JPH1075503A - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- JPH1075503A JPH1075503A JP29148596A JP29148596A JPH1075503A JP H1075503 A JPH1075503 A JP H1075503A JP 29148596 A JP29148596 A JP 29148596A JP 29148596 A JP29148596 A JP 29148596A JP H1075503 A JPH1075503 A JP H1075503A
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン駆動、電池駆動のハイブリッド形パ
ワートレインを小形軽量化、低コスト化する。小形エン
ジンの使用を可能にして省エネ、排気公害の減少を図
る。 【解決手段】 化石燃料を動力源とするエンジンと、電
池を動力源とする電動機とによって車輪を駆動するハイ
ブリッド電気自動車に関する。電動機３００の回転軸の
一端を駆動車輪軸に連結し、前記回転軸の他端をクラッ
チ２００を介してエンジン１００に連結してなるエンジ
ン駆動系のパワートレインと、電池６００の電力により
電力変換器５００を介し電動機３００を運転する電池駆
動系のパワートレインとを有する。停車時、低速時及び
加減速時は、エンジン駆動系パワートレインを遮断し、
電池駆動系のパワートレインにより車輪８，９を駆動す
る。規定速度以上では、電池駆動系のパワートレインを
遮断し、エンジン駆動系パワートレインのみで車輪８，
９を駆動する。
ワートレインを小形軽量化、低コスト化する。小形エン
ジンの使用を可能にして省エネ、排気公害の減少を図
る。 【解決手段】 化石燃料を動力源とするエンジンと、電
池を動力源とする電動機とによって車輪を駆動するハイ
ブリッド電気自動車に関する。電動機３００の回転軸の
一端を駆動車輪軸に連結し、前記回転軸の他端をクラッ
チ２００を介してエンジン１００に連結してなるエンジ
ン駆動系のパワートレインと、電池６００の電力により
電力変換器５００を介し電動機３００を運転する電池駆
動系のパワートレインとを有する。停車時、低速時及び
加減速時は、エンジン駆動系パワートレインを遮断し、
電池駆動系のパワートレインにより車輪８，９を駆動す
る。規定速度以上では、電池駆動系のパワートレインを
遮断し、エンジン駆動系パワートレインのみで車輪８，
９を駆動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、化石燃料を動力源
とするエンジンと電池を動力源とする電動機とによって
車輪を駆動するハイブリッド電気自動車のパワートレイ
ンに関する。
とするエンジンと電池を動力源とする電動機とによって
車輪を駆動するハイブリッド電気自動車のパワートレイ
ンに関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は公知のハイブリッド電気自動車の
パワートレインであり、一般にパラレル形ハイブリッド
と呼ばれる方式である。同図において、１はエンジン、
２はクラッチ、３は電動機、４は変速機、５は電動機駆
動用電力変換器、６は電池、７はデフギアー、８は右車
輪，９は左車輪をそれぞれ示す。
パワートレインであり、一般にパラレル形ハイブリッド
と呼ばれる方式である。同図において、１はエンジン、
２はクラッチ、３は電動機、４は変速機、５は電動機駆
動用電力変換器、６は電池、７はデフギアー、８は右車
輪，９は左車輪をそれぞれ示す。
【０００３】同図において、エンジン駆動の場合は、電
力変換器５の動作を停止して電池６からの電力供給を停
止し、クラッチ２をつないでエンジン１の動力で車両を
駆動する。また、電池駆動の場合は、クラッチ２を切っ
てエンジン１を停止し、電力変換器５を作動させて電動
機３で車両を駆動する。
力変換器５の動作を停止して電池６からの電力供給を停
止し、クラッチ２をつないでエンジン１の動力で車両を
駆動する。また、電池駆動の場合は、クラッチ２を切っ
てエンジン１を停止し、電力変換器５を作動させて電動
機３で車両を駆動する。
【０００４】図６は公知の他のハイブリッド電気自動車
のパワートレインであり、一般にシリーズ形ハイブリッ
ドと呼ばれている方式である。同図において、図５と同
一の構成要素には同じ番号を付してある。
のパワートレインであり、一般にシリーズ形ハイブリッ
ドと呼ばれている方式である。同図において、図５と同
一の構成要素には同じ番号を付してある。
【０００５】図６において、１０は発電機、１１は整流
器、１２は減速機である。本システムでは、可変速駆動
は電動機３で行うため図５にあった変速機４は不要であ
り、単に減速機１２であれば良い。このシステムによる
エンジン駆動の場合は、エンジン１を駆動し、発電機１
０及び整流器１１により発生した直流電力によって電力
変換器５を介し電動機３を駆動する。電池駆動の場合に
はエンジン１を止め、整流器１１での電力発生を停止し
て電池６からの電力で電力変換器５を介し電動機３を駆
動する。
器、１２は減速機である。本システムでは、可変速駆動
は電動機３で行うため図５にあった変速機４は不要であ
り、単に減速機１２であれば良い。このシステムによる
エンジン駆動の場合は、エンジン１を駆動し、発電機１
０及び整流器１１により発生した直流電力によって電力
変換器５を介し電動機３を駆動する。電池駆動の場合に
はエンジン１を止め、整流器１１での電力発生を停止し
て電池６からの電力で電力変換器５を介し電動機３を駆
動する。
【０００６】ここで、図５と図６との違いを説明する。
図５の方式において、エンジン駆動の場合には電力変換
器５からの電力供給は停止しており、また、電池駆動の
場合にはエンジン１からの動力を停止している。即ち、
図５のパラレル形ハイブリッドは、車両の全運転範囲
（加減速，高速走行等）で運転可能な独立２系統のパワ
ートレインの並列構成となっている。一方、図６のシリ
ーズ形ハイブリッドでは、エンジン駆動の場合でも、機
械系の他に、電池６を除く全電気系が作動している。即
ち、機械系と電気系とが直列に構成されたパワートレイ
ンとなっている。
図５の方式において、エンジン駆動の場合には電力変換
器５からの電力供給は停止しており、また、電池駆動の
場合にはエンジン１からの動力を停止している。即ち、
図５のパラレル形ハイブリッドは、車両の全運転範囲
（加減速，高速走行等）で運転可能な独立２系統のパワ
ートレインの並列構成となっている。一方、図６のシリ
ーズ形ハイブリッドでは、エンジン駆動の場合でも、機
械系の他に、電池６を除く全電気系が作動している。即
ち、機械系と電気系とが直列に構成されたパワートレイ
ンとなっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】図５に示すパラレル形
のハイブリッド方式では、エンジン駆動式でも電池駆動
式でも、そのパワートレインの機器容量は加速時に必要
な最大出力容量を必要とする。言い換えれば、最大出力
を持ったパワートレインを２系統有する方式である。こ
のことは、パワートレインの機器が高価となるばかりで
なく、大きさや重量も嵩むのでハイブリッド電気自動車
としては大きな問題であり、現実には実用化されていな
い。
のハイブリッド方式では、エンジン駆動式でも電池駆動
式でも、そのパワートレインの機器容量は加速時に必要
な最大出力容量を必要とする。言い換えれば、最大出力
を持ったパワートレインを２系統有する方式である。こ
のことは、パワートレインの機器が高価となるばかりで
なく、大きさや重量も嵩むのでハイブリッド電気自動車
としては大きな問題であり、現実には実用化されていな
い。
【０００８】一方、図６のシリーズ形のハイブリッド方
式では、電力変換器、電動機はエンジン駆動と電池駆動
の共用であるので、図５の方式に比べれば価格や寸法、
重量が軽減する。しかしこの方式でも、全ての機器は最
大出力容量を持たせる必要がある。特に最大出力容量を
持ったエンジンと最大出力容量を持った電池の２系統の
動力源を必要とするので、価格や寸法、重量が電池駆動
式電気自動車に比べて嵩む。
式では、電力変換器、電動機はエンジン駆動と電池駆動
の共用であるので、図５の方式に比べれば価格や寸法、
重量が軽減する。しかしこの方式でも、全ての機器は最
大出力容量を持たせる必要がある。特に最大出力容量を
持ったエンジンと最大出力容量を持った電池の２系統の
動力源を必要とするので、価格や寸法、重量が電池駆動
式電気自動車に比べて嵩む。
【０００９】エンジンと電池とのハイブリッド電気自動
車はエンジンのみを動力源とするエンジン車と同等の走
行性能を有しており、かつ電池駆動式電気自動車にある
一充電走行距離の制約が無くなるので、走行性能は電池
式電気自動車に比べて、格段に向上する。しかし、上述
のように、公知のハイブリッド電気自動車ではパワート
レインの価格、大きさ、重量に大きな問題があり、より
普及を図るためにはこれらの一層の改善が求められてい
る。そこで本発明は、上記課題を解決するためになされ
たものである。
車はエンジンのみを動力源とするエンジン車と同等の走
行性能を有しており、かつ電池駆動式電気自動車にある
一充電走行距離の制約が無くなるので、走行性能は電池
式電気自動車に比べて、格段に向上する。しかし、上述
のように、公知のハイブリッド電気自動車ではパワート
レインの価格、大きさ、重量に大きな問題があり、より
普及を図るためにはこれらの一層の改善が求められてい
る。そこで本発明は、上記課題を解決するためになされ
たものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】車両走行に必要なパワー
トレインの最大出力は、加速性能から要求される出力と
なる。一方、都市内等での定速走行時に必要な出力は、
最大出力の数分の１となる。図７はエンジン車の走行特
性を示した図であり、（ａ）はアクセル全開時のトルク
−車両速度特性、（ｂ）は平坦路の車両の走行抵抗をそ
れぞれ示している。アクセル全開で始動、加速し、速度
Ｖ1でバランス走行する場合の車両の作動は、図に破線
（ｃ）で示す矢印のようになる。
トレインの最大出力は、加速性能から要求される出力と
なる。一方、都市内等での定速走行時に必要な出力は、
最大出力の数分の１となる。図７はエンジン車の走行特
性を示した図であり、（ａ）はアクセル全開時のトルク
−車両速度特性、（ｂ）は平坦路の車両の走行抵抗をそ
れぞれ示している。アクセル全開で始動、加速し、速度
Ｖ1でバランス走行する場合の車両の作動は、図に破線
（ｃ）で示す矢印のようになる。
【００１１】速度Ｖ1で走行する場合は、速度Ｖ1付近で
アクセルを絞り、動作点Ａでバランス走行する。動作点
Ａでバランス走行するトルク−車両速度特性は（ｄ）の
ようになり、この特性のエンジンの出力はアクセル全開
時の数分の１になる。この速度Ｖ1は、一般に都市内走
行時の速度に相当する速度である。
アクセルを絞り、動作点Ａでバランス走行する。動作点
Ａでバランス走行するトルク−車両速度特性は（ｄ）の
ようになり、この特性のエンジンの出力はアクセル全開
時の数分の１になる。この速度Ｖ1は、一般に都市内走
行時の速度に相当する速度である。
【００１２】本発明は、上述の都市内走行でのエンジン
出力は加速時に必要とする最大出力の数分の１であれば
良いことに着目してなされたものであり、出力を加速時
に必要とする最大出力の数分の１としたエンジンをクラ
ッチを介して電動機の回転軸の一端に接続し、電動機の
他端は、減速機を介して車輪駆動系に連結する。なお、
電動機は電力変換器を介して電池により駆動する。
出力は加速時に必要とする最大出力の数分の１であれば
良いことに着目してなされたものであり、出力を加速時
に必要とする最大出力の数分の１としたエンジンをクラ
ッチを介して電動機の回転軸の一端に接続し、電動機の
他端は、減速機を介して車輪駆動系に連結する。なお、
電動機は電力変換器を介して電池により駆動する。
【００１３】本発明は、エンジン駆動系と電池駆動系と
のハイブリッドのパワートレインシステムであるが、電
池駆動系は加速に必要な最大出力を持たせ、エンジン出
力は規定速度以上の定速走行に必要な出力にする。加速
時は電池駆動系のみで駆動し、加速後の定速走行時はエ
ンジン駆動系のみで走行する。即ち、定速走行以外と加
速時、減速時は電池駆動のみとする。また、エンジン駆
動時以外ではクラッチを切り、エンジンと車輪駆動系と
を切り離すようにする。
のハイブリッドのパワートレインシステムであるが、電
池駆動系は加速に必要な最大出力を持たせ、エンジン出
力は規定速度以上の定速走行に必要な出力にする。加速
時は電池駆動系のみで駆動し、加速後の定速走行時はエ
ンジン駆動系のみで走行する。即ち、定速走行以外と加
速時、減速時は電池駆動のみとする。また、エンジン駆
動時以外ではクラッチを切り、エンジンと車輪駆動系と
を切り離すようにする。
【００１４】本発明では、車両始動時と加速時とはエン
ジン車のエンジンの最大出力と同じ容量を持つ電池駆動
系で駆動するので、通常の車両性能で駆動する。また、
規定速度以上での定速走行に必要な動力をエンジンは持
っているので、規定速度以上での定速走行時もエンジン
車と同等の性能を出すことができる。高速での加速時や
規定速度以上での登坂時にエンジン出力以上の出力が必
要な場合は、電池駆動系のパワートレインを作動させて
トルクアシストする。
ジン車のエンジンの最大出力と同じ容量を持つ電池駆動
系で駆動するので、通常の車両性能で駆動する。また、
規定速度以上での定速走行に必要な動力をエンジンは持
っているので、規定速度以上での定速走行時もエンジン
車と同等の性能を出すことができる。高速での加速時や
規定速度以上での登坂時にエンジン出力以上の出力が必
要な場合は、電池駆動系のパワートレインを作動させて
トルクアシストする。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図に沿って本発明の実施形
態を説明する。図１は、請求項１に記載した第１の発明
の実施形態を示している。なお、図５、図６と同一の構
成要素は同一の番号で示してある。
態を説明する。図１は、請求項１に記載した第１の発明
の実施形態を示している。なお、図５、図６と同一の構
成要素は同一の番号で示してある。
【００１６】図１において、１００はエンジン、２００
はクラッチ、３００は電動機、１２０は減速機、７００
はデフギアー 、５００は電動機駆動用電力変換器、６
００は電池である。この実施形態は、図５のパラレルハ
イブリッド式でトランスミッションを無くしたパワート
レインであり、一組のパワートレイン系で左右両輪を駆
動するシステムである。エンジン出力は、規定速度以上
での定速走行に必要な出力とする（一般的に、最大出力
の１／５程度となる）。
はクラッチ、３００は電動機、１２０は減速機、７００
はデフギアー 、５００は電動機駆動用電力変換器、６
００は電池である。この実施形態は、図５のパラレルハ
イブリッド式でトランスミッションを無くしたパワート
レインであり、一組のパワートレイン系で左右両輪を駆
動するシステムである。エンジン出力は、規定速度以上
での定速走行に必要な出力とする（一般的に、最大出力
の１／５程度となる）。
【００１７】電池駆動系には、加速に必要な最大出力を
持たせるものとする。停車時はエンジン１００を停止す
るが、停車時にエンジンアイドリング運転を行う場合に
は、クラッチ２００を切りの状態にしておく。
持たせるものとする。停車時はエンジン１００を停止す
るが、停車時にエンジンアイドリング運転を行う場合に
は、クラッチ２００を切りの状態にしておく。
【００１８】本実施形態において、始動・加速時は電池
駆動系により駆動する。高速域の基準速度以上に達した
らクラッチ２００をつなぎ、運転しているエンジン１０
０と電動機３００とを連結する。エンジン駆動系から電
池駆動系への切り換えは、図示していないトルク切り換
え制御装置により行い、駆動力の変動ができるだけ少な
くなるように切り換える。
駆動系により駆動する。高速域の基準速度以上に達した
らクラッチ２００をつなぎ、運転しているエンジン１０
０と電動機３００とを連結する。エンジン駆動系から電
池駆動系への切り換えは、図示していないトルク切り換
え制御装置により行い、駆動力の変動ができるだけ少な
くなるように切り換える。
【００１９】図２は、本発明のエンジン駆動系と電池駆
動系のパワートレインの出力分担を示した図である。同
図において、（ａ）は電池駆動系パワートレインのトル
ク−車両速度特性、（ｂ）はエンジン駆動系パワートレ
インのトルク−車両速度特性をそれぞれ示したものであ
る。（ｃ）は、平坦路走行時の走行抵抗をトルク−車両
速度特性で示したものである。
動系のパワートレインの出力分担を示した図である。同
図において、（ａ）は電池駆動系パワートレインのトル
ク−車両速度特性、（ｂ）はエンジン駆動系パワートレ
インのトルク−車両速度特性をそれぞれ示したものであ
る。（ｃ）は、平坦路走行時の走行抵抗をトルク−車両
速度特性で示したものである。
【００２０】本発明では、同図に示すように最大出力特
性を電池駆動系に持たせ、エンジン駆動系は車両速度Ｖ
0より高速域でトルクが発生するようになっている。こ
の特性は、エンジン車で変速レバーを最高速にシフトし
たトルク−車両速度特性に相当する。
性を電池駆動系に持たせ、エンジン駆動系は車両速度Ｖ
0より高速域でトルクが発生するようになっている。こ
の特性は、エンジン車で変速レバーを最高速にシフトし
たトルク−車両速度特性に相当する。
【００２１】次に、停車から始動・加速後に一定速走行
運転に入る場合の、本発明のパワートレインの動作を図
３に基づき説明する。図３は、始動後の時間に対する電
池駆動系パワートレインの出力トルク、エンジン駆動系
パワートレインの出力トルク、及び車両速度について示
したもので、それぞれ（ａ），（ｂ），（ｃ）が対応す
る。
運転に入る場合の、本発明のパワートレインの動作を図
３に基づき説明する。図３は、始動後の時間に対する電
池駆動系パワートレインの出力トルク、エンジン駆動系
パワートレインの出力トルク、及び車両速度について示
したもので、それぞれ（ａ），（ｂ），（ｃ）が対応す
る。
【００２２】アクセルが踏み込まれると、図２の（ａ）
に対応したトルクが発生する。図２（ａ）のトルク−車
両速度特性に従って加速し、図３の（ａ）のように時刻
Ｔ1まで加速する。運転者は目標車両速度（図２では
Ｖ1）に近付くとアクセルを戻すのでトルクが減少し、
時刻Ｔ2で目標速度の走行抵抗に見合ったトルクとな
る。この後、電池駆動系パワートレインからエンジン駆
動系パワートレインに切り換える。
に対応したトルクが発生する。図２（ａ）のトルク−車
両速度特性に従って加速し、図３の（ａ）のように時刻
Ｔ1まで加速する。運転者は目標車両速度（図２では
Ｖ1）に近付くとアクセルを戻すのでトルクが減少し、
時刻Ｔ2で目標速度の走行抵抗に見合ったトルクとな
る。この後、電池駆動系パワートレインからエンジン駆
動系パワートレインに切り換える。
【００２３】トルク切り換えは、クラッチ２００をつな
いでエンジントルクを車輪駆動軸に伝えるようにすると
共に、電池駆動系からのトルクを絞る。このトルク切り
換えはここでは詳述しないが、トルク切り換え制御装置
により、クラッチ２００からの伝達トルクに見合った分
だけ電池駆動系パワートレインの発生トルクを減少させ
る。
いでエンジントルクを車輪駆動軸に伝えるようにすると
共に、電池駆動系からのトルクを絞る。このトルク切り
換えはここでは詳述しないが、トルク切り換え制御装置
により、クラッチ２００からの伝達トルクに見合った分
だけ電池駆動系パワートレインの発生トルクを減少させ
る。
【００２４】次に、図４は請求項２に記載した第２の発
明の実施形態を示しており、電気差動式の例である。な
お、図１と同一の構成要素は同一番号で示しある。図４
において、２１０Ｌは左車輪駆動用減速機、２１０Ｒは
右車輪駆動用減速機、３１０Ｌは左車輪駆動用電動機、
３１０Ｒは右車輪駆動用電動機、７１０はデフギアー
、５１０Ｌは左車輪駆動用電力変換器、５１０Ｒは右
車輪駆動用電力変換器である。
明の実施形態を示しており、電気差動式の例である。な
お、図１と同一の構成要素は同一番号で示しある。図４
において、２１０Ｌは左車輪駆動用減速機、２１０Ｒは
右車輪駆動用減速機、３１０Ｌは左車輪駆動用電動機、
３１０Ｒは右車輪駆動用電動機、７１０はデフギアー
、５１０Ｌは左車輪駆動用電力変換器、５１０Ｒは右
車輪駆動用電力変換器である。
【００２５】この実施形態におけるエンジン容量は図１
と同じであり、規定速度以上での定速走行に必要な容量
とする。また、左右の電池駆動系には各輪に必要な最大
出力容量を持たせる。停車時はエンジン１００を停止す
るか、あるいは停車中にエンジンアイドリング運転を行
う場合はクラッチ２００を切りの状態にしておく。電池
駆動系で走行する場合、左右の電動機の発生トルクを独
立に制御し、左右輪に発生するトルク差を制御する。こ
の電気差動機能は本発明では主眼ではないので詳述しな
い。
と同じであり、規定速度以上での定速走行に必要な容量
とする。また、左右の電池駆動系には各輪に必要な最大
出力容量を持たせる。停車時はエンジン１００を停止す
るか、あるいは停車中にエンジンアイドリング運転を行
う場合はクラッチ２００を切りの状態にしておく。電池
駆動系で走行する場合、左右の電動機の発生トルクを独
立に制御し、左右輪に発生するトルク差を制御する。こ
の電気差動機能は本発明では主眼ではないので詳述しな
い。
【００２６】始動から高速までの本発明のパワートレイ
ンの動作は、図２、図３と基本的には同じである。本発
明では、電池駆動系が左右２系統のパワートレインであ
るため、電池駆動系からエンジン駆動系へのトルク切り
換えは左右独立に行う。即ち、左右輪ごとのトルク切り
換え制御装置によりトルク切り換えを行う。
ンの動作は、図２、図３と基本的には同じである。本発
明では、電池駆動系が左右２系統のパワートレインであ
るため、電池駆動系からエンジン駆動系へのトルク切り
換えは左右独立に行う。即ち、左右輪ごとのトルク切り
換え制御装置によりトルク切り換えを行う。
【００２７】なお、上記各実施形態において、車両の全
運転範囲（加減速，高速走行等）につき、電池を動力源
として運転することも可能である。
運転範囲（加減速，高速走行等）につき、電池を動力源
として運転することも可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上のように、本発明はエンジン駆動系
と電池駆動系とのパラレルハイブリッド方式であり、エ
ンジン容量は加速に必要な最大容量の数分の１であり、
かつ変速機を不要にしたパワートレインであるので、次
の効果がある。 （１）小形エンジンを使用できるため、 １）エンジン価格の大幅低減が図れる。 ２）省エネルギーが向上する。 ３）排気公害が減少する。 （２）パワートレインの価格低減が可能になる。
と電池駆動系とのパラレルハイブリッド方式であり、エ
ンジン容量は加速に必要な最大容量の数分の１であり、
かつ変速機を不要にしたパワートレインであるので、次
の効果がある。 （１）小形エンジンを使用できるため、 １）エンジン価格の大幅低減が図れる。 ２）省エネルギーが向上する。 ３）排気公害が減少する。 （２）パワートレインの価格低減が可能になる。
【図１】請求項１に記載した発明の実施形態としての、
ハイブリッド電気自動車のパワートレインを示す図であ
る。
ハイブリッド電気自動車のパワートレインを示す図であ
る。
【図２】図１の動力分担を示す図である。
【図３】図１の動作説明図である。
【図４】請求項２に記載した発明の実施形態としての、
ハイブリッド電気自動車のパワートレインを示す図であ
る。
ハイブリッド電気自動車のパワートレインを示す図であ
る。
【図５】公知のパラレル形ハイブリッド電気自動車のパ
ワートレインを示す図である。
ワートレインを示す図である。
【図６】公知のシリーズ形ハイブリッド電気自動車のパ
ワートレインを示す図である。
ワートレインを示す図である。
【図７】エンジン車両の走行特性を示す図である。
１ エンジン ２ クラッチ ３ 車両駆動電動機 ４ 変速機 ５ 電力変換器 ６ 電池 ７ デフギアー ８ 右車輪 ９ 左車輪 １０ 発電機 １１ 整流器 １２ 減速機 １００ エンジン １２０ 減速機 ２００ クラッチ ３００ 車両駆動電動機 ５００ 電力変換器 ６００ 電池 ７００ デフギアー ２１０Ｒ 右車輪駆動用減速機 ２１０Ｌ 左車輪駆動用減速機 ３１０Ｒ 右車輪駆動用電動機 ３１０Ｌ 左車輪駆動用電動機 ５１０Ｒ 右車輪駆動用電力変換器 ５１０Ｌ 左車輪駆動用電力変換器 ７１０ デフギアー
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02
Claims (5)
- 【請求項１】 化石燃料を動力源とするエンジンと、電
池を動力源とする電動機とによって車輪を駆動するハイ
ブリッド電気自動車において、 電動機の回転軸の一端を駆動車輪軸に連結し、電動機の
回転軸の他端をクラッチを介してエンジンに連結してな
るエンジン駆動系パワートレインと、前記電池の電力に
より電力変換器を介し電動機を運転する電池駆動系のパ
ワートレインとを有し、 停車時、低速時及び加減速時は、クラッチを切ってエン
ジンからの動力伝達を停止し、かつ電池の電力により電
力変換器を介し電動機を運転して車輪を駆動し、 規定速度以上では、クラッチをつないでエンジンからの
動力を車輪に伝えると共に、電池からの動力を休止して
エンジンのみの動力で車輪を駆動することを特徴とする
ハイブリッド電気自動車。 - 【請求項２】 化石燃料を動力源とするエンジンと、電
池を動力源とする電動機とによって車輪を駆動するハイ
ブリッド電気自動車において、 右車輪駆動用電動機及び左車輪駆動用電動機をそれぞれ
備え、 右車輪駆動用電動機の回転軸の一端を直接または減速機
を介して右車輪に連結すると共に他端をデフギアーの出
力軸の一方に連結し、 左車輪駆動用電動機の回転軸の一端を直接または減速機
を介して左車輪に連結すると共に他端を前記デフギアー
の出力軸の他方に連結し、 このデフギアーの入力軸をクラッチを介しエンジンに連
結してなるエンジン駆動系のパワートレインと、前記電
池の電力により電力変換器を介し各電動機を運転る電池
駆動系のパワートレインとを有し、 停車時、低速時及び加減速時は、クラッチを切ってエン
ジンからの動力伝達を停止し、かつ電池の電力により電
力変換器を介し電動機を運転して車輪を駆動し、 規定速度以上では、クラッチをつないでエンジンからの
動力を車輪に伝えると共に、電池からの動力を休止して
エンジンのみの動力で車輪を駆動することを特徴とする
ハイブリッド電気自動車。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のハイブリッド電
気自動車において、 エンジン容量を規定速度走行に必要な容量とすることを
特徴とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項４】 請求項１，２または３記載のハイブリッ
ド電気自動車において、 規定速度以上でアクセルペダル踏み込み量が規定量以下
では、エンジン駆動系のパワートレインを作動させ、こ
れ以外の運転では、電池駆動系のパワートレインを作動
させることを特徴とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項５】 請求項１，２，３または４記載のハイブ
リッド電気自動車において、 エンジン駆動系のパワートレインによる運転状態で車両
駆動トルクが不足した場合は、電池駆動系のパワートレ
インを作動させてトルクアシストすることを特徴とする
ハイブリッド電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29148596A JPH1075503A (ja) | 1996-07-03 | 1996-11-01 | ハイブリッド電気自動車 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17384696 | 1996-07-03 | ||
| JP8-173846 | 1996-07-03 | ||
| JP29148596A JPH1075503A (ja) | 1996-07-03 | 1996-11-01 | ハイブリッド電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1075503A true JPH1075503A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=26495661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29148596A Pending JPH1075503A (ja) | 1996-07-03 | 1996-11-01 | ハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1075503A (ja) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132102A (en) * | 1980-02-20 | 1981-10-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | Apparatus and method of controlling hybrid car |
| JPS62227818A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Isuzu Motors Ltd | 車輪駆動装置 |
| JPH058639A (ja) * | 1991-07-03 | 1993-01-19 | Aisin Aw Co Ltd | 複合の動力源を備えた自動車 |
| JPH05262142A (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-12 | Aisin Aw Co Ltd | 電気自動車の駆動装置 |
| JPH0680048A (ja) * | 1992-07-17 | 1994-03-22 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両 |
| JPH06144020A (ja) * | 1992-11-04 | 1994-05-24 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両 |
-
1996
- 1996-11-01 JP JP29148596A patent/JPH1075503A/ja active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132102A (en) * | 1980-02-20 | 1981-10-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | Apparatus and method of controlling hybrid car |
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| JPH0680048A (ja) * | 1992-07-17 | 1994-03-22 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両 |
| JPH06144020A (ja) * | 1992-11-04 | 1994-05-24 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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