１２１
において、先のステツプ１０２において求めた軸
回転数Ｎが、許容可能なエンジン１の回転数範囲
NelからNeuの範囲にあるか否かを判断する。そ
して、この判断ステツプ１２１において、“NO”
と判断した場合には、エンジン１を運転すること
は許容されていないので、続くステツプ１２２に
おいて、第１２Ｂ図で示すエンジン停止のための
サブルーチンに移る。
逆に、判断ステツプ１２１において、“YES”
と判断した場合には、コンピユータ５は、続く判
断ステツプ１２３に進み、所要トルクTrがモー
タトルクの上限Tmu（Ｎ）を超えるか否かを判
断する。この判断ステツプ１２３において
“YES”と判断されたとき、コンピユータ５は、
つづくステツプ１２４において、エンジンストツ
プのサブルーチン（第１２Ｂ図）に進み、さらに
でつづくステツプに移る。そして、判断ステツ
プ１２３において所要トルクTrがモータトルク
の上限Tmu（Ｎ）以下であると判断したとき、
コンピユータ５は、さらに、ステツプ１２５にお
いて、その所要トルクTrがエンジントルクの上
限Teu（Ｎ）を超えているか否かを判断する。
判断ステツプ１２５において“YES”と判断
した場合には、すなわち所要トルクTrがエンジ
ントルクの上限Teu（Ｎ）からモータトルクの上
限Tmu（Ｎ）の範囲にある場合には、コンピユ
ータ５は、つづいて、ステツプ１２６において、
エンジントルクTe（Ｎ）をその上限Teu（Ｎ）
とし、かつモータトルクTm（Ｎ）を“Tr―Teu
（Ｎ）”として設定する。そして、コンピユータ５
は、データテーブル５５を参照して、エンジント
ルクTe（Ｎ）をその上限Teu（Ｎ）とするため
のスロツトル開度に相当するデータを決定する
（ステツプ１２７）。それと共に求めたスロツトル
開度になるようにスロツトル制御するために、第
１の制御量データを出力ポート５９に出力する。
すなわち、エンジンのスロツトル開度を制御する
ための指令を与える（ステツプ１２８）。さら
に、コンピユータ５は、ステツプ１２９において
データテーブル５５を参照して、モータトルク
Tm（Ｎ）を上述の値すなわち“Tr―Teu
（Ｎ）”とするに要する第２の制御量データを決定
する。それと共に、ステツプ１３０において、そ
の決定された第２の制御量データを出力ポート６
１に出力し、モータ制御を指令する。応じて、出
力ポート６１からチヨツパ回路７に制御電圧が与
えられる。そのために、チヨツパ回路７は、バツ
テリ４９からモータ／ジエネレータ３への電力を
制御しそのモータトルクTm（Ｎ）が上述の値に
なるように制御する。そして、エンジン１を運転
状態とするために、ステツプ１３１において、エ
ンジンスタートのサブルーチン（第１２Ａ図）に
進む。このサブルーチンを経た後、コンピユータ
５は、バツテリ４９の過放電状態であるか否かを
判断するためにでつづくステツプに移る。
上述の判断ステツプ１２５において、“NO”と
判断された場合すなわち所要トルクTrがエンジ
ントルクの上限Teu（Ｎ）以下であると判断した
場合には、コンピユータ５は、つづく判断ステツ
プ１３２において、その所要トルクTrがエンジ
ントルクの下限Tel（Ｎ）を超えているか否かを
判断する。そして、この判断ステツプ１３２にお
いて、“YES”と判断した場合すなわち所要トル
クTrが、許容されたエンジントルクの範囲内で
あると判断した場合には、先に第１３Ａ図につい
て説明したでつづくステツプ４０５に移る。そ
して、判断ステツプ１３２において、“NO”と判
断したときすなわち所要トルクTrがエンジント
ルクTel（Ｎ）以下であるとき、コンピユータ５
は、さらに、判断ステツプ１３３において、所要
トルクTrが正であるか否かすなわちゼロからTel
（Ｎ）の範囲内であるか否かを判断する。ステツ
プ１３３において、“YES”と判断したとき、コ
ンピユータ５は、第１３Ｃ図に示すでつづくス
テツプ６０２にすすむ。すなわち、所要トルク
Trがエンジントルクの下限Tel（Ｎ）からゼロの
範囲にあるとき、ジエネレータモードが運転可能
であれば、先に説明したように、エンジン１をそ
のトルクの下限Tel（Ｎ）として運転し、余つた
トルクをジエネレータモードで吸収するようにす
るのであるが、この場合ジエネレータモード停止
フラグGMSTがセツトされているので、所要トル
クTrをモータトルクTm（Ｎ）によつて得ようと
するのである。そして、この判断ステツプ１３３
において、“NO”と判断した場合には、すなわち
所要トルクTrが負であると判断した場合には、
フラグGMSTがセツトされているので、コンピユ
ータ５は、第１１Ｂ図に示すエンジンストツプの
サブルーチンに移る。
の場合を、第１１Ｅ図に示す。この場合に
は、エンジンモードおよびモータモードまたはジ
エネレータモードが運転可能である。そして、コ
ンピユータ５は、まず、でつづくステツプ１４
１において、先のステツプ１０２（第１０図）に
おいて求めた軸回転数Ｎが、許容されたエンジン
回転数範囲すなわちNelからNeuの範囲であるか
否かを判断する。そして、この判断ステツプ１４
１において“YES”と判断したとき、コンピユ
ータ５は、つづく判断ステツプ１４２において、
先のステツプ１０３（第１０図）において求めた
所要トルクTrが、モータトルクの上限Tmu
（Ｎ）を超えているか否かを判断する。この判断
ステツプ１４２において、“YES”として判断し
たとき、エンジンモードは不要であることを示
し、コンピユータ５は、つづくステツプ１４３に
おいて、第１１Ｂ図で示すエンジンストツプのサ
ブルーチンを経た後、先の第１３Ｃ図に示すで
つづくステツプ６０５に進む。すなわち、この
の場合において、所要トルクTrがモータトルク
の上限Tmu（Ｎ）を超えている場合には、モー
タ／ジエネレータ３をモータモードとし、そのト
ルクTm（Ｎ）をその上限Tmu（Ｎ）として運転
する。
上述の判断ステツプ１４２において、“NO”と
して判断されたとき、コンピユータ５は、つづく
判断ステツプ１４４において、所要トルクTrが
正であるか否かを判断する。そして、この判断ス
テツプ１４４において、“YES”と判断したと
き、コンピユータ５は、さらに、ステツプ１４５
において、所要トルクTrがエンジントルクの上
限Teu（Ｎ）を超えているか否かを判断する。こ
の判断ステツプ１４５において、“YES”として
判断したとき、先の第１１Ｄ図に示すでつづく
ステツプ１２６に進む。すなわち、この場合に
は、エンジン１をそのトルクの上限Teu（Ｎ）と
して運転し、不足するトルクについては、モータ
トルクで補うように制御する。そのために、モー
タトルクTm（Ｎ）は、“Tr―Teu（Ｎ）”に設定
される。
さらに、上述の判断ステツプ１４５において、
“NO”と判断したとき、コンピユータ５は、つづ
く判断ステツプ１４６において、所要トルクTr
が、運転が許容されるエンジンのトルク範囲内で
あるか否かすなわちTel（Ｎ）からTeu（Ｎ）の
範囲にあるか否かを判断する。そして、この判断
ステツプ１４６において“YES”として判断す
るとき所要トルクTrがエンジントルクTe（Ｎ）
によつてのみ得られることを意味し、コンピユー
タ５は、先の第１３Ａ図で示したでつづくステ
ツプ４０５に進む。逆に、この判断ステツプ１４
６において“NO”と判断したとき、所要トルク
Trがエンジントルクの下限Tel（Ｎ）以下である
ことを示し、コンピユータ５は、先の第１１Ｂ図
に示したでつづくステツプ１１４に進む。すな
わち、この場合には、エンジン１をそのトルクの
下限Tel（Ｎ）で運転し余つたトルクをモータ／
ジエネレータ３をジエネレータモードとして運転
して吸収する。したがつて、この場合ジエネレー
タトルクTg（Ｎ）は、“Tel（Ｎ）―Tr”として
設定される。
なお、上述の判断ステツプ１４４において、所
要トルクTrが正でないと判断されたとき、コン
ピユータ５は、つづくステツプ１４７において、
先の第１２Ｂ図で示すエンジンストツプのサブル
ーチンを経た後、先の第１３Ｂ図で示すでつづ
くステツプ５０１に進む。すなわち、この場合に
は、エンジン１をアイドリング状態にしまたは停
止し、負の所要トルクTrをジエネレータトルク
Tg（Ｎ）で得ようとする。
さらに、上述の判断ステツプ１４１において、
“NO”と判断されたときすなわち軸回転数Ｎが許
容されたエンジン回転数範囲NelからNeuの範囲
内にないとき、コンピユータ５は、さらに、ステ
ツプ１４８においてエンジンストツプのサブルー
チン（第１２Ｂ図）を経た後、ステツプ１４９に
おいて所要トルクTrがモータトルクの上限Tmu
（Ｎ）を超えるか否かを判断する。そして、この
判断ステツプ１４９において“YES”として判
断したとき、コンピユータ５は、先に第１３Ｃ図
に示したでつづくステツプ６０５にすすむ。す
なわち、この場合には、モータ／ジエネレータ３
をモータモードとし、かつそのモータトルクTm
（Ｎ）をその上限Tmu（Ｎ）として設定する。上
述の判断ステツプ１４９において“NO”と判断
したとき、コンピユータ５は、さらに、つづく判
断ステツプ１５０において、所要トルクTrが正
か否かを伴断する。そして、この判断ステツプ１
５０において、所要トルクTrが正すなわちゼロ
からTmu（Ｎ）の範囲内にあるとき、コンピユ
ータ５は、先の第１３Ｃ図に示すでつづくステ
ツプ６０２にすすむ。すなわち、この場合には、
軸回転数Ｎがエンジン許容範囲をはずれてかつ所
要トルクTrがモータトルクの上限Tmu（Ｎ）以
下でありかつ正であるため、所要トルクTrはモ
ータトルクTm（Ｎ）によつて得る。また、この
判断ステツプ１５０において、所要トルクTrが
負と判断した場合には、コンピユータ５は、ジエ
ネレータトルクTg（Ｎ）を得るために、先の第
１３Ｂ図のでつづくステツプ５０１に進む。す
なわち、この場合には、モータ／ジエネレータ３
をジエネレータとして作動させ、それによつて負
の所要トルクTrを吸収する。
先のでつづくステツプは、バツテリ４９の放
電状態を判断するためのルーチンである。そし
て、コンピユータ５は、ステツプ７０１におい
て、バツテリ４９からインタフエイス５１および
５３を介して、そのバツテリ４９のそのときの電
流に相当する電圧および電圧に相当する電圧を読
み取る。そして、データテーブル５５を参照し
て、第８図に示すグラフの75％のラインに相当す
るデータを読み出す。そして、このときのバツテ
リ４９の放電電流に対する電圧値が、先に読み出
した75％放電の場合のバツテリ４９のその放電電
流に対する電圧値のデータよりも低いか否かを判
断し、すなわちバツテリ４９が過放電状態である
か否かを判断する。そして、ここでは、バツテリ
４９の電圧が、75％放電の場合に電圧に相当する
電圧よりも小さいとき、過放電として判断する。
この判断ステツプ７０１において、“YES”の場
合には、バツテリ４９は75％以上放電してしまつ
ているということを意味し、したがつてバツテリ
４９からの電力に基づいてモータ／ジエネレータ
３をモータモードとして作動させることはできな
い。したがつて、コンピユータ５は、つづくステ
ツプ７０２において、モータモード停止フラグ
MMSTをセツトする。一方、判断ステツプ７０
１において“NO”であると判断したときは、バ
ツテリ４９が未だ75％放電にまで達していないと
いうことを意味し、フラグMMSTをリセツトし
た後、先のステツプ７０２を実行したと同様に、
このルーチンを終了する。
また、でつづくルーチンは、バツテリ４９に
回生電力を充電可能か否かを判断するためのルー
チンである。すなわち、この第１４Ｂ図に示すス
テツプ８０１において、コンピユータ５は、ま
ず、インタフエイス５４から温度センサ（図示せ
ず）によつて検出した温度に相当する電圧を受け
る。そして、コンピユータ５では、この電圧に基
づいて、バツテリ４９の温度が、所定値例えば70
℃を超えたか否かを判断する。なお、このバツテ
リ温度の所定値は、そのバツテリ４９に用いられ
ている電槽の材質等によつて変わる。そして、こ
の判断ステツプ８０１において、“YES”である
と判断したとき、すなわち、バツテリ４９の温度
が所定値以上であると判断したとき、コンピユー
タ５は、つづくステツプ８０２において、ジエネ
レータモード停止フラグGMSTをセツトしてこの
ルーチンを終わる。また、判断ステツプ８０１に
おいて“NO”として判断したときすなわちバツ
テリ４９の温度が未だ所定値すなわち許容最大値
まで達していないと判断したとき、コンピユータ
５は、つづく判断ステツプ８０３において、過充
電状態であるか否かを判断する。すなわち、この
判断ステツプ８０３において、コンピユータ５
は、データテーブル５５から第９図の100％ライ
ンに相当する電流値に対する電圧値を読み取る。
そして、そのときにインタフエイス５１および５
３から得られるバツテリ４９の電流に対する電圧
と、このデータテーブル５５から読み出した電流
に対する電圧と比較し、過充電であるか否かを判
断する。すなわち、データテーブル５５から読み
出したデータがインタフエイス５１および５３か
らのデータに比べて小さい場合には、過充電状態
であると判断する。そして、判断ステツプ８０３
において“YES”と判断されたとき、コンピユ
ータ５は、続くステツプ８０２において、フラグ
GMSTをセツトする。また、ステツプ８０３にお
いて“NO”と判断したとき、コンピユータ５は
つづくステツプ８０４において、フラグGMSTを
リセツトし、このルーチンを終わる。
なお、第３図において点線で示すような、表示
器６５やそれに関連する出力ポート６３を設けて
もよい。そして、表示器６５には、たとえば、先
に説明したフラグMMST，EMSTおよびGMST
に基づいてそれぞれ点灯または消灯される表示素
子６５ａ，６５ｂおよび６５ｃを設ける。したが
つて運転者は現在どのモードが有効化できないか
などを知ることができ、一層便利であろう。
なお、上述のこの発明の好ましい実施例におい
ては、特に内燃機関としてデイーゼルエンジンを
用いた場合について説明したが、この発明は、内
燃機関としてガソリンエンジンを用いた場合にも
同様に適用できることはいうまでもない。このガ
ソリンエンジンを用いた場合には、燃料コントロ
ール５７は、エンジン１に含まれるキヤブレタの
開度を制御するためのキヤブレタ開度制御手段を
含んで構成される。
以上のように、この発明によれば、内燃機関
が、その燃料消費が少ない領域すなわち熱効率が
最も良い領域でのみ運転されるので、その内燃機
関の燃費率が非常に良い。したがつて、最近の石
油事情の悪化に伴う燃料消費抑制の要求に最もよ
く適合したハイブリツド車が得られる。なお、内
燃機関の運転許容領域を外れた領域では、モータ
をその駆動源として用いるため、必要な軸回転数
および必要なトルクの全範囲にわたつて、安定に
駆動することができる。さらに、余分なトルクを
ジエネレータによつて吸収し、そのジエネレータ
からの発電出力をバツテリに回生するようにした
ので、さらに省エネルギの要望に沿うハイブリツ
ド車が得られる。すなわち、所要トルクが内燃機
関の許容されたトルク領域の下限以下であつて
も、内燃機関をそのトルクの下限で運転すること
によつて燃費率の悪化を避け、しかも余分なトル
クは、ジエネレータで吸収するので、必ず所要ト
ルクに相当するトルクが得られる。そして、ジエ
ネレータが運転された結果として生じる発電出力
は、無駄に費されることなく、バツテリに回生さ
れるので、その電力のロスも少なくなり、総合的
に見たとき、省エネルギの要求が充足される。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の原理を説明するための、あ
る種の内燃機関特にデイーゼルエンジンの燃料消
費特性の一例を示すグラフであり、横軸に軸回転
数（×103rpm）をとり縦軸に軸トルク（Kg・
ｍ）をとる。第２図はこの発明の原理を説明する
ための、各運転領域を示すグラフであり、その横
軸に軸回転数をとり、縦軸に軸トルクをとつてい
る。第３図はこの発明の一実施例を示すブロツク
ダイアグラムである。第４図はチヨツパ回路７の
好ましい実施例を示すブロツクダイアグラムであ
る。第５図は第４図の実施例に用いられる電圧ホ
ロアの一例を示す回路図である。第６図はエンジ
ン１の回転数およびトルクに対するスロツトル開
度を示すグラフである。第７図はモータ／ジエネ
レータ３の軸回転数およびトルクTm（Ｎ），Tg
（Ｎ）に対する第２の制御量および第３の制御量
を表わすグラフであり、横軸に回転数をとり、縦
軸にトルクをとる。第８図はバツテリ４９の放電
特性を示すグラフであり、横軸に電流、縦軸に電
圧をとる。第９図はバツテリの充電特性を示すグ
ラフであり、横軸に電流をとり、縦軸に電圧をと
る。第１０図、第１１Ａ図ないし第１１Ｅ図、第
１２Ａ図、第１２Ｂ図および第１３Ａ図ないし第
１３Ｃ図ならびに第１４Ａ図、第１４Ｂ図は、そ
れぞれ、この発明の動作を説明するためのフロー
ダイアグラムである。 図において、１はエンジン、３はモータ／ジエ
ネレータ、５はマイクロコンピユータ、７はチヨ
ツパ回路、２７は速度センサ、２９は位置セン
サ、３７はアクセルペダル、３９はブレーキペダ
ル、４９はバツテリ、５５はデータテーブル、５
７は燃料コントロールを示す。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪を有するハイブリツド車の制御装置であ
    つて、 スロツトルを有する内燃機関、 与えられる第１の制御量に応じて、前記スロツ
    トルの開度を制御するスロツトル制御手段、 ジエネレータとしても運転可能なモータ、 バツテリ、 与えられる第２の制御量に応じて、前記バツテ
    リから前記モータへの電力を制御するモータ制御
    手段、 与えられる第３の制御量に応じて、前記ジエネ
    レータからの前記バツテリへの回生電力を制御す
    るジエネレータ制御手段、 前記内燃機関および前記モータの少なくとも一
    方の出力を前記車輪に伝達する伝達手段、 速度調整のために操作する操作手段、 前記内燃機関の回転数およびトルクに対する前
    記第１の制御量の関係を表わすデータを提供する
    第１のデータ提供手段、 前記モータの回転数およびトルクに対する前記
    第２の制御量の関係を表わすデータを提供する第
    ２のデータ提供手段、 前記ジエネレータの回転数およびトルクに対す
    る前記第３の制御量の関係を表わすデータを提供
    する第３のデータ提供手段、 前記ハイブリツド車の移動に応じて、その速度
    で定まる前記内燃機関の回転数および前記モータ
    の回転数と適合性のある回転数データを提供する
    回転数データ提供手段、 前記操作手段の出力に応じて、前記回転数デー
    タ提供手段からの回転数に基づいて定まる所要ト
    ルクデータを提供する所要トルクデータ提供手
    段、 前記回転数データ提供手段からの回転数を前記
    内燃機関の回転数と見たとき、その回転数が前記
    内燃機関の運転を許容すべき予め定められた内燃
    機関回転数の範囲内にあるか否かを判断する第１
    の判断手段、 前記第１の判断手段によつて前記範囲内にある
    と判断されたとき、前記所要トルクが前記内燃機
    関の運転を許容すべき予め定められたトルクの上
    限を超えるか否かを判断する第２の判断手段、 前記第２の判断手段によつて前記所要トルクが
    前記内燃機関トルクの上限以下であると判断され
    たとき、さらに、前記所要トルクが前記内燃機関
    の運転を許容すべき予め定めるトルクの下限以上
    であるか否かを判断する第３の判断手段、 前記第２の判断手段によつて前記所要トルクが
    前記内燃機関のトルクの上限を超えていると判断
    されたとき、さらに、前記所要トルクが前記モー
    タトルクの上限を超えたか否かを判断する第４の
    判断手段、 前記第１の判断手段によつて前記回転数データ
    提供手段からの回転数が前記内燃機関の前記予め
    定める範囲内にないと判断されたとき、さらに、
    前記所要トルクが前記モータトルクの上限を超え
    ているか否かを判断する第５の判断手段、および 制御手段を備え、 前記制御手段は、 前記第１の判断手段によつて、前記回転数デー
    タ提供手段から提供された回転数が前記内燃機関
    の前記予め定められた範囲内にないと判断された
    とき、前記モータのみを運転可能にし、 前記第２の判断手段によつて、前記所要トルク
    が前記内燃機関トルクの上限を超えたと判断され
    たことに応じて、前記内燃機関の前記スロツトル
    開度を最大にするように、前記第１のデータ提供
    手段から提供されたデータを参照して、前記スロ
    ツトル制御手段へ前記第１の制御量を与え、かつ
    前記所要トルクと前記内燃機関トルクの上限との
    差に応じたトルクで前記モータを運転するよう
    に、前記第２のデータ提供手段から提供されたデ
    ータを参照して、前記モータ制御手段へ前記第２
    の制御量を与え、 前記第２の判断手段によつて、前記所要トルク
    が前記内燃機関トルクの下限以下であると判断さ
    れたとき、前記内燃機関を前記下限トルクとする
    ように、前記第１のデータ提供手段から提供され
    たデータを参照して、前記スロツトル制御手段へ
    前記第１の制御量を与え、かつ前記ジエネレータ
    トルクを前記内燃機関トルクの下限と前記所要ト
    ルクの差になるように、前記第３のデータ提供手
    段から提供されたデータを参照して、前記ジエネ
    レータ制御手段へ前記第３の制御量を与え、 前記第３の判断手段によつて、前記所要トルク
    が前記内燃機関トルクの下限以上であると判断さ
    れたとき、前記内燃機関トルクを前記所要トルク
    とするように、前記第１のデータ提供手段から提
    供されたデータを参照して、前記スロツトル制御
    手段へ前記第１の制御量を与え、 前記第４の判断手段によつて、前記所要トルク
    が前記モータトルクの上限を超えると判断された
    とき、前記モータをその上限トルクで運転するよ
    うに、前記第２のデータ提供手段から提供された
    データを参照して、前記モータ制御手段へ前記第
    ２の制御量を与え、 前記第５の判断手段によつて、前記所要トルク
    が前記モータトルクの上限を超えると判断された
    とき、前記モータトルクを上限にするように、前
    記第２データ提供手段から提供されたデータを参
    照して、前記モータ制御手段へ前記第２の制御量
    を与え、 前記第５の判断手段によつて、前記所要トルク
    が前記モータトルクの上限以下であると判断され
    たとき、前記モータトルクを前記所要トルクとす
    るように、前記第２のデータ提供手段を参照し
    て、前記モータ制御手段へ前記第２の制御量を与
    えるようにした、ハイブリツド車の制御装置。 ２ さらに、前記ハイブリツド車の制動のために
    操作する制動操作手段を含み、 前記制動操作手段の出力に応じて、前記回転数
    データ提供手段から提供された回転数によつて決
    まる所要制動トルクデータを提供する所要制動ト
    ルクデータ提供手段、および 前記所要制動トルクが前記ジエネレータトルク
    の上限を超えているか否かを判断する第６の判断
    手段を含み、 前記制御手段は、前記第６の判断手段によつて
    前記所要制動トルクが前記ジエネレータトルクの
    上限を超えると判断されたとき、前記ジエネレー
    タトルクをその上限値とするように、前記第３の
    データ提供手段から提供されたデータを参照し
    て、前記ジエネレータ制御手段へ前記第３の制御
    量を与える、特許請求の範囲第１項記載のハイブ
    リツド車の制御装置。 ３ 前記第６の判断手段によつて、前記所要制動
    トルクが前記ジエネレータトルクの上限以下であ
    ると判断されたとき、前記制御手段は、前記ジエ
    ネレータトルクが前記所要制動トルクとなるよう
    に、前記第３のデータ提供手段から提供されたデ
    ータを参照して、前記ジエネレータ制御手段へ前
    記第３の制御量を与える、特許請求の範囲第２項
    記載のハイブリツド車の制御装置。 ４ 前記第１の判断手段は、前記内燃機関の運転
    を許容すべき回転数の下限および上限のテータを
    与える限界回転数データ提供手段を含み、 前記第１の判断手段は、前記限界回転数データ
    と前記回転数データ提供手段からの回転数を比較
    する、特許請求の範囲第１項記載のハイブリツド
    車の制御装置。 ５ 前記第２の判断手段は、前記内燃機関の運転
    を許容すべき予め定めるトルクの上限データを提
    供する内燃機関トルク上限データ提供手段を含
    み、 前記第２の判断手段は、前記所要トルクと前記
    内燃機関トルクの上限とを比較する、特許請求の
    範囲第１項記載のハイブリツド車の制御装置。 ６ 前記第３の判断手段は、前記内燃機関の運転
    を許容すべき予め定めるトルクの下限データを提
    供する内燃機関トルク下限データ提供手段を含
    み、 前記第３の判断手段は、前記所要トルクと前記
    内燃機関トルクの下限とを比較する、特許請求の
    範囲第１項記載のハイブリツド車の制御装置。 ７ 前記第４の判断手段は、前記モータトルクの
    上限データを提供するモータトルクの上限データ
    提供手段を含み、 前記第４の判断手段は、前記所要トルクと前記
    モータトルクの上限とを比較する、特許請求の範
    囲第１項記載のハイブリツド車の制御装置。 ８ 前記第６の判断手段は、前記ジエネレータト
    ルクの上限データを提供するジエネレータトルク
    上限データ提供手段を含み、 前記第６の判断手段は、前記所要制動トルクと
    前記ジエネレータトルクの上限とを比較する、特
    許請求の範囲第２項記載のハイブリツド車の制御
    装置。 ９ 前記モータが運転不能状態であることを表わ
    すモータ不能フラグ、および 前記バツテリが過放電状態であるか否かを判断
    する第７の判断手段を含み、 前記制御手段は前記第７の判断手段によつて前
    記バツテリが前記過放電状態であると判断された
    とき、前記モータ不能フラグをセツトし、かつ前
    記第７の判断手段によつて前記バツテリが前記過
    放電状態でないと判断されたとき、前記モータ不
    能フラグをリセツトし、さらに 前記内燃機関の運転不能状態を表わす内燃機関
    不能フラグ、および 前記内燃機関が始動不能状態であるか否かを判
    断する始動不能状態判断手段を含み、 前記制御手段は前記始動不能状態判断手段によ
    つて前記内燃機関が始動不能であると判断された
    とき、前記内燃機関不能フラグをセツトする、特
    許請求の範囲第１項記載のハイブリツド車の制御
    装置。 １０ 前記内燃機関を始動させるための始動手段
    を含み、 前記内燃機関始動手段に応じて、前記内燃機関
    始動手段によつて前記内燃機関の始動を試みたに
    もかかわらず、その始動に失敗した回数を検出す
    る始動失敗回数検出手段を含み、 前記制御手段は、前記始動失敗回数が所定回数
    に達したとき、前記内燃機関不能フラグをセツト
    する、特許請求の範囲第９項記載のハイブリツド
    車の制御装置。 １１ 前記モータ不能フラグがセツトされている
    か否かを判断する第８の判断手段を含み、 前記第８の判断手段によつて前記モータ不能フ
    ラグがセツトされていると判断されたとき、前記
    制御手段は、前記内燃機関のみを運転可能にす
    る、特許請求の範囲第９項記載のハイブリツド車
    の制御装置。 １２ 前記第８の判断手段によつて前記モータ不
    能フラグがリセツトされていると判断されたと
    き、さらに、前記内燃機関不能フラグがセツトさ
    れているか否かを判断する第９の判断手段を含
    み、 前記制御手段は前記第９の判断手段によつて前
    記内燃機関不能フラグがセツトされていないと判
    断されたとき、前記内燃機関および前記モータの
    両方を運転可能にする、特許請求の範囲第１１項
    記載のハイブリツド車の制御装置。 １３ 前記第９の判断手段によつて前記内燃機関
    不能フラグがセツトされていると判断されたと
    き、前記制御手段は、前記モータのみを運転可能
    にする、特許請求の範囲第１２項記載のハイブリ
    ツド車の制御装置。 １４ 前記第７の判断手段は、前記バツテリの過
    放電状態を示す放電電流に対する電圧の限界値の
    関係を表わすデータを提供するための過放電状態
    データ提供手段を含み、 前記第７の判断手段は、前記バツテリの放電電
    流に対する電圧を前記放電電流に対する電圧の限
    界値と比較する、特許請求の範囲第９項記載のハ
    イブリツド車の制御装置。 １５ 前記ジエネレータの不能状態を表わすジエ
    ネレータ不能フラグ、および 前記バツテリの温度が所定値以上であるか否か
    を判断する第10の判断手段を含み、 前記制御手段は、前記第10の判断手段によつて
    前記バツテリの温度が前記所定値以上であると判
    断されたとき、前記ジエネレータ不能フラグをセ
    ツトし、かつ前記第10の判断手段によつて前記バ
    ツテリの温度が前記所定値以下であると判断され
    たとき、前記ジエネレータ不能フラグをリセツト
    する、特許請求の範囲第１項記載のハイブリツド
    車の制御装置。 １６ 前記モータが運転不能であることを表わす
    モータ不能フラグ、および 前記バツテリが過放電状態であるか否かを判断
    する第７の判断手段を含み、 前記制御手段は前記第７の判断手段によつて前
    記バツテリが前記過放電状態であると判断された
    とき、前記モータ不能フラグをセツトし、かつ前
    記第７の判断手段によつて前記バツテリが過放電
    状態でないと判断されたとき、前記モータ不能フ
    ラグをリセツトし、さらに 前記モータ不能フラグがセツトされているか否
    かを判断する第８の判断手段を含み、 前記第８の判断手段によつて、前記モータ不能
    フラグがセツトされていると判断されたとき、さ
    らに、前記ジエネレータ不能フラグがセツトされ
    ているか否かを判断する第11の判断手段を含み、 前記第11の判断手段によつて前記ジエネレータ
    不能フラグがセツトされていると判断されたと
    き、前記制御手段は、前記内燃機関のみを運転可
    能にする、特許請求の範囲第１５項記載のハイブ
    リツド車の制御装置。 １７ 前記制御手段は、前記第11の判断手段によ
    つて、前記ジエネレータ不能フラグがリセツトさ
    れていると判断されたとき、前記内燃機関および
    前記ジエネレータを運転可能にする、特許請求の
    範囲第１６項記載のハイブリツド車の制御装置。 １８ 前記内燃機関が運転不能であることを表わ
    す内燃機関不能フラグ、および 前記内燃機関が始動不能状態であるか否かを検
    出する始動不能状態検出手段を含み、 前記制御手段は前記始動不能状態検出手段によ
    つて前記内燃機関が始動不能状態であるというこ
    とが検出されたとき、前記内燃機関不能フラグを
    セツトし、さらに 前記第８の判断手段によつて前記モータ不能フ
    ラグがリセツトされていると判断されたとき、さ
    らに、前記内燃機関不能フラグがセツトされてい
    るか否かを判断する第12の判断手段、 前記第12の判断手段によつて前記内燃機関不能
    フラグがセツトされていないと判断されたとき、
    さらに、前記ジエネレータ不能フラグがセツトさ
    れているか否かを判断する第13の判断手段を含
    み、 前記制御手段は、前記第13の判断手段によつて
    前記ジエネレータ不能フラグがセツトされている
    と判断されたとき、前記内燃機関およびモータを
    運転可能にする、特許請求の範囲第１６項記載の
    ハイブリツド車の制御装置。 １９ 前記第13の判断手段によつて前記ジエネレ
    ータ不能フラグがリセツトされていると判断され
    たとき、前記制御手段は、前記内燃機関および前
    記モータまたは前記ジエネレータを運転可能にす
    る、特許請求の範囲第１８項記載のハイブリツド
    車の制御装置。 ２０ 前記第10の判断手段は、許容される前記バ
    ツテリ温度の最大値データを提供する温度最大値
    データ提供手段を含み、 前記第10の判断手段は、前記バツテリ温度を前
    記バツテリ温度最大値と比較する、特許請求の範
    囲第１５項記載のハイブリツド車の制御装置。 ２１ ハイブリツド車の制御方法であつて、前記
    ハイブリツド車は、 スロツトルを有する内燃機関、 与えられる第１の制御量に応じて前記スロツト
    ルの開度を制御するスロツトル制御手段、 モータ、 バツテリ、 与えられる第２の制御量に応じて前記バツテリ
    から前記モータへの電源を制御するモータ制御手
    段、 前記内燃機関および前記モータへ少なくとも一
    方の出力を前記車輪に伝達する伝達手段、および 速度調整のために操作する操作手段を含み、 (a) 前記内燃機関の回転数およびトルクに対する
    前記第１の制御量の関係を表わす第１のデータ
    提供手段を準備するステツプ、 (b) 前記モータの回転数およびトルクに対する前
    記第２の制御量の関係を表わすデータを提供す
    る第２のデータ提供手段を準備するステツプ、 (c) 前記ハイブリツド車の移動に応じて、その速
    度で定まる前記内燃機関の回転数および前記モ
    ータの回転数と適合性のある回転数データを提
    供する回転数データ提供手段を準備するステツ
    プ、 (d) 前記操作手段の出力に応じて前記回転数デー
    タ提供手段からの回転数に基づいて定まる所定
    トルクデータを与えるステツプ、 (e) 前記回転数データ提供手段からの回転数を前
    記内燃機関の回転数と見たとき、その回転数が
    前記内燃機関の運転を許容すべき予め定められ
    た内燃機関回転数範囲内にあるか否かを判断す
    る第１の判断ステツプ、 (f) 前記第１の判断ステップにおいて、前記範囲
    内にあると判断したとき、前記所要トルクが前
    記内燃機関の運転を許容すべき予め定められた
    トルクの上限を超えるか否かを判断する第２の
    判断ステツプ、および (g) 前記第２の判断ステツプにおいて、前記所要
    トルクが前記内燃機関トルクの上限を超えたと
    判断したとき、前記内燃機関の前記スロツトル
    開度を最大にするように前記第１のデータ提供
    手段を参照して、前記スロツトル制御手段へ前
    記第１の制御量を与えかつ前記所要トルクと前
    記内燃機関トルクの上限との差に応じたトルク
    で前記モータを運転するように、前記第２のデ
    ータ提供手段を参照して、前記モータ手段へ前
    記第２の制御量を与えるステツプを含む、ハイ
    ブリツド車の制御方法。 ２２ 前記第２の判断ステツプにおいて、前記所
    要トルクが前記内燃機関トルクの上限以下である
    と判断したとき、続いて、前記所要トルクが前記
    内燃機関の運転を許容すべき予め定めるトルクの
    下限以上であるか否かを判断する第３の判断ステ
    ツプ、および 前記第３の判断手段ステツプにおいて前記所要
    トルクが前記内燃機関トルクの下限以上であると
    判断したとき、前記内燃機関のトルクを前記所要
    トルクとするように、前記第１のデータ提供手段
    を参照して、前記スロツトル制御手段へ前記第１
    の制御量を与えるステツプを含む、特許請求の範
    囲第２１項記載のハイブリツド車の制御方法。 ２３ 前記第２の判断ステツプにおいて前記所要
    トルクが前記内燃機関トルクの上限を超えている
    と判断したとき、続いて、前記所要トルクが前記
    モータトルクの上限を超えたか否かを判断する第
    ４の判断ステツプ、および 前記第４の判断ステツプにおいて前記所要トル
    クが前記モータトルクの上限を超えたと判断した
    とき、前記モータをそのトルクの上限で運転する
    ように、前記第２のデータ提供手段を参照して、
    前記モータ制御手段へ前記第２の制御量を与える
    ステツプを含む、特許請求の範囲第２１項記載の
    ハイブリツド車の制御方法。 ２４ 前記第１の判断ステツプにおいて前記回転
    数データ提供手段からの回転数が前記内燃機関の
    前記予め定められた範囲内にないと判断したと
    き、続いて、前記モータのみを運転可能にするス
    テツプを含む、特許請求の範囲第２１項記載のハ
    イブリツド車の制御方法。 ２５ 前記第１の判断ステツプにおいて前記回転
    数データ提供手段からの回転数が前記内燃機関の
    前記予め定める範囲内にないと判断したとき、続
    いて、前記所要トルクが前記モータトルクの上限
    を超えているか否かを判断する第５の判断ステツ
    プ、および 前記第５の判断ステツプにおいて前記所要トル
    クが前記モータトルクの上限を超えると判断した
    とき、前記モータトルクをその上限にするよう
    に、前記第２のデータ提供手段を参照して、前記
    モータ制御手段へ前記第２の制御量を与えるステ
    ツプを含む、特許請求範囲第２４項記載のハイブ
    リツド車の制御方法。 ２６ 前記第５の判断ステツプにおいて前記所要
    トルクが前記モータトルクの上限以下であると判
    断したとき、前記モータトルクを前記所要トルク
    とするように前記第２のデータ提供手段を参照し
    て、前記モータ制御手段へ前記第２の制御量を与
    えるステツプを含む、特許請求の範囲第２５項記
    載のハイブリツド車の制御方法。 ２７ 前記モータはジエネレータとしても運転可
    能に構成されていて、 前記ハイブリツド車は前記モータを前記ジエネ
    レータとしたとき、与えられる第３の制御量に応
    じて、前記ジエネレータからの前記バツテリへの
    回生電力を制御するジエネレータ制御手段を含
    み、 前記ジエネレータの回転数およびトルクに対す
    る前記第３の制御量の関係を表わすデータを提供
    する第３のデータ提供手段を準備するステツプ、 前記第２の判断ステツプにおいて、前記所要ト
    ルクが前記内燃機関トルクの下限以下であると判
    断したとき、前記内燃機関をそのトルクの下限と
    して運転するように、前記第１のデータ提供手段
    を参照して、前記スロツトル制御手段へ前記第１
    の制御量を与え、かつ前記ジエネレータトルクを
    前記内燃機関トルクの下限と前記所要トルクの差
    になるように、前記第３のデータ提供手段を参照
    して、前記ジエネレータ制御手段へ前記第３の制
    御量を与えるステツプを含む、特許請求の範囲第
    ２２項記載のハイブリツド車の制御方法。 ２８ 前記ハイブリツド車はその制動のために操
    作する制動操作手段を含み、 前記制動操作手段の出力に応じて、前記回転数
    データ提供手段からの回転数によつて決まる所要
    トルクデータを求めるステツプ、 前記所要制動トルクが前記ジエネレータトルク
    の上限を超えているか否かを判断する第６の判断
    ステツプ、および 前記第６の判断ステツプにおいて、前記所要制
    動トルクが前記ジエネレータトルクの上限を超え
    ると判断したとき、前記ジエネレータトルクをそ
    の上限とするように、前記第３のデータ提供手段
    を参照して、前記ジエネレータ制御手段へ前記第
    ３の制御量を与えるステツプを含む、特許請求の
    範囲第２７項記載のハイブリツド車の制御方法。 ２９ 前記第６の判断ステツプにおいて、前記所
    要制動トルクが前記ジエネレータトルクの上限以
    下であると判断したとき、前記ジエネレータトル
    クが前記所要トルクとなるように、前記第３デー
    タ提供手段を参照して、前記ジエネレータ制御手
    段へ前記第３の制御量を与えるステツプを含む、
    特許請求の範囲第２８項記載のハイブリツド車の
    制御方法。
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