JPS6227604B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の分野 この発明はエンジン／電気ハイブリツド車の制
御装置に関する。より特定的にはエンジン／電気
ハイブリツド車において最良の燃費効率を有する
ように制御するための装置および方法に関する。

先行技術の説明 電気車は従来の駆動源を有する車に比べて、無
公害であることなどの理由により、有効な移送手
段の１つとして考えられている。しかしながら、
このような電気車は、蓄電池の充電に長い時間を
要することや、連続走行距離および時間が短いこ
となどの不利な点を有する。そこで、そのような
電気車に内燃機関（エンジン）を搭載し、電気車
の固有の利点を失うことなしに上述の不利な点を
解消したエンジン／電気ハイブリツド車が提案さ
れかつ実現されている。このエンジン／電気ハイ
ブリツド車では、エンジン走行モードにおいて
は、当然燃料を消費し、モータ走行モードにおい
ては電力を消費するものである。

最近では、石油事情の悪化にともない、できる
だけ燃料消費の少ない自動車が望まれている。し
かも、エンジンからの排出ガスは、大気を汚染す
る一因ともなるので、そのような排気ガスがより
清浄であることが望まれる。このような排気ガス
は、エンジン効率がよりよいときにより清浄であ
ることは知られている。

一方、自動車等に搭載する内燃機関ないしエン
ジンは、あらゆる走行状態たとえば定速，加速あ
るいは登板等に対応し得るように、広範囲のトル
クおよび回転数特性が要求される。ところが、エ
ンジンは、その燃費効率の良い範囲ないし領域
は、そのエンジン固有のものとして定まつてい
る。そして、あらゆる走行状態において利用可能
になるようなエンジンを搭載するとすれば、その
ようなエンジンの燃費効率の良い範囲は、一般
に、登板の状態や加速の状態で使われる範囲にな
つてしまう。そこで、エンジンの容量を小さく
し、最高出力を小さくし、常に燃費効率の良い範
囲でのみ運転することが考えられる。しかしなが
ら、このようなエンジンのみでは、明らかにあら
ゆる走行モードのために必要な駆動トルクを得る
ことはできない。そこで、発明者等は、先に、エ
ンジンを常にその燃費効率の良い範囲でのみ運転
し、不足する駆動トルクは電気モータによつて補
うようにし、それによつて全体としての燃費効率
のみならずエネルギ効率を高め得る、優れたエン
ジン／電気ハイブリツド車を提案した。

ところが、この提案されたエンジン／電気ハイ
ブリツド車では、電気モータとして、あらゆる走
行モードに要求される回転数およびトルク特性を
得るだけの十分大きな出力のモータを必要とす
る。この場合、定常走行状態などの低出力運転に
おいてはエンジン同様効率が悪化し、省エネルギ
の点で難がある。一方、電気モータは、制動の目
的であるいは省エネルギの目的で、しばしばジエ
ネレータとして用いられることは知られている。
しかしながら、先に提案されたエンジン／電気ハ
イブリツド車に搭載されるモータは、時間定格が
大きいので、それをそのままジエネレータとして
作動させたときに十分な機能を得られないという
問題点に遭遇する。すなわち、車の走行速度が低
下した場合には、かかる時間定格の大きなモータ
をジエネレータとして用いた場合には、十分な大
きさの電圧を得ることが困難である。そのため
に、昇圧回路等を用いることも考えられるが、モ
ータの時間定格ないし連続定格が大きい場合に
は、かかる昇圧回路等を用いてもいまだ不十分な
大きさの電圧しか得られないが仮に得られても非
常に効率の悪いものとなる。特に車は０Km／ｈな
いし100Km／ｈのような広範囲の速度で運転され
るものであるので、バツテリに回生されるに十分
な電圧が得られない速度状態が非常にしばしば生
じる。したがつて、このようなハイブリツド車に
おいては、省エネルギの要求がいまだ十分に達成
され得ない。また、モータ／ジエネレータは、そ
の容量値のほぼ２乗に比例してそのサイズやコス
トが上昇するものであり、あらゆる走行状態に耐
え得るだけの能力を有するモータ／ジエネレータ
は、当然のことながら、そのサイズが大きくしか
もそのコストも非常に高いものとなる。

発明の概要 この発明では、上述の問題点を解消するため
に、内燃機関と２つのモータを搭載し、一方のモ
ータを車の出力軸に連結し、燃費効率の比較的良
い範囲でのみ内燃機関による運転を許容する。車
の出力軸回転数が内燃機関の許容された回転数範
囲内にあるときであつて、現在必要なトルクすな
わち所要トルクが、内燃機関の運転が許容された
予め定める範囲の上限を超えたときには、内燃機
関をその上限のトルクで運転し、不足する駆動ト
ルクを一方のモータで補う。また、出力軸の回転
数が内燃機関の運転可能な回転数の範囲外にある
ときには、主として一方のモータである程度の所
要トルクを得、それだけでは駆動トルクが不足す
るときには、他方のモータによつてその不足する
トルクを補う。さらに、所要トルクが内燃機関の
運転許容範囲の下限以下であるときには、内燃機
関をその下限トルクで運転し、余分なトルクは一
方のモータをジエネレータとして作動させ、ジエ
ネレータが運転された結果として生じる発電出力
はバツテリに回生される。

それゆえに、この発明の主たる目的は、改良さ
れたハイブリツド車を提供することである。

この発明の他の目的は、内燃機関と２つのモー
タ／ジエネレータを搭載したエンジン／電気ハイ
ブリツド車を提供することである。

この発明のさらに他の目的は、内燃機関による
燃費効率を最も少なくし得る、エンジン／電気ハ
イブリツド車の制御装置を提供することである。

この発明のさらに他の目的は、総合的に見て、
最も良い省エネルギの効果を達成し得る、エンジ
ン／電気ハイブリツド車の制御装置を提供するこ
とである。

この発明のさらに他の目的は、あらゆる走行状
態において、最も省エネルギになるような、エン
ジン／電気ハイブリツド車の制御装置を提供する
ことである。

好ましい実施例の説明 第１図はこの発明の原理を説明するためのある
種の内燃機関（以下単にエンジン）の燃料消費特
性の一例を示すグラフであり、横軸に軸回転数
（×10²rpm）をとり、縦軸に軸トルク（Kg・ｍ）
をとつている。このような燃料消費特性を表わす
グラフは、等燃費曲線としてよく知られている。
そして、この第１図の例は、たとえば1000c.c.４気
筒のガソリンエンジンの例を示す。そして、この
第１図の例でいえば、このガソリンエンジンは、
燃費率（gr／PS・ｈ）が「210」の範囲で作動さ
せれば、その燃料消費が少ない、すなわち熱効率
が最も良い。この発明では、ハイブリツド車に搭
載されるエンジンを、この第１図に示すような等
燃費曲線に基づいて、熱効率が比較的良い領域た
とえば燃費率がおよそ220ないし230（gr／PS・
ｈ）以下の範囲に、その車の軸回転数および所要
トルクがある場合には、エンジンのみで駆動す
る。そして、ハイブリツド車には２つのモータを
搭載し、車の軸回転数がエンジンの許容された回
転数以外の領域では、一方のモータと他方のモー
タを適当に組合せて所要トルクを得るようにし、
車の所要トルクがエンジンの許容されたトルク範
囲の上限以上であるときには、エンジンおよび一
方のモータを駆動源とする。

第２図は、さらに、この発明の原理を説明する
ためのグラフであり、その横軸に車の出力軸回転
数をとり、縦軸にその軸トルクをとる。この第２
図を参照して、上述のこの発明の原理をより詳細
に説明する。すなわち、第２図において、領域
（これは第１図の燃費率（gr／PS・ｈ）がたとえ
ば“220ないし230”以下の範囲の一部）では、エ
ンジンのみをその駆動源として設定する。この領
域は、燃費率が220ないし230（gr／PS・ｈ）
以下の範囲の一部をとおるスロツトル開度特性を
表わす曲線の上限の線すなわちスロツトル開度が
100％の線と、スロツトル開度が50％の線とによ
つて規定される領域であつて、その燃費率で運転
できるエンジン回転数範囲の上限Neuと下限Nel
とによつて規定される領域である。そして、車の
所要トルクTrがその範囲内にあるときである。
なお、この領域においても、燃費率が220ない
し230（gr／PS・ｈ）よりも悪い領域も含まれ、
また燃費率が220ないし230（gr／PS・ｈ）以下
の範囲でもこの領域をはずれる場合もある。こ
れは、燃費率の曲線とスロツトル開度の特性の曲
線とは必ずしも一致しないために、近似的により
良い熱効率の領域を選んだことによる。なお、こ
の第２図および後述の第８図，第９図，第１０図
および第１０Ｂ図では、第１図に比べてより簡略
化して描かれていて、しがつて厳密な意味で、こ
れらの図面は精密でないということを予め指摘し
ておく。

そして、この第２図における範囲およびで
は、このハイブリツド車に搭載される２つのモー
タ／ジエネレータの少なくとも一方をモータとし
て作動させ、その少なくとも１つのモータのみを
その駆動源として用いる。領域は、所要トルク
Trが１つのモータのモータトルクの上限を超え
た領域であるが、この領域では、他の１つのモー
タを運転し、その不足するトルクを補うようにし
ている。なお、領域は、この１つのモータによ
つて得られるトルク範囲内であるため、駆動源と
しては、その１つのモータのみを用いる。

領域は、所要トルクTrが、燃費率からみ
て、運転が許容されたエンジンのトルク範囲の上
限を超えている場合であるがその車の軸回転数は
エンジンの許容された回転数範囲である。このよ
うな場合には、エンジンはその許容されたトルク
範囲の上限のトルクで運転するように制御し、不
足するトルクを２つのモータのうちの一方のモー
タによつて補う。なお、領域３―１および領域３
―２は、ともに領域内に含まれるが、領域３―
１では、エンジンが停止しているときは他方のモ
ータを、エンジンをスタートさせるためのスター
タモータとして、作動させる。

さらに、領域は、車の出力軸回転数がエンジ
ンの許容された回転数範囲内であり、かつ所要ト
ルクTrがエンジンの許容されたトルク範囲の下
限と０との間にある領域である。この領域で
は、その駆動源としてエンジンを、その許容され
たトルク範囲の下限で運転し、そして余分なトル
クを吸収するために、２つのモータ／ジエネレー
タのうちの一方のモータ／ジエネレータをジエネ
レータとして作動させる。

さらに、この第２図における領域およびは
ともに所要トルクが負（−Tr）である場合であ
る。そして、領域では、２つのモータの一方の
モータをジエネレータとして作動させてその制動
（ブレーキ）トルクを得る。しかしながら、領域
は、その一方のモータをジエネレータとして作
動させただけではブレーキトルクが不足する場合
であり、この場合には他方のモータをもジエネレ
ータとして作動させ、不足するブレーキトルクを
補うようにする。なお、いずれのモータ／ジエネ
レータでも、それをジエネレータとして作動させ
るときには、それによつて得られる発電出力の大
部分が、バツテリに回生されるものと考えて良
い。したがつて、この第２図に示すように、各モ
ードに応じて、そのモード特有の制御をするよう
にすれば、エンジンにおける燃料消費が最少であ
り、かつ２つのモータ／ジエネレータによるエネ
ルギのロスも最も少ないような、エンジン／電気
ハイブリツド車が得られるのである。

第３図ないし第７図はこの発明の一実施例を示
すブロツクダイアグラムである。この実施例によ
れば、エンジン／電気ハイブリツド車は１つのエ
ンジン１と第１および第２のモータ／ジエネレー
タ５および７を含む。そして、これらエンジン１
および２２つのモータ／ジエネレータ５，７は、
マイクロプロセサないしマイクロコンピユータ３
５によつて制御される。

エンジン１は、たとえば第１図に示すような等
燃費曲線を有するものであり、たとえばガソリン
エンジンとして構成される。このエンジン１の出
力軸は、連結手段としてのトランスミツシヨンク
ラツチ機構３を介して、第１のモータ／ジエネレ
ータ５または第２のモータ／ジエネレータ７に切
り離し自在に連結される。このクラツチ機構３に
は、３つのクラツチC₁，C₂およびC₃を含む。こ
の実施例では、これらクラツチC₁，C₂およびC₃
は、たとえば電磁クラツチとして構成され、後述
のクラツチコントロール回路２１からの信号に応
じて、選択的に切り離しあるいは連結される。そ
して、第２のモータ／ジエネレータ７は、時間定
格ないし連続定格の大きなものであり、他方第１
のモータ／ジエネレータ５は、比較的短時間（た
とえば３分）定格の比較的小形のものである。第
２のモータ／ジエネレータの出力軸は、図示しな
い差動ギアなどの伝達手段を介して、図示しない
車輪軸かつしたがつて車輪に連結される。このよ
うにして、この実施例のエンジン／電気ハイブリ
ツド車のパワートレインが形成される。

エンジン１の出力軸には、回転数センサ９およ
びトルクセンサ１１が連結される。同様に、第２
のモータ／ジエネレータ７の出力軸かつしたがつ
てこの車の出力軸には、回転数センサ１３および
トルクセンサ１５が連結される。なお、これら回
転数センサ９，１３およびトルクセンサ１１，１
５は、周知の種々の機構のものとして構成するこ
とができる。この実施例では、特に、第１１図に
示すごとき構成のものを用いるが、それは後によ
り詳細に説明されよう。また、エンジン１は、た
とえばガソリンエンジンであり、スロツトルコン
トロール１７およびエンジン能動化装置１９が連
結されている。スロツトルコントロール１７に
は、キヤブレタ（図示せず）の開度を制御するた
めのたとえばバタフライバルブとそれを駆動する
サーボモータあるいはパルスモータなどが含まれ
る。また、エンジン能動化装置１９には、燃料ラ
インを接続するための手段やイグニツシヨンなど
の点火系回路などを含む。さらに、このエンジン
１には、始動装置として、スタータモータなどが
連結されていても良い。エンジン１がデイーゼル
エンジンの場合には、スロツトルコントロール１
７としては、エンジンシリンダ内に送り込む空気
の量を調整するためのバタフライバルブ（図示せ
ず）や、燃料噴射量を調節してシリンダ内に圧送
するインジエクシヨンポンプ（図示せず）のコン
トロール装置たとえばサーボモータ（図示せず）
などが含まれる。同様に、エンジン能動化装置１
９には、エンジン１がデイーゼルエンジンの場合
には、燃料ラインを接続するための手段やインジ
エクシヨンポンプを能動化するための手段などが
含まれる。さらに、このエンジン１には、図示し
ないが、そのエンジンの温度を検出するためのエ
ンジン温度センサや、エンジン潤滑オイルの油圧
を検出するための油圧センサなどが含まれてい
る。これら温度センサや油圧センサは、従来のエ
ンジン自動車においてよく知られているところで
ありここではその詳細な説明を省略する。

エンジン温度センサは、たとえば、エンジンを
冷却するための水の温度を検出し、それがたとえ
ば110℃に達すると、エンジン１がオーバーヒー
トであるとして出力ETを導出する。さらに、油
圧センサは、潤滑用のエンジンオイルの圧力を検
知し、その値がたとえば２Kg／cm²以下になつたと
き、信号EOを出力する。なお、これら信号ETお
よびEOは、後述のフラグランプ駆動回路に与え
られる。

第１のモータ／ジエネレータ５および第２のモ
ータ／ジエネレータ７は、それぞれ、バツテリ２
３からの電力をうけてモータとして駆動され、そ
れらがジエネレータとして駆動されるときにはそ
の発電電力をバツテリ２３に回生する。第１のモ
ータ／ジエネレータ５は、たとえば直流直巻モー
タ／ジエネレータとして構成される。したがつ
て、この第１のモータ／ジエネレータ５とバツテ
リ２３との間には、そのモータ電流の制御のため
のモータ電流コントロール２７が介挿される。こ
のモータ電流コントロール２７は、後述の信号
MG₁Cをうけ、シヤント抵抗２５からフイードバ
ツクされる電圧に基づいて、第１のモータ／ジエ
ネレータ５に流れる電流量を制御する。一方、第
２のモータ／ジエネレータ７は、たとえば直流分
巻モータ／ジエネレータとして構成される。した
がつて、この第２のモータ／ジエネレータ７とバ
ツテリ２３との間には、この第２のモータ／ジエ
ネレータ７に含まれるアマチユア（図示せず）の
電流を制御するためのアマチユア電流コントロー
ル３１と、フイールドコイル（図示せず）の電流
を制御するためのフイールド電流コントロール３
５とが含まれる。アマチユア電流コントロール３
１は、後述の信号MG₂C，BF（Ｍ）およびAP
（Ｍ）に応じて、その電流路に介挿されたシヤン
ト抵抗２９からのフイードバツク電圧に基づい
て、第２のモータ／ジエネレータ７のアマチユア
電流Iaを制御する。フイールド電流コントロール
３５は、出力軸に連結された回転数センサ１３か
らの回転数データN₂に応じて、その電流路に介
挿されたシヤント抵抗３３からのフイードバツク
電圧に基づいて、フイールドコイルに流れる電流
量を制御する。

ここで、第２のモータ／ジエネレータ７のフイ
ールド電流を、その軸回転数N₂によつて次のよ
うな制御をする。すなわち、このフイールド電流
コントロール３４は、回転数N₂が予め定める或
る値たとえば3000rpm以下の場合には強めのフイ
ールド電流を与え、かつ予め定める或る値たとえ
ば6000rpm以上では弱めのフイールド電流を与
え、それらの間（3000rpm〜6000rpm）では、回
転数N₂に反比例したフイールド電流を与える。

なお、この第２のモータ／ジエネレータ７は、
第１のモータ／ジエネレータ５に比べて、その時
間定格が大きく、したがつて換言すれば、第２の
モータ／ジエネレータ７は主となるべきモータ／
ジエネレータであり、第１のモータ／ジエネレー
タ５は副ないし補助のモータ／ジエネレータとし
て作用する。したがつて、この第２のモータ／ジ
エネレータ７には、図示しないが、温度センサが
設けられていて、この第２のモータ／ジエネレー
タの温度が所定以上たとえば120℃以上に達する
と、この第２のモータ／ジエネレータ７がオーバ
ーヒートであるとして、信号MTを出力する。な
お、この信号MTの出力されるべき温度は、モー
タ／ジエネレータに使用される絶縁材料によつて
種々異なることは明らかであろう。

また、バツテリ２３には、図示しないが、この
バツテリ２３の電圧レベルを検出するための電圧
センサや、バツテリ２３の温度を検出するための
バツテリ温度センサや、バツテリ２３の液面レベ
ルを検出するためのレベルセンサなどが含まれ
る。そして、これらそれぞれのセンサは、周知の
ように構成されていて、たとえばバツテリの電圧
が、単位セルあたり、1.6V以下になると、過放
電状態であるとして、信号BVLを出力し、逆に
単位セルあたり2.5V以上になると、過充電状態
であるとして信号BVHを出力する。また、温度
センサは、バツテリ２３の電槽（図示せず）内に
ためられた電解液の温度あるいはそれに等しい電
槽側面の温度を検出し、その温度がたとえば60℃
以上になると、信号BTを出力する。この信号BT
が出力されるということは、バツテリ２３がオー
バヒートであり、バツテリ２３には、もはやそれ
以上の電力を充電することができないであろうこ
とを意味する。また、液面レベルセンサは、たと
えばフロートセンサのようなもので構成されてい
て、電槽内にためられた電解液が、その中に配置
された極板上端部以下になるとき信号BWを出力
する。なお、この信号BWを出力する液面レベル
は、液面がその極板上端部からいくらか上のレベ
ルにまで低下したとき出力するようにしても良
く、しかしながら極板上端部以下になつても出力
しないことはない。

クラツチコントロール２１は、後述の信号ｃ
１，ｃ２およびｃ３が入力されたとき、それぞれ
に対応するクラツチC₁，C₂およびC₃を連結す
る。また、このクラツチコントロール２１は、信
号EC（Ｍ）によつても、クラツチ機構３に含ま
れるクラツチC₁を制御しうる。

さらに、上述のスロツトルコントロール１７
は、後述の信号ECまたはAP（Ｅ）に応じて、た
とえばキヤブレタ開度を制御するために、サーボ
モータをコントロールする。そして、エンジン能
動化装置１９では、後述の信号ESまたはEC
（Ｍ）が与えられるとき、前述のように、燃料ラ
インを接続しあるいは点火系回路を能動状態にす
る。

ここで、第１１図および第１２図を参照して、
先に説明した回転数センサ９，１３およびトルク
センサ１１，１５について説明する。この第１１
図に示す例では、回転数センサとトルクセンサと
を１つの装置として構成する。この回転／トルク
検出機構は、軸SH₁およびSH₂と、これら軸
SH₁，SH₂を連結するねじれ棒（トーシヨンバ
ー）TBとを含む。そして、このねじれ棒TBの両
端には、金属性の歯車G₁，G₂が一体的に回転し
うるように固定されている。なお、軸SH₁はエン
ジン１もしくは第２のモータ／ジエネレータ７の
出力軸に直結され、軸SH₂は、クラツチ機構３や
あるいは差動ギヤ（図示せず）などに連結され
る。そして、２つの金属性のギヤE₁，E₂の回転
周側近傍には、たとえば磁気抵抗素子などを含む
磁気センサMS₁，MS₂が設けられる。このセンサ
MS₁およびMS₂は、ギヤE₁およびE₂のそれぞれの
回転に応じて、第１２図に示すような交流信号波
形を出力する。なお、これら磁気センサMS₁，
MS₂の詳細な構成は、かかる回転検出の技術分野
ではよく知られるところであり、ここではその詳
細な説明は省略する。そして、２つの磁気センサ
MS₁，MS₂からのそれぞれの出力は、位相比較器
PCに与えられる。また、一方の磁気センサMS₁
（これは他方の磁気センサMS₂でも良い）からの
交流信号出力は、波形整形回路WSによつてパル
ス化された後、パルスカウンタCNTに与えられ
る。位相比較器PCでは、第１２図に示す２つの
交流信号の位相差φに基づいて、ねじれ棒TBに
作用するねじれ力すなわち軸トルクを検出し、そ
のトルクデータＴを導出する。また、パルスカウ
ンタCNTは、そのパルスの個数をカウントする
ことにより、所定の定数によつて処理し、この軸
回転数のデータＮを導出する。そして、このよう
な回転／トルク検出機構を、エンジン１の出力軸
に連結すれば、位相比較器PCからはトルクデー
タT₁が導出され、カウンタCNTからは回転数デ
ータN₁が導出されることになる。同じように、
この機構を第２のモータ／ジエネレータ７の出力
軸に連結すれば、位相比較器PCからはトルクデ
ータT₂が導出され、カウンタCNTからは回転数
データN₂が導出されることになる。

マイクロコンピユータ３５は、周知のように、
ROM３５１と、RAM３５２と、算術論理ユニツ
ト３５３を含む。そして、このマイクロコンピユ
ータ３５には、入力インタフエイス３７，３９，
４１，４３，５３，５５，５７および５９が設け
られ、さらに出力ポート４７，４９，５１，６
１，６３および６５が設けられている。インタフ
エイス３７は、エンジン回転数センサ９からの回
転数データN₁（これはアナログ電圧として導出
される）を受けそれをマイクロコンピユータ３５
に与える。同様に、インタフエイス３９は、出力
軸回転数センサ１３からの回転数データN₂（ア
ナログ電圧）をうけ、それをコンピユータ３５に
与える。インタフエイス４１および４３は、それ
ぞれ、エンジン軸トルクセンサ１１からのトルク
データT₁（アナログ電圧）および出力軸トルク
センサ１５からのトルクデータT₁（アナログ電
圧）および出力軸トルクセンサ１５からのトルク
データT₂（アナログ電圧）をうけ、それらをコ
ンピユータ３５に与える。さらに、入力インタフ
エイス５３は、後述のフラグコントロール回路７
９（第７図）からの出力（それぞれの信号につい
てハイレベルないし論理１もしくはローレベルな
いし論理０の信号FG（Ｏ））を受け、それをマイ
クロコンピユータ３５に与える。なお、（Ｏ）
は、以下の説明においてオートモードのときの信
号を意味することに留意されたい。同様に、
（Ｍ）は、マニユアルモードの場合の信号を意味
する。さらに、(E)は、マニユアルモードであつ
て、エンジンモードが選択された場合の信号を意
味する。インタフエイス５５は、後述の切り換え
回路７７から与えられる信号AP（Ｏ）（これはア
ナログ電圧として与えられる）を受け、また、イ
ンタフエイス５７は、同じく切り換え回路７７か
らの信号BF（Ｏ）（アナログ電圧）を受け、それ
ぞれ、それをマイクロコンピユータ３５に与え
る。クラツチコントロール２１（第３図）には、
クラツチ機構３に含まれるクラツチC₂が作動し
たときすなわち連結状態にあるとき、そのことを
示す信号ｃ２を導出するための手段（たとえばマ
イクロスイツチなどでよい）を含み、その信号
C₂は、２値信号として、インタフエイス５９を
介して、マイクロコンピユータ３５に与えられ
る。

出力ポート４７は、第１のモータ／ジエネレー
タ５のためのモータ電流コントロール２７を制御
するための信号MG₁Cを出力する。この信号
MG₁Cは、アナログ電圧として導出される。した
がつて、たとえば周知のサイリスタチヨツパによ
つて構成されたモータ電流コントロール２７は、
そのアナログ電圧に応じて、そのサイリスタの導
通角を変え、それによつて第１のモータ／ジエネ
レータ５に流れる電流を制御する。また、出力ポ
ート４９は、第２のモータ／ジエネレータ７のた
めのアマチユア電流コントロール３１を制御する
ための信号MG₂Cを導出する。この信号MG₂C
は、同様にアナログ電圧として導出される。した
がつて、周知のサイリスタチヨツパで構成される
アマチユア電流コントロール３１は、電圧信号
MG₂Cに応じて、第２のモータ／ジエネレータ７
のアマチユア（図示せず）に流れる電流を制御す
る。さらに、出力ポート５１は、スロツトルコン
トロール１７に、信号ECを与える。この信号EC
は、アナログ電圧として与えられ、したがつてこ
のスロツトルコントロール１７に含まれるサーボ
モータ（図示せず）が、その電圧信号ECに基づ
いて、キヤブレタ（図示せず）の開度TPを制御
する。そして、出力ポート６１は、クラツチ信号
ｃ１，ｃ２およびｃ３を導出する。この信号ｃ
１，ｃ２およびｃ３は、それぞれ、２値信号とし
て導出され、クラツチコントロール２１に与えら
れる。したがつて、このクラツチコントロール２
１では、信号ｃ１，ｃ２およびｃ３が、この出力
ポート６１からハイレベルないし論理１で与えら
れるとき、クラツチ機構３に含まれる各対応のク
ラツチC₁，C₂およびC₃を連結状態にし、これら
信号ｃ１，ｃ２およびｃ３がローレベルないし論
理０で与えられるときには、対応のクラツチを離
脱状態にする。また、出力ポート６３は、信号
ENOを出力する。この信号ENOは、マイクロコ
ンピユータ３５内で判断して、エンジンを運転状
態にすることができないときに導出されるもので
あり、２値信号として導出される。すなわち、マ
イクロコンピユータ３５では、エンジン１につい
て、何らかの故障が生じたとき、その運転を行わ
せないために、信号ENOを出力し、それを後述
のフラグコントロール７９に与える。さらに、出
力ポート６５は、信号ESを導出する。この信号
ESは、エンジン能動化装置１９に、２値信号と
して与えられる。したがつて、この能動化装置１
９では、この信号ESがハイレベルないし論理１
で与えられるとき、エンジン１の燃料ラインや点
火系統を有効化し、信号ESがローレベルないし
論理０で与えられるとき、それらを不能動化す
る。

マイクロコンピユータ３５には、さらに、この
マイクロコンピユータ３５において、種々のパラ
メータと共にエンジン１、モータ／ジエネレータ
５および７を制御するための信号を出力するため
に、データテーブル４５を参照する。このデータ
テーブル４５は、半導体素子やマトリクス回路な
どのようなもので構成されるROMを含む。な
お、このデータテーブル４５については、さらに
後に関連の図面を参照してより詳細に説明する。

第５図において、このエンジン／電気ハイブリ
ツド車は、アクセルペダル６７ａとブレーキペダ
ル６９ｂとを含む。アクセルペダル６７ａは、ア
クセル回路６７に連結される。そして、このアク
セル回路６７には、アクセルペダル６７ａの踏み
込み量ないし開度すなわち変位量に応じて、電圧
を発生するためのポテンシヨメータを含み、この
回路６７からは、そのアクセルペダル６７ａの変
位量を示す電圧信号APが出力される。一方、ブ
レーキペダル６９ｂは、ブレーキ回路６９に連結
される。このブレーキ回路６９は、たとえばブレ
ーキ力をえるための油圧回路や、その油圧回路の
圧力のセンサなどを含み、このブレーキペダル６
９ｂの踏力すなわちブレーキ用油圧回路の圧力に
応じた電圧を発生するためのたとえば圧電素子を
含む。なお、このブレーキ回路６９には、そのポ
テンシヨメータの他に、電圧をあるレベルで一定
化ないし飽和させるための定電圧素子を含む。し
たがつて、この回路６９からは、ブレーキペダル
６９ｂの踏力に応じた電圧信号BFが出力され
る。

この実施例の車のダツシユボード（図示せず）
のインスツルメントパネル（図示せず）上には、
第６Ａ図に示すような表示ランプ付スイツチ７
１，７３，７３ｅ，７３ｍおよび７５と、表示ラ
ンプ７１ｅ，７１ｍおよび７１ｇが配設される。
スイツチ７１は、エンジン１，モータ／ジエネレ
ータ５および７をコンピユータ３５によつて制御
するいわゆる自動制御モードを選択的に設定する
ためのスイツチであり、スイツチ７３は、これら
エンジン１、モータ／ジエネレータ５，７を、コ
ンピユータ３５によらず、手動的に操作するいわ
ゆるマニユアル制御モードを選択的に設定するた
めのものであり、いずれも設定されれば組込まれ
たランプが点灯する。表示ランプ７１ｅ，７１ｍ
および７１ｇは、それぞれ、エンジン，モータお
よびジエネレータが運転不能状態であることを示
すために用いられる。すなわち、ランプ７１ｅが
点灯されれば、エンジン１を運転することはでき
ないことを意味する。また、ランプ７１ｍが点灯
されれば、第１および第２のモータ／ジエネレー
タ５および７を、モータモードとして運転するこ
とはできないことを意味する。さらに、ランプ７
１ｇが点灯されれば、第１および第２のモータ／
ジエネレータ５および７が、ジエネレータモード
としては運転できないことを意味する。マニユア
ルスイツチ７３を選択したとき、さらに、スイツ
チ７３ｅまたは７３ｍによつてエンジンモードま
たはモータモードを選択する。すなわち、スイツ
チ７３が操作されかつスイツチ７３ｅが操作され
たときは、エンジン１は、コンピユータ３５から
の信号によらず、単にアクセル回路６７（第５
図）からの信号APによつてのみ運転される。ま
た、スイツチ７３が操作されかつスイツチ７３ｍ
が操作されたときには、第２のモータ／ジエネレ
ータ７のみが運転を許容され、そのアマチユア電
流は、コンピユータ３５からの信号によらず、ア
クセル回路６７からの信号APまたはブレーキ回
路６９からの信号BFによつてのみ制御される。
このようなオートモードあるいはマニユアルモー
ドの切換えのために、第６Ｂ図に示すような切換
回路７７が設けられる。

第６Ｂ図において、切換回路７７には、先の第
６Ａ図に示すスイツチ７１，７３，７３ｅ，７３
ｍの各接点を含む。そして、入力信号としては、
先の第５図に示すアクセル回路６７からの電圧信
号APと、ブレーキ回路６９からの電圧信号BFと
を受ける。そして、第６Ａ図に示すスイツチ７１
を操作したときには、これら入力された信号
AP，BFは、それぞれ、オートモードの接点を介
して、この回路７７からは、電圧信号AP（Ｏ），
BF（Ｏ）として導出される。そして、この信号
AP（Ｏ），BF（Ｏ）は、それぞれ、コンピユー
タ３５のインタフエイス５５，５７に与えられ
る。また、第６Ａ図に示すスイツチ７３を操作し
たとき、電圧信号BFは、マニユアルモードの接
点を通してこの切換回路７７から、信号BF
（Ｍ）として導出される。この信号BF（Ｍ）は、
先に説明したように、アマチユア電流コントロー
ル３１に与えられる。さらに、第６Ａ図におい
て、スイツチ７３と７３ｅとを操作したときに
は、信号APは、マニユアルモードの接点および
エンジンモードの接点を介して、この切換回路７
７からは、信号AP(E)として導出される、この信
号AP(E)は、先に説明したように、スロツトルコ
ントロール１７に与えられる。また、第６Ａ図に
おいて、スイツチ７３と７３ｍとを操作したとき
には、この信号APは、マニユアルモードの接点
とモータモードの接点とを介して、この切換回路
７７から、信号AP（Ｍ）として導出される。こ
の信号AP（Ｍ）は、先のアマチユア電流コント
ロール３１に与えられる。なお、この切換回路７
７からは、さらに、第６Ａ図においてスイツチ７
３と７３ｅとを操作したときに、エンジンモード
の接点を介して、電圧信号EC（Ｍ）が導出され
る。この信号EC（Ｍ）はエンジン能動化装置１
９に与えられる。すなわち、マニユアルモードで
あつてかつエンジンモードにおいては、エンジン
１の能動化装置１９を作動させるために、特別な
信号が必要となるのであるが、そのような信号
が、EC（Ｍ）として、この回路７７から導出さ
れるように構成している。

第７図は第６Ａ図に示す各表示ランプ７１ｅ，
７１ｍ，７１ｇのための駆動回路７９ｅ，７９
ｍ，７９ｇを含むフラグコントロール７９を示
す。すなわち、駆動回路７９ｅ，７９ｍおよび７
９ｇから信号が出力されるとき、対応のランプ７
１ｅ，７１ｍおよび７１ｇが、それぞれ点灯表示
される。そのことによつて、対応のモードの現在
運転することができないことが表示されるのであ
る。なお、これら駆動回路７９ｅ，７９ｍ，７９
ｇからの信号は、フラグ信号として、先のインタ
フエイス５３に与えられることは前述のとおりで
ある。駆動回路７９ｅは、たとえばOR回路を含
み、出力ポート６３（第４図）からの信号ENO
と、エンジン１から与えられる信号ETと、信号
FLとさらに信号Ａとを受ける。信号ENOはオー
トモードにおいてエンジンを動作させ得ないとい
うことを示す信号であり、信号ETはエンジン温
度が所定値以上に達したことを示す信号であり、
信号FLは燃料レベルが所定値以下にまで下がつ
たことを示す信号である。なお、この信号FLが
得られるであろう燃料の残量は、燃料タンク（図
示せず）の形状等によつて種々異なるが、残りの
燃料がたとえば５リツトル以下になつたとき、ハ
イレベルとして出力されるようにすればよい。ま
た、信号Ａは、エンジン回転数センサ９からの信
号N₁とエンジン１からの信号EOとの論理積であ
る。すなわち、この信号Ａは、エンジン１の軸回
転数があるときであつてしかしながらエンジン潤
滑の油圧が所定値以下のような状態のときにハイ
レベルとして出力される信号である。また、駆動
回路７９ｍは、信号MT，BVLおよびBWを受け
る。信号MTは第２のモータ／ジエネレータ２の
温度が所定値以上になつたことを示す信号であ
り、信号BVLはバツテリ２３が過放電状態にな
つたことを示す信号であり、信号BWは、バツテ
リ２３の液面レベルが所定値以下にまで達したこ
とを示す信号であり、それぞれ、ハイレベルとし
て出力される信号である。そしてこの回路７９ｍ
は、これらの信号のいずれかに応じて、ハイレベ
ルの出力を導出するように、OR回路などを含
む。さらに、駆動回路７９ｇは、信号BT，BVH
およびBWを受ける。信号BTはバツテリ２３の
温度が所定以上に達したとき、信号BVHはバツ
テリ２３が過充電状態にあるとき、それぞれハイ
レベルとして出力されるものである。なお信号
BWは先のものと同様である。そして、この回路
７９ｇは、これらの信号のいずれかがあるとき、
その出力としてハイレベルを導出するように、た
とえばOR回路などを含む。

データテーブル４５には、第２図および第８図
ないし第１０図に示すグラフに基づいて、複数の
テーブルが設定されている。このようなデータテ
ーブル４５には、その用いられる２つのモータ／
ジエネレータ５，７やエンジン１などの特性に応
じて、それぞれ固有の制御量データに関連する情
報が設定されている。ここで、第２図に関するデ
ータとしては、車の出力軸回転数と、それによつ
て決まる所要トルクのデータが第２図に従つて設
定される。

第８図は、第１のモータ／ジエネレータ５の回
転数に対するモータトルクTm₁とジエネレータト
ルクTg₁の特性の一例を示すグラフである。この
第１のモータ／ジエネレータ５をモータモードと
する場合には、コンピユータ３５から出力ポート
４７に与えられるモータ制御データが最大たとえ
ば4Vのとき、そのモータトルクTm₁を上限Tmu₁
であると規定する。したがつて、第３図のモータ
電流コントロール２７におけるグラフにおいて、
入力信号電圧MG₁Cがたとえば4Vのとき、この第
１のモータ／ジエネレータ５がモータトルクの上
限Tmu₁で運転されるであろう。また、この第１
のモータ／ジエネレータ５をジエネレータモード
とする場合には、ブレーキ回路６９に含まれる油
圧ブレーキ系で予め設定された最大圧力値のと
き、コンピユータ３５からその出力ポート４７へ
与えられるジエネレータ制御データの最大をたと
えば−4Vとすれば、そのときジエネレータトル
クTg₁がその上限Tgu₁として規定される。したが
つて、第３図に示すモータ電流コントロール２７
におけるグラフにおいて、入力信号電圧MG₁Cが
たとえば−4Vのとき、この第１のモータ／ジエ
ネレータ５がジエネレータトルクの上限Tgu₁で
運転されるであろう。データテーブル４５では、
コンピユータ３５からの要求に応じて、このよう
なトルクTm₁，Tg₁を得るに必要な制御量電圧
（またはそれを表わすデータ）をコンピユータ３
５に与える。

第９図は第２のモータ／ジエネレータ５の回転
数に対するモータトルクTm₂とジエネレータトル
クTg₂の特性の一例を示すグラフである。この第
２のモータ／ジエネレータ７をモータモードとす
る場合には、コンピユータ３５からその出力ポー
ト４９に与えられるモータ制御データが最大たと
えば4Vのとき、そのモータトルクTm₂をその上
限Tmu₂と規定する。したがつて、第３図に示す
アマチユア電流コントロール３１におけるグラフ
において、そこに与えられる電圧信号MG₂Cが＋
4Vのとき、このコントロール３１が第２のモー
タ／ジエネレータ７をその上限トルクTmu₂で運
転するに必要なアマチユア電流Iaを与える。ま
た、この第２のモータ／ジエネレータ７を、ジエ
ネレータモードとする場合には、ブレーキ回路６
９に含まれる油圧ブレーキ系で予め設定された最
大圧力値のとき、コンピユータ３５からその出力
ポート４９へ与えられるジエネレータ制御データ
を最大たとえば−4Vとしたとき、そのジエネレ
ータトルクTgがその上限Tgu₂として規定され
る。したがつて、第３図に示すアマチユア電流コ
ントロール３１におけるグラフにおいて、入力信
号電圧MG₂Cがたとえば−4Vのとき、この第２の
モータ／ジエネレータ７がジエネレータトルクの
上限Tgu₂で運転されるであろう。データテーブ
ル４５では、コンピユータ３５からの要求に応じ
て、このようなトルクTm₂，Tg₂を得るに必要な
制御量電圧（またはそれを表わすデータ）を、コ
ンピユータ３５に与える。

第１０図はエンジン１の回転数に対するトルク
Teの特性の一例を示すグラフである。特に、第
１０Ｂ図は、第１０Ａ図の必要な部分を拡大して
示すグラフである。この実施例では、エンジン１
の許容すべきトルク範囲は、スロツトルコントロ
ール１７によつて制御されるスロツトル開度が
100％のときその上限Teuであり、50％のときそ
の下限Telであると規定する。したがつて、この
実施例で運転許容可能なエンジントルクTeの範
囲は、その回転数の下限Nelから上限Neuまでの
範囲について、かつトルクの下限Telから上限
Teuまでである。したがつて、第３図に示すスロ
ツトルコントロール１７では、コンピユータ３５
の出力ポート５１から与えられる電圧信号Ｅ_Cが
たとえば4Vのときそのスロツトル開度を100％と
するようにサーボモータを駆動し、この信号電圧
ECがたとえば2Vのときそのスロツトル開度を50
％にするようにサーボモータを駆動する。なお、
前述のように、このエンジントルクの下限Telか
ら上限Teuまでの範囲は、第１図の燃費率がたと
えば220gr／PS.hをほぼ含むが、前述のように一
部には燃費率がそれ以下の領域も含まれる。これ
は制御を簡単にするために、スロツトル開度の下
限を50％に設定したためである。データテーブル
４５では、コンピユータ３５からの要求に応じ
て、この運転が許容された範囲内の任意のエンジ
ントルクTeをえるに必要なスロツトル開度
（％）に相当する制御量電圧（またはそれを表わ
すデータ）を、コンピユータ３５に与える。

以上において、この発明の好ましい実施例の構
成について説明したが、以下には第１３図ないし
第１９図に示すフローダイアグラムとともに、そ
の動作について説明する。

まず、オートモードにおける操作ないし動作に
ついて説明する。オートモードにおいて、まず、
その最初のステツプ101でコンピユータ３５は、
第４図に示す各インタフエイス３７，３９，４
１，４３，５５および５７から、それぞれのデー
タN₁，N₂，T₁，T₂，AP（Ｏ）およびBF（Ｏ）
を読取る。すなわち、インタフエイス３７から
は、エンジン１の軸回転数N₁が与えられ、イン
タフエイス３９からは、第２のモータ／ジエネレ
ータ７の軸回転数N₂が与えられる。また、イン
タフエイス４１からは、エンジン１の軸トルク
T₁が与えられ、インタフエイス４３からは、第
２のモータ／ジエネレータ７の軸トルクT₂が与
えられる。さらに、インタフエイス５５からは、
アクセルペダル６７ａ（第５図）の踏込み量に相
当する電圧AP（Ｏ）が与えられ、インタフエイ
ス５７からはブレーキペダル６９ｂ（第５図）の
踏力に相当する電圧BF（Ｏ）が与えられる。

そして、コンピユータ３５では、続くステツプ
102において、この読取つたデータに基づいて、
データテーブル４５を参照して、そのときこのハ
イブリツド車に要求される所要トルクTrを求め
る。すなわち、電圧信号AP（Ｏ）またはBF
（Ｏ）に基づいて、所要トルクTrを読出す。たと
えば、アクセルペダル６７ａを一杯に踏込んでい
れば、アレクセル回路６７からはその最大の踏込
み状態であることを表わす電圧信号AP（Ｏ）た
とえば＋4Vとして導出されているはずである。
そして、コンピユータ３５は、その最大電圧（＋
4V）の信号AP（Ｏ）が入力されていれば、それ
は第２図における全加速の状態であることを判別
し、そのときの車の出力軸回転数（この場合は第
２のモータ／ジエネレータの軸回転数に等しい）
N₂との関係で、所要トルクTrを読出す。すなわ
ち、この第２図における全加速を示すライン上の
或る一点（回転数N₂によつて決まる）の所要ト
ルクTrのデータを読出す。すなわち、コンピユ
ータ３５では、得られる電圧信号AP（Ｏ）の大
きさに応じて、その電圧によつて決まるライン上
の一点から、所要トルクTrのデータを読出す。
なお、電圧信号BF（Ｏ）に基づいて所要トルク
Trのデータを求める場合も同様である。このよ
うにして、コンピユータ３５が、ステツプ102に
おいて、所要トルクTrのデータを求めた後、さ
らに、コンピユータ３５は、再びデータテーブル
４５を参照して、そのときの車の出力軸回転数
N₂によつて定まる第２のモータ／ジエネレータ
７のモータトルクの上限Tmu₂およびジエネレー
タトルクの上限−Tgu₂を求める。すなわち、第
９図において、回転数N₂によつて定まるモータ
トルクの上限Tmu₂とジエネレータトルクの上限
−Tgu₂を読出す。さらに、コンピユータ３５
は、続くステツプ104において、データテーブル
４５を参照して、そのときのエンジン１の軸回転
数N₁のデータに基づいて、そのときのエンジン
トルクの上限Teuおよび下限Telを読出す。すな
わち、第１０図において、回転数N₁によつて定
まるエンジントルクの上限Teuおよび下限Telを
読出す。なお、コンピユータ３５は、先に、イン
タフエイス５３から、各フラグの状態を示す信号
を読取つている。すなわち、第７図に示すフラグ
コントロール７９からの信号が、インタフエイス
５３を介してコンピユータ３５に与えられてい
る。たとえばそのときにエンジンを運転すること
ができないのであれば駆動回路７９ｅからは、ラ
ンプ７１ｅ（第６Ａ図）を点灯するような、ハイ
レベルないし論理１の信号が出力されているであ
ろう。そして、コンピユータ３５では、続くステ
ツプ105ないし108までにおいて、上述のインタフ
エイス５３からの信号に基づいて、各フラグすな
わちエンジンフラグ，モータフラグおよびジエネ
レータフラグの状態を判断し、それによつて現在
運転可能なモードを決定する。

すなわち、ステツプ105において、まず、コン
ピユータ３５はエンジンフラグがセツトされてい
るか否かを判断する。すなわち、駆動回路７９ｅ
（第７図）からの信号がハイレベルないし論理１
であるか否かを判断する。このステツプ105にお
いて、“YES”と判断したときは、駆動回路７９
ｅに、信号ENO，Ａ，ET，FLの少なくとも１
つが入力されていることを意味し、この場合には
エンジン１を運転することはできないので、当
然、モータモードまたはジエネレータモードのみ
でしか運転できない。

先のステツプ105において、“NO”と判断する
ということは、エンジンがそのとき運転可能な状
態であるということを示し、コンピユータ３５は
続くステツプ106において、モータフラグがセツ
トされているか否かを判断する。すなわち、駆動
回路79mからの信号がハイレベルないし論理１で
あるか否かを判断する。このステツプ106におい
て、“YES”であると判断するときには、駆動回
路７９ｍに、信号MT，BVLおよびBWの少なく
とも１つが入力されていて、そのときはモータモ
ードとしては運転できないことを意味する。した
がつて、コンピユータ３５では、続いて、ステツ
プ107において、ジエネレータフラグがセツトさ
れているか否かを判断する。すなわち、駆動回路
７９ｇからの信号がハイレベルないし論理１であ
るか否かを判断する。この判断ステツプ107にお
いて“YES”であるということは、駆動回路７
９ｇに、信号BT，BVHおよびBWの少なくとも
１つが入力されていて、そのときにはジエネレー
タモードとして運転することはできないというこ
とを意味する。したがつて、このステツプ107に
おいて“YES”と判断した場合には、残るエン
ジン１によつてのみ運転可能であるということに
なる。また、判断ステツプ107において“NO”で
あるということは、モータモードを除いて、エン
ジンモードおよび／またはジエネレータモードが
運転可能であるということになる。

先の判断ステツプ106において“NO”として判
断するということは、少なくともエンジンモード
および／またはモータモードが運転可能であると
いうことを意味し、コンピユータ３５では、続く
ステツプ108において、さらに、ジエネレータフ
ラグがセツトされているか否かを判断する（ステ
ツプ107と同様にして）。そして、このステツプ
108において“YES”として判断したときには、
ジエネレータモードを除いて、残るエンジンモー
ドおよび／またはモータモードで運転可能であ
る。逆に、このステツプ108において“NO”と判
断するということは、すべてのモードの運転が可
能であるということになる。

このようにして、マイクロコンピユータ３５
は、第６Ａ図に示すスイツチ７１が操作された状
態すなわちオートモードにおいて、現在運転可能
なモードは何であるかを判断する。そして、エン
ジンモードもモータモードもジエネレータモード
も運転可能であると判断した場合には“Ｅ＋Ｍ＋
Ｇ”で続くステツプに移る。モータモードまたは
エンジンモードが運転可能であると判断した場合
には“Ｍ＋Ｇ”で続くステツプに移る。モータモ
ード，ジエネレータモードが運転不可能であると
判断した場合には、“Ｅ”で続くステツプに移
る。さらに、モータモードのみが運転不可能であ
ると判断した場合には“Ｅ＋Ｇ”で続くステツプ
に移る。そして、ジエネレータモータのみが運転
不可能であると判断した場合には、“Ｅ＋Ｍ”で
続くステツプに移る。以下には、これらのそれぞ
れの場合について説明する。

まず、第１４図，第１５Ａ図ないし第１５Ｄ図
を参照して、最も一般的な状態すなわちすべての
モードで運転可能な場合について説明する。この
場合には、マイクロコンピユータ３５は、まず、
その最初のステツプ111において、先のステツプ
102において求めた所要トルクTrが正であるか否
かを判断する。すなわち必要なトルクが駆動トル
クであるのか制御トルクであるのかを判断する。
なお、トルクの正は駆動トルクを意味し、負は制
動（ブレーキ）トルクを意味するものとする。ス
テツプ111において“YES”であるときは、所要
トルクTrが正であるということであり、コンピ
ユータ３５は、続いて、ステツプ112において、
車の出力軸回転数N₂（この場合第２のモータ／
ジエネレータ７の軸回転数と同じ）が、たとえば
第１０図に示すようなエンジン１について予め定
められた回転数範囲すなわちNelからNeuまでの
範囲にあるか否かを判断する。このステツプ112
は、出力軸回転数N₂がエンジン１に許容された
回転数範囲内であれば積極的にエンジンを運転す
る状態にしたいためであり、このステツプ112に
おいて“NO”と判断するときは、たとえば第２
図に示すグラフの領域，，以外の領域であ
ることを意味する。しかも、この場合には、所要
トルクTrは正であるので、このときの運転領域
はかあるいはである。そこで、続くステツプ
113においては、所要トルクTrが、先にステツプ
103において求めた第２のモータ／ジエネレータ
７のモータトルクの上限Tmu₂を超えるか否かを
判断する。すなわち、このステツプ113において
“YES”と判断するということは、第２図におけ
る領域における運転状態が要求されていること
を意味し、“NO”と判断するときは第２図におけ
る領域での運転が要求されている場合である。

さらに、先のステツプ112において“YES”と
判断するということは、車の出力軸回転数がその
エンジン１の運転を許容する回転数範囲内にある
ということを意味し、コンピユータ３５では、続
くステツプ114において、さらに、先のステツプ
101において読取つたエンジン１の軸回転数N₁
が、その許容された範囲内すなわちNelからNeu
の範囲内であるか否かを判断する。このステツプ
114において“YES”ということは、実際にエン
ジン１が許容される範囲内で運転されている状態
にあるということを示すものである。そこで、コ
ンピユータ３５では、続くステツプ115におい
て、このときの所要トルクTrが、先のステツプ
104において求めたエンジントルクの上限Teuを
超えるか否かを判断する。すなわち、この判断ス
テツプ115においては、たとえば第２図に示す領
域であるのか、それとも領域またはである
のかを判断する。したがつて、このステツプ115
において“YES”と判断するときは、領域に
おける運転が要求されている場合である。逆に、
このステツプ115において“NO”と判断されると
きは、コンピユータ３５は、続くステツプ116に
おいて、さらに、その所要トルクTrが、エンジ
ン１の運転が許容されたトルク範囲内であるか否
かすなわちエンジントルクの下限Telから上限
Teuまでの範囲にあるか否かを判断する。すなわ
ち、このステツプ116においては、現在要求され
ている運転が、第２図に示すの領域なのかの
領域なのかを判断する。したがつてこのステツプ
116において“YES”と判断するときは、領域
における運転状態が要求されていることがわか
る。逆に、このステツプ116において“NO”と判
断されるときは、領域における運転が要求され
ていることがわかる。

先の判断ステツプ114において、“NO”と判断
するときは、車の出力軸の回転数N₂はエンジン
に許容された回転数範囲内にあるにもかかわら
ず、そのときにエンジン１がアイドリング状態か
あるいは停止状態にあることを意味する。したが
つて、続くステツプ117において、コンピユータ
３５は、所要トルクTrが第２のモータ／ジエネ
レータ７のモータトルクの上限Tmu₂を超えるか
否かを判断する。なお、この判断ステツプ117に
おける判断の必要性は、次のような理由である。
すなわち、エンジン１がアイドリング状態か停止
状態にあるかで、第１のモータ／ジエネレータ５
は、必要あるとき、そのエンジン１の始動のため
に用いる必要がある。したがつて、このような場
合には、第２のモータ／ジエネレータ７によつて
しかその駆動トルクを得ることができないので、
所要トルクTrがその第２のモータ／ジエネレー
タ７のモータトルクの上限Tmu₂を超えるか否か
を判断するのである。そして、このステツプ117
において“YES”であるということは、たとえ
ば第２図における領域のうち、３―１であると
いうことを意味し、逆に“NO”であるというこ
とは、３―２の領域における運転が要求されてい
ることに他ならない。

さらに、最初の判断ステツプ111において、
“NO”であるということは、そのときの所要トル
クTrが負であるということを意味する。すなわ
ち、そのときに要求されている所要トルクTrは
制動トルクとしてであるということはわかる。し
たがつて、コンピユータ３５では、続くステツプ
118において、その負の所要トルク−Trが第２の
モータ／ジエネレータのジエネレータトルクの上
限−Tgu₂を超えるか否かを判断する。換言すれ
ば、このステツプ118においては、要求される制
動トルクが、第２のモータ／ジエネレータ７だけ
でまかなえるのか、それともさらに第１のモー
タ／ジエネレータ５によるジエネレータトルクを
必要とするのかを判断する。したがつて、このス
テツプ118において“YES”と判断するというこ
とは、たとえば第２図における領域における運
転が要求されているということであり、逆に
“NO”と判断するときは、第２図における領域
における運転が要求されていることを意味する。

このようにして、現在要求されている運転状態
が、たとえば第２図に示す各領域のいずれである
かが判断される。以下には、それぞれの領域にお
ける運転のための制御の態様について、第１５Ａ
図ないし第１５Ｄ図を参照して説明する。

まず第１５Ａ図を参照して、領域の場合すな
わちエンジン１を駆動源とせず、第２のモータ／
ジエネレータ７および第１のモータ／ジエネレー
タ５の組合せによつて、所要トルクTrを得よう
とする場合である。この場合には、まず、コンピ
ユータ３５は、インタフエイス５９かつしたがつ
てクラツチコントロール２１から、クラツチ機構
３に含まれるクラツチC₂が連結状態にあるか否
かを判断する。（ステツプ201）。この判断ステツ
プ201が必要なのは、次のような理由による。す
なわち、このクラツチC₂が連結状態にないとき
には、そのまま第１および第２のモータ／ジエネ
レータ５および７に対して、指令を与えることは
できない。なぜなら、直前の制御状態において第
１のモータ／ジエネレータ５が必ずしも運転状態
にあるとは限らず、もしこの第１のモータ／ジエ
ネレータ５が運転状態になければ、現在N₂で回
転している第２のモータ／ジエネレータ７に、そ
のまま第１のモータ／ジエネレータ５を連結する
ことは、クラツチC₂の破壊のおそれがあるから
である。それと共に、そのような状態にあるとき
には、そのままクラツチC₂を連結すれば、車の
運転にシヨツクを生じ、運転車に対するフイーリ
ングにおいて問題が生じる。そこで、このの領
域で運転する場合には、まず、第１および第２の
モータ／ジエネレータ５および７を連結するクラ
ツチC₂が連結状態にあるか否かを判断する。も
し、連結状態にあればすなわちこのステツプ201
において“YES”と判断すれば、コンピユータ
３５は、ステツプ202において、コマンド
“2220”をそれぞれ対応の出力ポートに与える。
なお、このようなコマンドについては別表に示す
とおりである。すなわち、第１桁目のキヤラクタ
が出力ポート６１に対するコマンドであり、第２
桁目のキヤラクタが出力ポート４７に対するコマ
ンドであり、第３桁目のキヤラクタが出力ポート
４９に対するコマンドであり、第４桁目のキヤラ
クタが出力ポート５１に対するコマンドである。
なお、このようなコマンドは、次のコマンドが出
力されるまで先のコマンドが保持される。したが
つて、このステツプ202においては、コンピユー
タ３５は、出力ポート６１に対してクラツチC₂
のみを連結するコマンドを出力する。したがつ
て、出力ポート６１からは、信号C₂のみがハイ
レベルないし論理１として導出され、応じて、ク
ラツチコントロール２１はクラツチ機構３に含ま
れるクラツチC₂のみを連結状態にする。また、
コンピユータ３５は、その出力ポート４９に対し
て、第２のモータ／ジエネレータ７を、そのモー
タトルクの上限Tmu₂でモータモードとして運転
するようなコマンドを与える。したがつて、出力
ポート４９からは、第２のモータ／ジエネレータ
７をそのモータトルクの上限Tmu₂で運転すべき
電圧信号MG₂Cをその最大値たとえば4Vとして、
アマチユア電流コントロール３１に与える。した
がつて、アマチユア電流コントロール３１では、
バツテリ２３から第２のモータ／ジエネレータ７
へのアマチユア（図示せず）の電流が、そのトル
クの上限Tmu₂を得るに足るだけの大きさとなる
ように、制御する。このとき、このアマチユア電
流コントロール３１には、シヤント抵抗２９から
のアマチユア電流Iaの大きさに比例する電圧信号
がフイードバツクされているので、このアマチユ
ア電流コントロール３１は、必らず必要なアマチ
ユア電流Iaを流す。そして、このときの第２のモ
ータ／ジエネレータのフイールド電流は、そのと
きの出力軸回転数N₂によつて自動的に制御され
ている。

すなわち、所要トルクTrがモータトルクの上
限Tmu₂を超えた場合には、まず、第２のモー
タ／ジエネレータ７をそのモータトルクの上限
Tmu₂で運転する。そして、コンピユータ３５
は、出力ポート４７に対して、第１のモータ／ジ
エネレータ５のモータトルクTm₁を“Tr−Tmu₂
＋（Tr−T₂）”でモータモードとして運転するよ
うな、コマンドを与える。したがつて、出力ポー
ト４７からは、第１のモータ／ジエネレータ５を
上述のようなモータトルクTm₁とするような電圧
信号MG₁Gが導出される。したがつて、モータ電
流コントロール２７は、バツテリ２３からのモー
タ電流を、制御し、この第１のモータ／ジエネレ
ータ５のモータトルクをその値にする。なお、こ
のときシヤフト抵抗２５から、フイードバツクが
かかることは先のアマチユア電流コントロール３
１と同様である。なお、ここで、所要トルクTr
と出力軸トルクT₂との差を加えているのは、実
際の出力軸トルクすなわちトルクセンサ１５で検
出されたトルクT₂との差に基づいて補正するた
めである（以下同様）。さらに、このステツプ202
において、コンピユータ３５は、出力ポート５１
に対しては、何らのコマンドも与えない。応じ
て、この出力ポート５１からの信号電圧ECは0V
であり、したがつてスロツトルコントロール１７
では、スロツトル開度（キヤブレタ開度）を最小
にするようにする。

なお、先の判断ステツプ201において、“NO”
と判断するときすなわちクラツチC₂が連結状態
にないときには、まず、つづくステツプ203にお
いて、コンピユータ３５は、コマンド“0220”を
出力する。すなわち出力ポート６１に対しては、
何らのコマンドも与えず、出力ポート４７に対し
ては、第１のモータ／ジエネレータ５のモータト
ルクTm₁が“Tr−Tmu₂＋（Tr−T₂）”となるよ
うなコマンドを与える。なお、このコマンドは出
力ポート６１に対するコマンドがないという点を
のぞいて、他は先のコマンドと同様であるのでそ
のコマンドに対する動作の説明は省略する。コン
ピユータ３５では、つづくステツプ204におい
て、RAM₃₅₂の所定領域（図示せず）に、一定時
間t₁のタイマをセツトする。これはステツプ203
で与えたコマンドに応じて第１のモータ／ジエネ
レータ５の回転が上昇し、クラツチC₂を連結可
能状態にするまでに要する時間t₁である。このよ
うな時間t₁は、第１のモータ／ジエネレータ５の
特性によつて一義的に決まるので、この軸回転数
が確実に、クラツチC₂を連結しても良いまでに
高まつているか否かをチエツクする必要がない。
そして、このタイマセツトした時間t₁たとえば１
ないし２秒が経過すると、コンピユータ３５は、
そのタイマをリセツトし、先のステツプ202に移
る（ステツプ205，206）。

次に、第２図におけるの領域で運転する場合
について説明する。この場合には、コンピユータ
３５は、第１５Ｂ図に示すステツプ207におい
て、コマンド“0010”を出力する。すなわち、出
力ポート６１，４７に対しては何等のコマンドも
与えず、出力ポート４９に対しては、第２のモー
タ／ジエネレータ７を、そのモータトルクTm₂が
“Tr＋（Tr−T₂）”となるようなコマンドを与え
る。そして、出力ポート５１に対しては何等のコ
マンドも与えない。したがつて、このの領域で
は、出力ポート４９から電圧信号MG₂Cは、第２
のモータ／ジエネレータ７を、そのようなモータ
トルクTm₂で運転するに必要な電圧信号として、
アマチユア電流コントロール３１に与える。

次に、第２図のの領域における運転の場合に
は、コンピユータ３５は、第１５Ｂ図に示すステ
ツプ208で、コマンド“1032”を出力する。すな
わち、この領域の場合には、コンピユータ３５
は、出力ポート６１に対して、クラツチC₁のみ
を連結状態とするためのコマンドを与え、出力ポ
ート４７には何等のコマンドも与えない。さら
に、コンピユータ３５は、出力ポート４９に対し
て、第２のモータ／ジエネレータ７のモータトル
クTm₂が“Tr−Teu＋（Tr−T₂）”となるように
運転するためのコマンドを与える。そして、出力
ポート５１には、エンジン１がそのトルクの上限
Teuで運転するためのコマンドを与える。応じ
て、出力ポート６１からは、クラツチコントロー
ル２１に対して信号c₁が与えられ、したがつてク
ラツチ機構３に含まれるクラツチC₁のみが連結
状態にされる。また、出力ポート４９からは、ア
マチユア電流コントロール３１に対して、上述の
ようなモータトルクTm₂を得るに必要なアマチユ
ア電流を流すための電圧信号MG₂Cが与えられ
る。それと共に、出力ポート５１からは、スロツ
トルコントロール１７において、スロツトル開度
（キヤブレタ開度）を最大にすべく電圧信号ECの
最大たとえば4Vが与えられる。したがつて、ス
ロツトルコントロール１７では、キヤブレタ開度
を最大とし、応じてエンジン１はそのエンジント
ルクの上限Teuで運転される。

第２図におけるの領域で運転する場合には、
コンピユータ３５は、第１５Ｂ図に示すステツプ
209において、コマンド“1001”を出力する。す
なわち、このときには、コンピユータ３５は、出
力ポート６１に対して、クラツチC₁のみを連結
状態とするようなコマンドを与え、出力ポート４
７，４９には何等のコマンドも与えない。なぜな
ら、このの領域は、エンジン１だけで、必要な
トルクTrを得ることができるからである。その
ために、コンピユータ３５は、出力ポート５１に
対して、エンジン１のエンジントルクTeが“Tr
＋（Tr−T₂）”となるような、コマンドを与え
る。したがつて、この出力ポート５１から、その
ようなエンジントルクTeを得るに必要なスロツ
トル開度にするための電圧信号ECが、スロツト
ルコントロール１７に与えられる。

さらに、第２図に示すの領域における運転の
場合には、コンピユータ３５は、第１５Ｂ図に示
すステツプ210において、コマンド“10８３”を
出力する。すなわち、この場合には、コンピユー
タ３５は、出力ポート６１に対して、クラツチ
C₁のみを連結するようなコマンドを出力し、出
力ポート４７には何等のコマンドも与えず、出力
ポート４９には、第２のモータ／ジエネレータ７
をジエネレータモードとし、さらに、そのジエネ
レータトルク−Tg₂が“−〔（Tel−Tr）＋（T₂−
Tr）〕”となるようなコマンドを与える。さら
に、出力ポート５１に対しては、エンジン１がそ
のエンジントルクの下限Telで運転されるよう
に、コマンドを与える。応じて、クラツチ機構３
においてクラツチC₁のみが連結される。それと
共に、出力ポート４９からは、ジエネレータトル
ク−Tg₂がこのようなトルクになるような、電圧
信号MG₂Cを、アマチユア電流コントロール３１
に与える。したがつて、このアマチユア電流コン
トロール３１は、第２のモータ／ジエネレータ７
をジエネレータモードとして運転し、そのときの
発電出力を制御し、上述のジエネレータトルク−
Tg₂を得るように制御する。そして、出力ポート
５１からは、エンジン１をそのトルクの下限Tel
で運転するように、たとえば2Vの電圧信号ECを
出力する。応じて、スロツトルコントロール１７
はそのスロツトル開度を約50％とし、そのために
エンジン１はそのトルクの下限Telで運転され
る。

さらに、第２図におけるの領域で運転する場
合には、コンピユータ３５は、第１５Ｂ図に示す
ステツプ211において、コマンド“00６０”を出
力する。すなわち、この場合には、コンピユータ
３５は、出力ポート６１，４７および５１には、
何らのコマンドも出力しない。なぜなら、この領
域では、必要な制御トルク−Trが、第２のモ
ータ／ジエネレータ７のジエネレータトルク―
Tg₂でまかなえるからである。そこで、コンピユ
ータ３５は、出力ポート４９に対して、第２のモ
ータ／ジエネレータ７をジエネレータモードと
し、そのジエネレータトルク−Tg₂が“−Tr＋
（T₂＋Tr）”になるようなコマンドを出力する。
応じて、この出力ポート４９からは、そのような
ジエネレータトルク−Tg₂をえるように、第２の
モータ／ジエネレータ７からバツテリ２３に回生
される電流を制御するような、電圧信号MG₂C
（−Ｖ）を与える。したがつて、第２モータ／ジ
エネレータ７は、そのようなジエネレータトルク
―Tg₂によつてジエネレータモードとして運転さ
れ、必要な制動トルク−Trがえられる。

さらに、第２図に示す領域における運転の場
合には、コンピユータ３５は、第１５Ｂ図に示す
ステツプ212において、コマンド“２９７０”を
出力する。すなわち、この場合には、コンピユー
タ３５は、出力ポート６１に対して、クラツチ
C₂のみを連結するようなコマンドを出力する。
応じて、この出力ポート６１から信号c₂が得ら
れ、クラツチC₂のみが連結状態にされる。それ
と共に、コンピユータ３５は、出力ポート４７に
対して、第１のモータ／ジエネレータ５をジエネ
レータモードとし、そのジエネレータトルク−
Tg₁が“−〔Tr−Tgu₂＋（Tr−T₂）〕”となるよう
なコマンドを与える。応じて、この出力ポート４
７からは、そのようなジエネレータトルク−Tg₁
を得るように、第１のモータ／ジエネレータ５か
らの回生電流を制御するような電圧信号MG₁C
を、モータ電流コントロール２７に対して与え
る。さらに、コンピユータ３５は、出力ポート４
９に対して、第２のモータ／ジエネレータ７をジ
エネレータモードとし、そのジエネレータトルク
−Tg₂をその上限−Tgu₂となるようなコマンドを
与える。応じて、この出力ポート４９からは、ア
マチユア電流コントローラ３１に対して、第２の
モータ／ジエネレータ７のジエネレータトルクが
その上限−Tgu₂となるような、たとえば−4Vの
電圧信号MG₂Cを与える。それによつて、このア
マチユア電流コントローラ３１が第２のモータ／
ジエネレータ７からの回生電流を制御し、そのジ
エネレータトルク−Tgu₂を得る。なお、この場
合には、先のの領域の運転と同じように、エン
ジン１は、運転状態にはせず、したがつて出力ポ
ート５１に対して何らのコマンドも出力しない。

次に、第１５Ｃ図を参照して、第２図の３―１
における運転の場合について説明する。この場合
には、エンジン１は、アイドリング状態以上か停
止状態にあるので、コンピユータ３５は、その最
初のステツプ213において、エンジン１の軸回転
数N₁がアイドリング状態の回転数Neoを超えてい
るか否かを判断する。すなわち、このステツプ
213においては、エンジンがアイドリング状態以
上にあるのか停止状態にあるのかを判断する。エ
ンジン１がアイドリング状態以上にあれば、すな
わちこのステツプ213において“YES”と判断す
るときには、エンジン１を始動させる必要がない
ので、コンピユータ３５は、つづくステツプ214
においてコマンド“0022”を出力する。すなわ
ち、この場合には、コンピユータ３５は、出力ポ
ート６１および４７に対しては、何らのコマンド
も与えず、出力ポート４９に対しては、第２のモ
ータ／ジエネレータ７がそのモータトルクの上限
Tmu₂で運転するようなコマンドを出力する。そ
れと共に、コンピユータ３５は、出力ポート５１
に対して、エンジン１がそのエンジントルクの上
限Teuで運転するようなコマンドを出力する。応
じて、出力ポート４９からは、第２のモータ／ジ
エネレータ７をモータモードとし、そのモータト
ルクTm₂をその上限Tmu₂にするような電圧たと
えば＋4Vの信号MG₂Cを、アマチユア電流コント
ロール３１に対して与える。また出力ポート５１
からは、エンジン１のスロツトル開度を100％と
するような電圧たとえば＋4Vの信号ECを、スロ
ツトルコントロール１７に対して与え、エンジン
１の回転数を上昇させる。そして、コンピユータ
３５は、第１４図のステツプ114の前に戻る。

また、この３―１の領域における運転の場合、
ステツプ213において“NO”と判断した場合に
は、すなわちエンジン１が停止状態にあると判断
した場合には、コンピユータ３５は、続くステツ
プ215において、コマンド“0020”を出力する。
すなわち、この場合には、コンピユータ３５は、
出力ポート６１，４７および５１に対しては何等
のコマンドも出力せず、出力ポート４９に対して
は、第２のモータ／ジエネレータ７をそのモータ
トルクの上限Tmu₂で運転するようなコマンドを
与える。そして、続くステツプ216において、コ
ンピユータ３５は、出力ポート６５に対して、エ
ンジン能動化のための信号すなわち信号ESをハ
イレベルとして出力するようなコマンドを与え
る。応じて、この出力ポート６５からは、信号
ESがハイレベルとして導出され、それがエンジ
ン能動化装置１９に与えられる。したがつて、こ
の能動化装置１９が作動し、たとえば燃料ライン
を接続したり点火系を能動化したりする。続くス
テツプ217において、コンピユータ３５は、コマ
ンド“3122”を出力する。すなわち、このステツ
プ217では、コンピユータ３５は、出力ポート６
１に対して、クラツチC₃のみを連結状態にすべ
くコマンドを出力する。したがつて、この出力ポ
ート６１からは、信号c₃のみがハイレベルで得ら
れ、クラツチ機構３に含まれるクラツチC₃が連
結される。このようにして、第１のモータ／ジエ
ネレータ５がスタータモータとして、エンジン１
に連結される。それと共に、コンピユータ３５
は、出力ポート４７に対して、第１のモータ／ジ
エネレータ５をスタータとして用いる場合のトル
クTmo（たとえば第８図）とするようなコマン
ドを与える。応じて、この出力ポート４７からモ
ータ電流コントロール２７へは、第１のモータ／
ジエネレータ５をそのようなトルクTmoにする
に必要な電圧の信号MG₁Cが与えられる。さら
に、このとき、コンピユータ３５は、出力ポート
４９に対して、第２のモータ／ジエネレータ７が
そのモータトルクの上限Tmu₂で運転されるよう
なコマンドを継続出力し、出力ポート５１に対し
てエンジン１がそのトルクの上限Teuで運転され
るようなコマンドを出力する。すなわち、エンジ
ン１が停止している場合には、まずエンジン１を
能動化した後、第１のモータ／ジエネレータ５を
スタータモータとして作動させ、それによつてエ
ンジン１を始動させようとする。なお、このステ
ツプ217においてエンジン１をそのトルクの上限
Teuとするコマンドを出力するのは、単にスロツ
トルないしキヤブレタを開くために行なうにすぎ
ない。そのようなコマンドを出力した後、コンピ
ユータ３５は、続く判断ステツプ218において、
そのエンジン１のトルクが正になつたかどうかす
なわちエンジン１よりトルクが出ているかどうか
を判断する。このステツプ218は、エンジン１が
始動されたか否かを判断する。そして、このステ
ツプ218において“YES”と判断した後には、コ
ンピユータ３５は先のステツプ214を経て、第１
４図のステツプ114の前に戻る。

ステツプ218において“NO”と判断したときに
は、すなわちエンジン１がいまだ始動されていな
いときには、コンピユータ３５は続くステツプ
219においてタイマがセツトされているか否かを
判断し、“NO”であれば、ステツプ220において
タイマ（RAM３５２の所定領域で形成される）
に所定時間tsをセツトして、ステツプ221に移
る。この所定時tsは、任意に選ぶことができ、た
とえば10ないし30秒に選ぶことができる。そし
て、ステツプ221において設定時間tsが経過した
か否かを判断する。そして、経過していなけれ
ば、その設定時間までは第１のモータ／ジエネレ
ータ５によつて始終させ続ける。設定時間が経過
すればすなわちステツプ221において“YES”と
判断するときには、エンジン能動化装置１９に対
してエンジンを不能動化するために、コンピユー
タ３５は、出力ポート６５に対して信号ESをロ
ーレベルとするべくコマンドを出力する。すなわ
ち、設定時間tsを経過してもエンジン１が始動で
きなければ、何等かの故障原因があるとして、コ
ンピユータ３５がそのエンジン１を不能化し、続
くステツプ223において、出力ポート６３に対し
て、信号ENOをハイレベルとすべくコマンドを
出力する。したがつて、このようにして、エンジ
ン１が始動できない状態のときには、エンジンフ
ラグを立て、かつしたがつてエンジン不能ランプ
７１ｅ（第６Ａ図）を点灯して運転者にそれを知
らせる。

次に、第１５Ｄ図を参照して、第２図における
３―２の領域における運転について説明する。こ
の３―２の領域では、ステツプ225，226および
228におけるコンピユータ３５からのコマンド
が、先の第１５Ｃ図におけるステツプ214，215お
よび217におけるコマンドと違うだけで、他のス
テツプは第１５Ｃ図と同様であり、重複する説明
は省略する。この３―２の領域では、車の出力軸
回転数N₂がエンジンの許容された回転数範囲内
にあるにもかかわらず、エンジン１がアイドリン
グ状態もしくは停止状態にあるので、エンジン１
を駆動源として用いるように、制御する。そし
て、そのときの所要トルクTrは、第２のモー
タ／ジエネレータ７のモータトルクの上限Tmu₂
以下にある場合である。したがつて、ステツプ
225において、コンピユータ３５は、コマンド
“0011”を出力して、第２のモータ／ジエネレー
タ７のモータトルクTm₂を“Tr＋（Tr−T₂）”と
して運転し、それと同時にエンジン１をそのエン
ジントルクTeが“Tr＋（Tr−T₂）”となるように
運転させるべく、スロツトルまたはキヤブレタを
セツトする。そして、このステツプ225を経た後
には、先の第１４図に示すステツプ114の前に戻
る。さらに、ステツプ226では、コンピユータ３
５はコマンド“0010”を出力し、第２のモータ／
ジエネレータ７を、そのモータトルクTm₂が
“Tr＋（Tr−T₂）”となるように運転させる。そ
して、ステツプ228においては、コンピユータ３
５は、コマンド“3111”を出力し、クラツチC₃
を連結し、第１のモータ／ジエネレータ５をスタ
ータモータとして作動させ、第２のモータ／ジエ
ネレータ７によつてモータトルクTm₂を“Tr＋
（Tr−T₂）”とし、エンジン１のエンジントルク
Teを（Tr＋（Tr−T₂）”として運転させるべく、
スロツトルまたはキヤブレタをセツトする。

ここまでにおいて、オートモードの場合におい
て、エンジンモードもモータモードもジエネレー
タモードも運転可能な場合であつて、第２図に示
す各領域ないしのそれぞれにおける運転制御
の動作について説明した。以下には、いずれか少
なくとも１つのモードが許されない状態にある場
合について説明する。

まず、第１６図を参照して、エンジンモードが
許容されない場合について説明する。この場合に
は、コンピユータ３５は、最初のステツプ121に
おいて、そのときの所要トルクTrが正であるか
否かを判断する。このステツプ121において
“YES”であるときには、コンピユータ３５は、
さらに、つづくステツプ122において、所要トル
クTrが第２のモータ／ジエネレータ７のモータ
トルクの上限Tmu₂を超えるか否かを判断する。
そして、超えていれば先に説明したの領域の運
転を行い、そうでなければ先に説明したの領域
における運転を行う。さらに、ステツプ121にお
いて“NO”と判断したとき、すなわちそのとき
の所要トルクTrか負であるとき、コンピユータ
３５は、さらに、ステツプ123において、そのと
きの所要制動トルク−Trが、第２のモータ／ジ
エネレータ７のジエネレータトルクの上限−
Tgu₂以内にあるか否かを判断する。このステツ
プ123において、“YES”と判断するときには、
制動トルクは第２のモータ／ジエネレータ７によ
つてのみまかなえることを意味し、先に説明した
の領域の運転を行う。逆に、“NO”であるとき
には、先に説明したの領域における運転を行
う。

次に、第１７図を参照して、エンジンモードの
みが運転可能な場合について説明する。この場合
には、コンピユータ３５は、その最初のステツプ
131において、所要トルクTrが正か否かを判断す
る。所要トルクTrが正であれば、コンピユータ
３５は、つづくステツプ132において、エンジン
１の軸回転数N₁が車の出力軸回転数N₂と等しい
か否かを判断する。なお、このステツプ132にお
けるNsetは、信号のレベル差によつて生じる誤
差を考慮した回転数である。したがつて、このス
テツプ132においては、実質的に、回転数N₁がN₂
と等しいか否かを判断することになる。そして、
このステツプ132において“YES”と判断すると
きには、先に説明したの領域において、クラツ
チC₁をつなぎエンジン１のみをその駆動源とし
て用いる。

また、ステツプ132において、“NO”と判断す
るとき、すなわちエンジン１の軸回転数N₁が回
転数N₂と実質的に等しくないときには、コンピ
ユータ３５は、つづくステツプ133において、そ
の回転数N₁がエンジン１のアイドリング状態の
回転数Neoを超えているか否かを判断する。すな
わち、エンジン１がアイドリング状態以上にある
か停止状態にあるかを判断する。そして、このス
テツプ133において“YES”と判断するときに
は、コンピユータ３５はつづくステツプ134にお
いてコマンド“0001”を出力し、エンジン１をそ
のエンジントルクTeが“Tr＋（Tr−T₂）”となる
ように運転させるべくスロツトルまたはキヤブレ
タをセツトし、ステツプ132の前にもどる。逆に
このステツプ133において“NO”と判断したと
き、すなわちエンジン１が停止状態にあると判断
したときには、コンピユータ３５は、つづくステ
ツプ135において、出力ポート６３に対してコマ
ンドを与え、信号ENDをハイレベルとして出力
させる。それによつて、第６Ａ図に示すエンジン
不能ランプ７１ｅが点灯表示される。

先の判断ステツプ131において“NO”と判断す
るときには、すなわち所要トルクTrが負の場合
には、コンピユータ３５は、つづくステツプ136
において、コマンド“1000”を出力し、クラツチ
C₁のみを連結状態として、エンジン１をもアイ
ドリング状態にさせエンジンブレーキを期待す
る。なぜなら、所要トルクTrが負であるという
ことは、必要なのは制動トルク−Trであるが、
制御トルクを得るためのジエネレータモードがこ
の場合には運転不能状態であるからである。

次に、第１８図を参照して、エンジンモードと
ジエネレータモードのみが運転許容されている場
合について説明する。この場合には、先の第１７
図に示す制御に比べて、最初のステツプにおいて
“NO”と判断した後の制御が異なる他は、第１７
図と同様であり、ここでは重複する説明を省略す
る。すなわち、この場合には、最初のステツプ
141において、“NO”と判断するとき、すなわち
所要トルクTrが負であると判断したときには、
つづくステツプ146において、その所要制動トル
ク−Trが第２のモータ／ジエネレータ７のジエ
ネレータトルクの上限−Tgu₂を超えているか否
かを判断する。すなわち、この第１８図の場合に
は、第１７図の場合に比べて、ジエネレータモー
ドが運転可能であるので、制動トルクを第１およ
び第２のモータ／ジエネレータ５および７の組合
せによつて得ることができる。したがつて、この
判断ステツプ146において“YES”と判断すると
きには、先に説明したの領域における運転を行
う。また、“NO”と判断したときには、先に説明
したの領域の運転を行う。

さらに、第１９図を参照して、エンジンモード
とモータモードのみがその運転を許容されている
場合の制御について説明する。この場合には、コ
ンピユータ３５は、最初の判断ステツプ151にお
いて所要トルクTrが正であるか否かを判断す
る。所要トルクが負である場合には、ステツプ
157において、先のステツプ136（第１７図）と同
様のコマンドを出力する。また、ステツプ151に
おいて“YES”と判断するときには、コンピユ
ータ３５は、さらに、つづくステツプ152におい
て、車の出力軸回転数N₂がエンジン１に許容さ
れた回転数範囲にあるか否かを判断する。これ
は、エンジンモードが許容されているので、積極
的にエンジン１を運転するようにするためであ
る。そして、このステツプ152において“NO”と
判断した場合には、エンジン１を運転することが
できないので、先のステツプ113（第１４図）と
同様の制御を行う。また、ステツプ152において
“YES”と判断した次のステツプ154は、ステツ
プ114と同じである。また、その後のステツプ155
および156は、それぞれ、先のステツプ115および
117と同様である。ただし、ステツプ155において
“NO”と判断した場合には、ジエネレータモード
は運転が許容されていないので、そのまま先に説
明したの領域の運転を行う。また、ステツプ
156において“YES”と判断した場合には、先に
説明した３―１の領域の運転を行い、“NO”と判
断する場合には先に説明した３―２の領域の運転
を行うのであるが、３―１の運転を行つた場合
も、３―２の運転を行つた場合も、共にその後ス
テツプ154の前に戻る。このようにして、第６Ａ
図に示すスイツチ７１を操作した場合のオートモ
ードが実行される。

次に、第６Ａ図に示すスイツチ７３を操作した
場合すなわちマニユアル操作を選択した場合につ
いて説明する。この場合にはさらに、スイツチ７
３ｅまたは73ｍによつて、エンジンモードとする
のかモータモードとするのかを選択しなければな
らない。仮に、エンジンモードを選択するため
に、スイツチ７３ｅを操作した場合を考える。こ
の場合には、第６Ｂ図に示す切り換え回路７７か
ら、まず、エンジン能動化装置１９に対して信号
EC（Ｍ）が与えられる。そして、エンジン１は
能動化される。このとき、この切り換え回路７７
からは、アクセル回路６７（第５図）からの出力
電圧APを、そのまま、信号AP(E)として、スロツ
トルコントロール１７に与える。したがつて、ス
ロツトルコントロール１７は、アクセルペダル６
７ａの踏み込み量ないし開度に直接連動してスロ
ツトルないしキヤブレタを制御する。

また、スイツチ73ｍを操作して、モータモード
を選択した場合について説明する。この場合に
は、切り換え回路７７を通して、アクセル回路６
７からの信号APは、そのまま信号AP（Ｍ）とし
てアマチユア電流コントローラ３１に与えられる
とともに、ブレーキ回路６７からの信号BFも、
そのまま信号BF（Ｍ）として、この回路３１に
与えられる。したがつて、この回路３１は、与え
られる信号に応じて、すなわちアクセルペダル６
７の踏み込み開度および／またはブレーキペダル
６９ｂの踏力に応じて、直接第２のモータ／ジエ
ネレータ７の電流を制御する。

なお、第６Ａ図に示すリセツトないしチエツク
スイツチ７５は、ランプ７１ｅ，７１ｍ，７１ｇ
およびランプ付スイツチ７１，７３，７３ｅ，７
３ｍのランプが故障していないかどうかをチエツ
クするために操作する。すなわち、このスイツチ
７５を操作すれば、ランプ７１ｅ，７１ｍおよび
７１ｇは、すべて点灯駆動されるとともに、すべ
てのフラグがリセツトされうる。したがつて、た
とえば第７図に示す各駆動回路７９ｅ，７９ｍお
よび７９ｇには、それぞれの入力信号に応じてセ
ツトされ、このスイツチ７５の操作に応じて１度
リセツトされるようなフリツプフロツプを含んで
構成されても良い。

なお上述の実施例においては、トランスミツシ
ヨンないしクラツチ機構３を電磁クラツチを含む
ものとして説明したが、このトランスミツシヨン
は、シンクロ形クラツチを用いることもできる。
以下には、第２０図ないし第２２図を参照して、
このシンクロ形クラツチを用いた場合について説
明する。

シフトフオークSF₁，SF₂は、各クラツチ本体
のスリーブSV₁，SV₂（第２１図）の外周に設け
られた溝M₁，M₂に係合する。それと共に、シフ
トフオークSF₁は、シフトフオークシヤフト
SFS₁，シフトレバーSL₁およびロツドL₁を介して
アクチユエータA₁に連結される。シフトレバー
SL₁は、支軸SS₁により、回動自在に支持されて
いる。また、シフトフオークSF₂は、シフトフオ
ークシヤフトSFS₂，シフトレバーSL₂およびロツ
ドL₂を介して、アクチユエータA₂にそれぞれ連
結される。シフトレバーSL₂は、支軸SS₂により
回動自在に支持される。したがつて、第２２図に
おいて、仮にロツドL₁が矢印Ｘの方向に移動す
るとすれば、シフトフオークSF₁を矢印X′の方向
に、またスリーブSV₁が第２１図の矢印X″の方向
に移動する。これにより、クラツチC₁の接続が
達成される。同様に、ロツドL₁が矢印Ｙ（第２
２図）の方向に移動すれば、スリーブSV₁が矢印
Y″（第２１図）の方向に移動し、クラツチC₃が
接続される。さらに、ロツドL₂が矢印Ｚ（第２
２図）の方向に移動すれば、スリーブSV₂が矢印
Z″（第２１図）の方向に移動して、クラツチC₂
が接続される。

第２０図は、アクチユエータA₁，A₂および各
アクチユエータの制御形をより詳細に示したもの
である。この第２０図を参照して、アクチユエー
タA₁は、ダイアフラムD₁を境に、２つの負圧室
VR₁，VR₃を有する。スプリングSP₁，SP₃は、そ
れぞれ、負圧室VR₁，VR₃が、同圧の場合には、
この第２０図に示すように、ダイアフラムD₁を
中立位置に保持する。アクチユエータA₂は１つ
の負圧室VR₂を有する点において、アクチユエー
タA₁と異なる。アクチユエータA₂におけるスプ
リングSP₂は、負圧室VR₂が大気圧のときダイア
フラムD₂をこの第２０図に示す位置に保持す
る。各負圧室VR₁，VR₂およびVR₃は、それぞ
れ、電磁ソレノイドバルブV₁，V₂およびV₃に接
続され、またダイアグラムD₁およびD₂には、そ
れぞれ、ロツドL₁およびL₂が連結される。な
お、電磁ソレノイドV₁，V₂およびV₃は、それぞ
れ、各負圧室に対応して設けられていて、クラツ
チ接続指令信号c₁またはEC（Ｍ）が与えられた
ときこのバルブV₁が動作し、信号c₂およびc₃が出
力された場合には、それぞれ、バルブV₂および
V₃が作動する。なおこのような電磁ソレノイド
バルブV₁，V₂およびV₃は、すべて同じ構造であ
り、ここでは、電磁ソレノイドバルブV₃につい
てのみその構成が詳細に説明されている。電磁ソ
レノイドバルブV₃は、弁体Ｑを内蔵しており、
この弁体Ｑは、電磁ソレノイドSNが付勢されな
い状態において、スプリングCSにより、第２０
図に示すように、弁座P₁に着座した状態で保持さ
れる。この状態では、アクチユエータA₁の負圧
室VR₃は、管路VW₂および電磁ソレノイドバルブ
V₃の大気連通口PPを介して、大気に開放されて
いる。このとき、仮に電磁ソレノイドバルブV₁
のソレノイドも付勢されていないとすれば、負圧
室VR₁も同様に大気に開放されているので、ダイ
アフラムD₁は中立位置に保たれる。

次に、クラツチC₃を連結するための指令信号c₃
が出力された場合について説明する。この場合に
は、指令信号c₃に応じて、クラツチコントローラ
Ｃは、電磁ソレノイドバルブV₃のソレノイドSN
を付勢する。応じて、このソレノイドSNは、フ
ランジや鉄片PLを吸収し、フランジヤ鉄片PLに
連結された弁体Ｑが弁座P₁を離れ、反対側に設け
られた弁座P₂に着座する。この状態において、負
圧室VR₃は管路VW₂、電磁ソレノイドバルブV₃を
介して、管路VW₁に接続される。管路VW₁は、
バキユームタンクVTおよび逆止弁CVを介してバ
キユームポンプVPに接続されている。バキユー
ムタンクVTは、バキユームポンプVPを作動させ
た場合の圧力脈動を吸収するとともに、負圧を貯
えるのにも役立つ。したがつて、管路VWは、常
に負圧状態であり、そこに接続される負圧室VR₃
も負圧状態となる。一方、負圧室VR₁は大気に開
放された状態であるため、ダイアフラムD₁およ
びそれに連結されたロツドL₁は矢印Ｙの方向に
移動する。なお、この第２０図における矢印Ｙの
方向は、第２２図におけるそれと一致するように
描かれているため、この矢印Ｙ方向の移動によ
り、クラツチC₃が連結されるのは先に説明した
とおりである。

なお、他のクラツチC₁およびC₂を連結すべき
指令信号c₁，c₂が出た場合も同様であるので、こ
こではその説明は省略する。また、何らの指令信
号も与えられていない場合には、クラツチは、リ
ターンスプリングS₁，S₂，S₃およびアクチユエー
タ内蔵スプリングSP₁，SP₂，SP₃の作用により、
それぞれ、非連結状態すなわち離脱状態を保つ。
なお、この実施例の場合も、先の実施例と同様に
クラツチC₁のみが連結状態のときには、回転数
N₁＝N₂＝車の出力軸回転数となり、トルクT₂＝
T₁＋Tm₂となる。また、クラツチC₂のみが連結
状態にあるときには、T₂＝Tm₁＋Tm₂となり、
N₁およびT₁は、それぞれ、N₂およびT₂とは等し
くない。クラツチC₃は、エンジン１を第１のモ
ータ／ジエネレータ５によつて始動するときにの
み連結状態とする。

テーブル（コマンドのリスト） コマンド“n₁ n₂ n₃ n₄” n₁；出力ポート６１のコマンド（クラツチコント
ロール） n₂；出力ポート４７のコマンド（モータ電流のコ
ントロール） n₃；出力ポート４９のコマンド（アマチユア電流
コントロール） n₄；出力ポート５１のコマンド（スロツトルコン
トロール） n₁ １ C₁のみ連結 ２ C₂のみ連結 ３ C₃のみ連結 ０ コマンドなし（クラツチ開放） n₂ １ トルク“Tmo”でモータ駆動 ２ トルク“Tr−Tmu₂−（Tr−T₂）”でモー
タ駆動 ９ トルク“−〔Tr−Tgu₂＋（Tr−T₂）〕”でジ
エネレータ制動 ０ コマンドなし（第１のモータ／ジエネレー
タをフリーホイール） n₃ １ トルク“Tr＋（Tr−T₂）”でモータ駆動 ２ トルク“Tmu₂”でモータ駆動 ３ トルク“Tr−Teu＋（Tr−T₂）”でモータ
駆動 ６ トルク“−〔Tr＋（Tr−T₂）〕”でジエネレ
ータ制動 ７ トルク“−Tgu₂”でジエネレータ制動 ８ トルク“−〔（Tel−Tr）＋（T₂−Tr）〕”で
ジエネレータ制動 ０ コマンドなし（第２のモータ／ジエネレー
タをフリーホイール） n₄ １ トルク“Tr＋（Tr−T₂）”でエンジン運転 ２ トルク“Teu”でエンジン運転 ３ トルク“Tel”でエンジン運転 ０ コマンドなし（アイドリング） 以上のように、この発明によれば、内燃機関は
その燃費効率の比較的良い領域でのみ運転される
ことになり、したがつてその燃費効率は大幅に改
善され得る。しかも、肉燃機関のみでは不足する
駆動トルクをモータで捕うようにしたので、あら
ゆる走行条件たとえば定速走行、加速走行あるい
は登板に必要な十分な駆動力を得ることができ
る。また、モータを２つ搭載したので、内燃機関
が運転許容範囲外であり、したがつて内燃機関の
運転が許容されないときであつても、２つのモー
タによつて十分な駆動力を得ることができる。ま
た、補助用モータは、短時間定格たとえば３分定
格のようなモータでよく、したがつてそのコスト
ないしサイズを低減することができる。このよう
にして、２台のモータは車の速度が比較的遅くて
も効率良く運転することができ、その省エネルギ
ーの要求が一層充足され得ることになる。しか
も、余分なトルクはジエネレータで吸収されるの
で、必ず所要トルクに相当する駆動トルクが得ら
れる。さらに、ジエネレータから得られた発電出
力はバツテリに回生されるので、電力のロスも少
なくできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の原理を説明するための、
或る種の内燃機関特にガソリンエンジンの燃料消
費特性の一例を示すグラフであり、横軸に回転数
（×10²rpm）をとり、縦軸にトルク（Kg・ｍ）を
とる。第２図はこの発明の原理を説明するため
の、各運転領域を示すグラフであり、その横軸に
車の出力軸回転数をとり、縦軸に要求軸トルクを
とる。第３図，第４図，第５図，第６図，第６Ｂ
図および第７図は、この発明の一実施例の概略を
示すブロツクダイアグラムである。第８図は第１
のモータ／ジエネレータの軸回転数およびトルク
Tm₁，Tg₁に対する制御量を表わすグラフであ
り、横軸に回転数をとり、縦軸にトルクをとる。
第９図は第２のモータ／ジエネレータの軸回転数
およびトルクTm₂，Tg₂に対する制御量を表わす
グラフであり、横軸に回転数をとり、縦軸にトル
クをとる。第１０図はエンジンの軸回転数および
トルクTeに対するスロツトル開度を示すグラフ
であり、特に第１０Ｂ図は第１０Ａ図のより拡大
されたグラフである。第１１図はトルクおよび回
転数を検出するための手段の好ましい実施例の概
略図を示し、第１２図は第１１図のトルク検出動
作を説明するための波形の一例である。第１３図
ないし第１９図は、それぞれ、この発明の動作を
説明するためのフローダイアグラムである。第２
０図は、トランスミツシヨンないしクラツチ機構
としてシンクロ型クラツチを用いる場合のアクチ
ユエータおよびその制御系の構成図である。第２
１図はシンクロ型クラツチの詳細を示す構造断面
図であり、第２２図は特にシフトフオークを説明
するための図解図である。 図において、１はエンジン、３はクラツチ機
構、５は第１のモータ／ジエネレータ、７は第２
のモータ／ジエネレータ、９，１３は回転数セン
サ、１１，１５はトルクセンサ、１７はスロツト
ルコントロール、１９はエンジン能動化装置、２
１はクラツチコントロール、２３はバツテリ、２
５，２９，３３はシヤフト抵抗、２７はモータ電
流コントロール、３１はアマチユア電流コントロ
ール、３５はフイールド電流コントロールを示
す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪を有するハイブリツド車の制御装置であ
   つて、 スロツトルを有する内燃機関、 与えられる第１の制御量に応じて前記スロツト
   ルの開度を制御するスロツトル制御手段、 第１のモータ、 その軸が前記車輪への出力軸へ連結されかつジ
   エネレータとして作動するように構成された第２
   のモータ、 前記第１および第２のモータに電力を供給する
   ためのバツテリ、 与えられる第２の制御量に応じて前記バツテリ
   から前記第１のモータに供給される電力を制御す
   る第１のモータ制御手段、 与えられる第３の制御量に応じて前記バツテリ
   から前記第２のモータに供給される電力を制御す
   る第２のモータ制御手段、 与えられる第４の制御量に応じて前記ジエネレ
   ータからの前記バツテリへの回生電力を制御する
   ジエネレータ制御手段、 前記内燃機関と前記第２のモータとを選択的に
   切離しまたは結合し、もしくは前記第１のモータ
   と前記第２のモータと選択的に切離しまたは結合
   する結合手段、 速度調整のために操作する速度調整操作手段、 前記内燃機関の回転数およびトルクに対する前
   記第１の制御量の関係を表わすデータを提供する
   第１のデータ提供手段、 前記第１のモータの回転数およびトルクに対す
   る前記第２の制御量の関係を表わすデータを提供
   する第２のデータ提供手段、 前記第２のモータの回転数およびトルクに対す
   る前記第３の制御量の関係を表わすデータを提供
   する第３のデータ提供手段、 前記ジエネレータの回転数およびトルクに対す
   る前記第４の制御量の関係を表わすデータを提供
   する第４のデータ提供手段、 前記第２のモータの軸回転数を検出するための
   第１の回転数検出手段、 前記内燃機関の前記軸に応じて、前記内燃機関
   の前記軸の回転数に関するデータを提供する第２
   の回転数検出手段、 前記速度調整操作手段の操作量および前記第１
   の回転数検出手段出力に基づいて所要トルクデー
   タを提供する所要トルクデータ提供手段、 前記所要トルクデータ提供手段からの前記所要
   トルクが正であるか否かを判断する第１の判断手
   段、 前記第１の判断手段によつて前記所要トルクが
   正であると判断されたことに応じて、さらに、前
   記第２の回転数検出手段からの回転数データに基
   づいて、その回転数が前記内燃機関の運転を許容
   すべき予め定められた内燃機関回転数範囲内にあ
   るか否かを判断する第２の判断手段、 前記第２の判断手段によつて前記範囲内にある
   と判断されたとき、前記所要トルクが前記内燃機
   関の運転を許容すべき予め定められたトルク範囲
   の上限を超えるか否かを判断する第３の判断手
   段、 前記第２の判断手段によつて前記範囲内にない
   と判断されたとき、さらに、前記所要トルクが前
   記第２のモータの予め定められたトルク範囲の上
   限を超えるか否かを判断する第４の判断手段、 前記第２の判断手段によつて前記範囲内にある
   と判断されたとき、さらに、前記所要トルクが前
   記内燃機関の運転を許容すべき予め定められたト
   ルク範囲内にあるか否かを判断する第５の判断手
   段、 前記第２の判断手段によつて、前記範囲内であ
   ると判断されたとき、さらに、前記内燃機関の軸
   回転数が、その内燃機関に予め定められた前記回
   転数範囲内にあるか否かを判断する第６の判断手
   段、 前記第６の判断手段によつて前記範囲外である
   と判断されたとき、さらに、前記所要トルクが前
   記第２のモータの予め定められたトルク範囲の上
   限を超えるか否かを判断する第７の判断手段、 前記第３の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記内燃機関の予め定められたトルク範囲の上限
   を超えると判断されたことに応じて、前記結合手
   段を制御して前記内燃機関と前記第２のモータと
   を結合させる第１の結合制御手段、 前記第４の制御手段によつて前記所要トルクが
   前記第２のモータの所定範囲のトルクの最大値を
   超えると判断されたことに応じて、前記結合手段
   を制御して、前記第１のモータと前記第２のモー
   タとを結合させる第２の結合制御手段、 前記第３の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記内燃機関の最大値を超えると判断されたこと
   に応じて、前記内燃機関の前記スロツトル開度を
   最大にするように、前記第１のデータ提供手段か
   らのデータを参照して、前記スロツトル制御手段
   へ前記第１の制御量を与え、かつ前記所要トルク
   と前記内燃機関の所定範囲のトルクの上限値との
   差に応じたトルクで前記第２のモータを運転する
   ように、前記第３のデータ提供手段からのデータ
   を参照して前記第２のモータ制御手段へ前記第３
   の制御量を与える第１の制御手段、 前記第４の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記第２のモータの所定範囲のトルクの最大値を
   超えると判断されたことに応じて、前記第２のモ
   ータをその所定範囲のトルクの上限値で運転する
   ように、前記第３のデータ提供手段からのデータ
   を参照して前記第２のモータ制御手段へ前記第３
   の制御量を与え、かつ前記所要トルクと前記第２
   のモータの所定範囲のトルクの上限値との差に応
   じたトルクで前記第１のモータを運転するよう
   に、前記第２のデータ提供手段からのデータを参
   照して、前記第１のモータ制御手段へ前記第２の
   制御量を与える第２の制御手段、 前記第５の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記所定範囲内にあると判断されたことに応じ
   て、前記第１の結合制御手段を作動させ、さら
   に、前記第５の判断手段によつて前記所要トルク
   が前記所定範囲内にあると判断されたことに応じ
   て、前記内燃機関のトルクを前記所要トルクとす
   るように、前記第１のデータ提供手段からのデー
   タを参照して、前記スロツトル制御手段へ前記第
   １の制御量を与える第３の制御手段、 前記第５の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記所定範囲外であると判断され、かつ前記第１
   の判断手段によつて前記所要トルクが正であると
   判断されたとき、前記第１および第２の結合制御
   手段を作動させ、前記第５の判断手段によつて前
   記所要トルクが前記所定範囲外であると判断さ
   れ、かつ前記第１の判断手段によつて前記所要ト
   ルクが正であると判断されたことに応じて、前記
   内燃機関を前記所定範囲の下限のトルクで運転す
   るように、前記第１のデータ提供手段からのデー
   タを参照して、前記スロツトル制御手段へ前記第
   １の制御量を与え、かつ前記ジエネレータのジエ
   ネレータトルクを前記内燃機関のトルクの下限と
   前記所要トルクとの差になるように、前記第４の
   データ提供手段からのデータを参照して、前記ジ
   エネレータ制御手段へ前記第４の制御量を与える
   第４の制御手段、 前記第４の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記第２のモータの予め定めるトルク範囲の上限
   以下であると判断されたとき、前記第２のモータ
   のモータトルクが所要トルクとなるように、前記
   第３のデータ提供手段からのデータを参照して、
   前記第２のモータ制御手段へ前記第３の制御量を
   与える第５の制御手段、 前記第７の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記上限を超えていると判断されたとき、前記第
   ２のモータのトルクを前記上限として運転するよ
   うに、前記第３のデータ提供手段からのデータを
   参照して、前記第２のモータ制御手段へ前記第３
   の制御量を与える第６の制御手段、および 前記第７の判断手段によつて前記所要トルクが
   前記第２のモータの所定トルク範囲の所定の上限
   を超えないと判断されたことに応じて、前記第２
   のモータを前記所要トルクで運転させるために、
   前記第３のデータ提供手段からのデータを参照し
   て前記第３の制御量を前記第２のモータ制御手段
   に与える第７の制御手段を備えた、ハイブリツド
   車の制御装置。 ２ 前記第１のモータおよび第２のモータは、第
   １のジエネレータおよび第２のジエネレータとし
   て作動可能に構成されていて、 前記第２および第３のデータ提供手段からの前
   記第２および第３のデータは前記第１および第２
   のジエネレータを制御するためのデータを含み、 前記第１および第２のモータ制御手段は、前記
   第１および第２のジエネレータから前記バツテリ
   への回生電力を制御し得るように構成され、 前記第１の判断手段によつて前記所要トルクが
   負であると判断されたとき、さらに、前記負の所
   要トルクが前記第２のジエネレータのジエネレー
   タトルクの予め定める範囲の上限を超えるか否か
   を判断する第８の判断手段を含み、 前記第８の判断手段によつて前記負の所要トル
   クが前記第２のジエネレータのジエネレータトル
   クの予め定める範囲の上限を超えると判断された
   とき、前記第２のジエネレータを前記上限のトル
   クで運転するように、前記第３のデータ提供手段
   からのデータを参照して、前記第２のジエネレー
   タ制御手段へ前記第３の制御量を与え、かつ前記
   第１のジエネレータを前記負の所要トルクと前記
   第２のジエネレータのジエネレータトルクの上限
   との差に応じたトルクで運転するように、前記第
   ２のデータ提供手段からのデータを参照して、前
   記第１のジエネレータ制御手段へ前記第２の制御
   量を与える第８の制御手段を備える、特許請求の
   範囲第１項記載のハイブリツド車の制御装置。 ３ 前記第８の判断手段によつて、前記負の所要
   トルクが前記第２のジエネレータトルクの予め定
   める範囲の上限を超えないと判断されたとき、前
   記第２のジエネレータをその負の所要トルクで運
   転するように、前記第３のデータ提供手段からの
   データを参照して、前記第２のジエネレータ制御
   手段へ前記第３の制御量を与える第９の制御手段
   を備える、特許請求の範囲第２項記載のハイブリ
   ツド車の制御装置。 ４ モータモードが運転不能状態であることを表
   わすモータ不能フラグ手段、 前記第１および第２のモータの少なくとも一方
   が予め定めた運転可能条件をはずれたとき、前記
   モータ不能フラグ手段をセツトするモータフラグ
   制御手段、 前記内燃機関の運転不能状態を表わす内燃機関
   不能フラグ手段、および 前記内燃機関が予め定めた運転可能条件をはず
   れたとき前記内燃機関不能フラグ手段をセツトす
   る内燃機関フラグ制御手段を備える、特許請求の
   範囲第１項記載のハイブリツド車の制御装置。 ５ 前記予め定めたモータモードの運転可能条件
   は、前記第２のモータに関連して判断するように
   した、特許請求の範囲第４項記載のハイブリツド
   車の制御装置。 ６ 前記運転可能条件は、前記バツテリに関連し
   て判断するようにした、特許請求の範囲第４項記
   載のハイブリツド車の制御装置。 ７ 前記モータ不能フラグ手段がセツトされてい
   るか否かを判断する第９の判断手段を含み、 前記第９の判断手段によつて前記モータ不能フ
   ラグ手段がセツトされていると判断されたとき、
   前記第１および第２のモータの運転を許容しない
   モータ不能化手段を備える、特許請求の範囲第４
   項記載のハイブリツド車の制御装置。 ８ 前記内燃機関不能フラグ手段がセツトされて
   いるか否かを判断する第10の判断手段を含み、 前記第９の判断手段によつて前記モータ不能フ
   ラグがセツトされていないと判断され、前記第10
   の判断手段によつて前記内燃機関不能フラグがセ
   ツトされていないと判断されたとき、前記内燃機
   関および前記第１および第２のモータを運転可能
   にする内燃機関／モータ能動化手段を備える、特
   許請求の範囲第７項記載のハイブリツド車の制御
   装置。 ９ 前記内燃機関／モータ能動化手段は、前記第
   10の判断手段によつて、前記内燃機関不能フラグ
   手段がセツトされていると判断されたとき、前記
   第１および第２のモータを運転可能にする、特許
   請求の範囲第８項記載のハイブリツド車の制御装
   置。 １０ 車輪を有するハイブリツド車の制御装置で
   あつて、 スロツトルを有する内燃機関、与えられる第１
   の制御量に応じて前記スロツトルの開度を制御す
   るスロツトル制御手段、 第１のジエネレータ、 その軸が前記車輪への出力軸に連結された第２
   のジエネレータ、 少なくとも前記第１のジエネレータおよび第２
   のジエネレータの一方からの発電電力を回生する
   バツテリ、 与えられる第２の制御量に応じて前記第１のジ
   エネレータから前記バツテリへの電力を制御する
   第１のジエネレータ制御手段、 与えられる第３の制御量に応じて前記第２のジ
   エネレータから前記バツテリへの電力を制御する
   第２のジエネレータ制御手段、 前記内燃機関と前記第２のジエネレータとを選
   択的に切離しまたは結合しもしくは前記第１のジ
   エネレータと前記第２のジエネレータとを選択的
   に切離しまたは結合する結合手段、 速度調整のために操作する速度調整操作手段、
   制動操作手段、 前記内燃機関の回転数およびトルクに対する前
   記第１の制御量の関係を表わすデータを提供する
   第１のデータ提供手段、 前記第１のジエネレータの回転数およびトルク
   に対する前記第２の制御量の関係を表わすデータ
   を提供する第２のデータ提供手段、 前記第２のジエネレータの回転数およびトルク
   に対する前記第３の制御量の関係を表わすデータ
   を提供する第３のデータ提供手段、 少なくとも前記速度調整操作手段および前記制
   動操作手段のいずれか一方の操作量に応じて、少
   なくとも前記速度調整操作手段および制動操作手
   段の操作量ならびに前記回転数に基づいて決定さ
   れる所要トルクデータを提供する所要トルクデー
   タ提供手段、 前記所要トルクデータ提供手段からの所要トル
   クデータに基づいて、その所要トルクが負である
   か否かを判断する第１の判断手段、 前記第１の判断手段によつて前記所要トルクが
   負であると判断されたとき、さらに、前記所要ト
   ルクが前記第２のジエネレータの予め定めるジエ
   ネレータトルク範囲の上限を超えるか否かを判断
   する第２の判断手段、 前記第２の判断手段によつて前記負の所要トル
   クが前記第２のジエネレータのジエネレータトル
   クの上限を超えると判断されたとき、前記結合手
   段を制御して、前記第１のジエネレータと前記第
   ２のジエネレータとを結合させる結合制御手段、
   および 前記第２の判断手段によつて前記負の所要トル
   クが前記第２のジエネレータのジエネレータトル
   クの上限を超えると判断されたとき、前記第２の
   ジエネレータをそのジエネレータトルクの上限で
   運転するように、前記第３のデータ提供手段から
   のデータを参照して、前記第２のジエネレータ制
   御手段へ前記第３の制御量を与え、かつ前記負の
   所要トルクと前記第２のジエネレータのジエネレ
   ータトルクの上限との差に応じたジエネレータト
   ルクで前記第１のジエネレータを運転するよう
   に、前記第２のデータ提供手段からのデータを参
   照して、前記第１のジエネレータ制御手段へ前記
   第２の制御量を与える第１の制御手段を備える、
   ハイブリツド車の制御装置。 １１ 前記第２の判断手段によつて、前記負の所
   要トルクが前記第２のジエネレータのジエネレー
   タトルクの上限以下であると判断されたとき、前
   記第２のジエネレータをその所要トルクで運転す
   るように、前記第３のデータ提供手段からのデー
   タを参照して、前記第２のジエネレータ制御手段
   へ、前記第３の制御量を与える第２の制御手段を
   備える、特許請求の範囲第１０項記載のハイブリ
   ツド車の制御装置。 １２ ジエネレータモードが運転不能状態である
   ことを表わすジエネレータ不能フラグ手段、およ
   び 前記第１および第２のジエネレータの少なくと
   も一方が予め定めた運転可能条件をはずれたと
   き、前記ジエネレータ不能フラグ手段をセツトす
   るジエネレータフラグ制御手段を備える、特許請
   求の範囲第１０項記載のハイブリツド車の制御装
   置。 １３ 前記予め定めた運転可能条件は、前記第２
   のジエネレータに関連して判断する、特許請求の
   範囲第１２項記載のハイブリツド車の制御装置。 １４ 前記予め定めた運転可能条件は、前記バツ
   テリに関連して判断する、特許請求の範囲第１２
   項記載のハイブリツド車の制御装置。 １５ 前記ジエネレータ不能フラグ手段がセツト
   されていないとき、前記第１および第２のジエネ
   レータを運転可能にするジエネレータ能動化手段
   を備える、特許請求の範囲第１２項記載のハイブ
   リツド車の制御手装置。 １６ 前記内燃機関が運転不能であることを表わ
   す内燃機関不能フラグ手段、および 前記内燃機関が予め定める運転可能条件をはず
   れたとき、前記内燃機関不能フラグ手段をセツト
   する内燃機関フラグ制御手段を含み、 前記内燃機関不能フラグがセツトされていない
   とき、前記内燃機関および前記第２のジエネレー
   タを運転可能にする内燃機関／ジエネレータ能動
   化手段を備える、特許請求の範囲第１５項記載の
   ハイブリツド車の制御装置。 １７ モータモードが運転可能であることを表わ
   すモータモード不能フラグ手段、および 前記第１および第２のモータの少なくとも一方
   が予め定める運転可能条件をはずれたとき、前記
   モータ不能フラグ手段をセツトするモータフラグ
   制御手段を含み、 前記モータモード不能フラグ手段がセツトされ
   ていないとき、前記第１および第２のモータを運
   転可能にするモータ能動化手段を備える、特許請
   求の範囲第１６項記載のハイブリツド車の制御装
   置。 １８ 車輪を有するハイブリツド車であつて、 スロツトルを有する内燃機関、 与えられる第１の制御量に応じて前記スロツト
   ルの開度を制御するスロツトル制御手段、 第１のモータ、 その軸が前記車輪への出力軸に連結された第２
   のモータ、 バツテリ、 前記バツテリから前記第１のモータに供給され
   る電力を制御する第１のモータ制御手段、 前記バツテリから前記第２のモータに供給され
   る電力を制御する第２のモータ制御手段、 速度調整のために操作する速度調整操作手段、 モータモードまたは内燃機関モードを選択する
   ためのモード選択手段、 前記モード選択手段でモータモードを選択した
   ことに応じて、前記速度調整操作手段出力を少な
   くとも前記第２のモータ制御手段に与え、この第
   ２のモータ制御手段を能動化する第１の能動化手
   段、および 前記モード選択手段で前記内燃機関モードが選
   択されたことに応じて、前記速度調整操作手段出
   力を前記スロツトル制御手段に与え、このスロツ
   トル制御手段を能動化する第２の能動化手段を備
   える、ハイブリツド車の制御装置。 １９ 前記第２のモータはその出力が比較的大き
   いものとして選択され、前記第１のモータはその
   出力が比較的小さいものとして選択されている、
   特許請求の範囲第１８項記載のハイブリツド車の
   制御装置。 ２０ 前記第２のモータは前記ハイブリツド車に
   要求される平均的に必要な出力を提供することが
   できるように選ばれていて、 前記第１のモータは、前記ハイブリツド車に要
   求される最大出力と前記平均的に必要な出力との
   差を補う出力を有するように選ばれている、特許
   請求の範囲第１９項記載のハイブリツド車の制御
   装置。