JPS6228669Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は排気ブレーキ装置に関する。

従来の排気ブレーキ装置としては、例えば実開
昭56−57937号公報にて知られるものや第１図に
示すようなものがある。

第１図においてバツテリ１、イグニツシヨンキ
イスイツチ２、排気ブレーキスイツチ３、アクセ
ルスイツチ４、クラツチスイツチ５にバキユーム
ソレノイドバルブ６が直列に接続されており、イ
グニツシヨンキイスイツチ２と排気ブレーキスイ
ツチ３の開閉を知らせるパイロツトランプ７が設
けられている。ソレノイドバルブ６はバキユーム
タンク８と排気ブレーキユニツト９との間に介在
し、排気ブレーキユニツト９に負圧の導入を断続
している。バキユームタンク８はオリフイス１０
を介して図示していないマスターバツクおよびバ
キユームポンプへと連通している。排気ブレーキ
ユニツト９はソレノイドバルブ６に連通するダイ
ヤフラム機構１１とダイヤフラム機構１１に連結
されたプランジヤ１２と、プランジヤ１２により
図示しないロツドを介して開閉を規制させる排気
ブレーキバルブ１３とにより構成されている。こ
の排気ブレーキバルブ１３は排気マフラ１４の上
流側の排気マニホールド１５内に回動可能に設け
られている。また、ソレノイドバルブ６は排気ユ
ニツト９側でインテークマニホールド１６内のシ
ヤツターバルブ１７の開閉をプランジヤ１８を介
して規制するダイヤフラム１９に連通している。

このような排気ブレーキ装置は、排気マニホー
ルド１５内に設けられた排気ブレーキバルブ１３
を排気ブレーキ装置非作動時には全開、排気ブレ
ーキ装置作動時には全閉にするものである。

しかしながら、従来の排気ブレーキ装置にあつ
ては、車両の積載量に関係なく作動時には排気バ
ルブが全閉、非作動時には全開となるような構成
となつていたため、排気ブレーキにより、得られ
るブレーキ効果は一定となり空車時に作動する排
気ブレーキのブレーキ力は過大となり駆動輪のス
リツプを起し運転者にとつて危険であるという問
題点があつた。

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、エンジンの排気マニホールド
内で排気マフラの上流側に設けられた排気ブレー
キバルブの閉度を調整して排気ブレーキを作動さ
せる排気ブレーキ装置において、車両の軽重負荷
を検出する検出手段を設け、この検出手段により
検出した車両の軽量負荷に基づき排気ブレーキ効
果を制御する制御機構を設けることにより、上記
問題点を解決することを目的としている。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。第
２、３、４図はこの考案の第１実施例を示す。ま
ず構成を説明する。

第２図においてバツテリ１、イグニツシヨンキ
イスイツチ２、排気ブレーキスイツチ３、アクセ
ルスイツチ４、クラツチスイツチ５にバキユーム
ソレノイドバルブ６が直列に接続されており、イ
グニツシヨンキイスイツチ２と排気ブレーキレバ
ースイツチ３の開閉を知らせるパイロツトランプ
７が設けられている。ソレノイドバルブ６はバキ
ユームタンク８と排気ブレーキユニツト９との間
に介在し、排気ブレーキユニツト９に負圧の導入
を断続している。バキユームタンク８はオリフイ
ス１０を介して図示していないマスターバツクお
よびバキユームポンプへと連通している。排気ブ
レーキユニツト９はソレノイドバルブ６に連通す
るダイヤフラム機構１１とダイヤフラム機構１１
に連結され突出後退可能なプランジヤ１２と、プ
ランジヤ１２により図示しないロツドを介して回
動角度を規制させる排気ブレーキバルブ１３とに
より構成されている。この排気ブレーキバルブ１
３は排気マフラ１４の上流側の排気マニホールド
１５内に回動可能に設けられ、プランジヤ１２の
後退距離は排気ブレーキバルブ１３の回動角度に
比例する。また、ソレノイドバルブ６は排気ユニ
ツト９側でインテークマニホールド１６内のシヤ
ツターバルブ１７の開閉をプランジヤ１８を介し
て規制するダイヤフラム１９に連通している。

一方、車両の軽重負荷を検出する検出手段２０
たとえばマイクロスイツチと前記プランジヤ１２
の後退を規制するソレノイド２１とがクラツチス
イツチ５の排気ブレーキソレノイドバルブ６側に
直列に接続されている。第３図に詳示するように
前記ダイヤフラム機構１１はブラケツト２２を介
して図示していない車体へ固定されており、この
ブラケツト２２の側板には前記ソレノイド２１が
固着されている。このソレノイド２１は突出後退
可能なコントロールロツド２３を有し、このコン
トロールロツド２３は前記ダイヤフラム機構１１
のプランジヤ１２の中間部に形成された切欠２４
に対応している。ソレノイド２１に通電されるコ
ントロールロツド２３は突出し、前記プランジヤ
１２に側面から圧接するよう構成されている。前
記ブラケツト２２、ソレノイド２１、コントロー
ルロツド２３、切欠２４は全体として排気ブレー
キ効果を制御する制御機構２５を構成する。ま
た、前記検出手段２０は、以下の構成で車体に固
着されている。すなわち、第４図に詳示するよう
に２６は車体、２７は車輪であり、車輪２７はト
ランスアクスル２８に回転自在に取付けられてい
る。２９はリーフスプリングであり、リーフスプ
リング２９の両端は前記車体２６にそれぞれ回動
自在に支持されている。トランスアクスル２８の
ハウジングはリーフスプリング２９の中央部に固
定されており、車両の重量の変化に応じてリーフ
スプリング２９が撓みトランスアクスル２８と車
体２６とは離隔接近するようになつている。３０
は両端がそれぞれ車体２６にラバーブツシユ３
１，３２を介して回動可能に支持された第１連接
棒であり、この第１連接棒３０の一端には第２連
接棒３３が取付けられている。第２連接棒３３の
一端には長手の連接ラバーブツシユ３４が支持さ
れているとともに、連接ラバーブツシユ３４の先
端部は前記トランスアクスル２８のハウジングに
固着されている。車体２６に固着された検出手段
２０（例えばマイクロスイツチ）はプツシユロツ
ド３５を有し、このプツシユロツド３５は第１連
接棒３０の一端部と対応している。このプツシユ
ロツド３５は第１連接棒３０の回動により押圧さ
れ、押圧されたとき検出手段２０は開、非押圧の
とき閉となるよう構成されている。

次に作用を説明する。イグニツシヨンキイスイ
ツチ２、排気ブレーキスイツチ３、アクセルスイ
ツチ４、クラツチスイツチ５を閉じると電流はバ
ツテリ１からソレノイドバルブ６へ通電され、パ
イロツトランプ７は点灯し運転者に排気ブレーキ
作動可能を知らせる。ソレノイドバルブ６は作動
してバキユームタンク８の負圧はダイヤフラム機
構１１，１９へと伝達する。この負圧によりダイ
ヤフラム機構１１，１９は作動しプランジヤ１２
はダイヤフラム機構１１の方に後退し、図示しな
いロツドを介して排気ブレーキバルブ１３は回動
して排気マニホールド１５を閉止する。車両が空
車の場合はリーフスプリング２９は撓まず、トラ
ンスアクスル２８は車体２６から所定距離離隔し
ており、したがつて連接ラバーブツシユ３４、第
２連接棒３３、第１連接棒３０は回動することも
なくプツシユロツド３５は非押圧となり検出手段
２０は閉となる。バツテリ１によりソレノイド２
１は励起されコントロールロツド２３は突出しプ
ランジヤ１２に圧接する。コントロールロツド２
３により側面から圧接されたプランジヤ１２がダ
イヤフラム機構１１側に後退すると、コントロー
ルロツド２３の先端部が前記切欠２４に係合し、
プランジヤ１２はその後退が阻止される。したが
つて排気ブレーキバルブ１３の回動角はその分だ
け規制され排気マニホールド１５は密閉されるこ
とはない。このように図示していないエンジンシ
リンダの排気背圧は排気ブレーキバルブ１３の回
動角度によつて所定値以下に規制され排気ブレー
キの効果を低く押えることができる。一方車両に
荷物が積載されている場合には、リーフスプリン
グ２９が撓みトランスアクスル２８は車体２６へ
接近し、このため連接ラバーブツシユ３４は仮想
線の位置まで押し上げられ、第２連接棒３３は仮
想線の位置まで回動する。このため第１連接棒３
０も回動しプツシユロツド３５を押圧する。した
がつて検出手段２０は開となりソレノイド２１は
励起されることはない。このようにプランジヤ１
２はダイヤフラム機構１１の作動分後退し排気ブ
レーキバルブ１３は排気マニホールド１５を密閉
する。したがつてエンジンの排気背圧は充分に高
くなり必要なブレーキ効果が得られる。

第５図は第２実施例を示す図である。第１実施
例にけるリーフスプリング２９の一端にはシヤツ
クル３６の一端が回動可能に支持されており、シ
ヤツクル３６の他端はピン３７を介して車体２６
に回動可能に支持されている。車体２６に固着さ
れた検出手段２０ａはシヤツクル３６の中央部と
対応しており、プツシユロツド３５ａはシヤツク
ル３６の回動より押圧され、押圧されたとき検出
手段２０ａは開、非押圧のとき閉となるよう構成
されている。

車両が空車の場合はリーフスプリング２９は撓
まず、シヤツクル３６は回動することもなくプツ
シユロツド３５ａは非押圧となり、検出手段２０
ａは閉となる。このため、ソレノイド２１は励起
され、コントロールロツド２３によりプランジヤ
１２の後退が阻止されて排気ブレーキ効果は低く
押えられる。一方車両に荷物が積載されている場
合には、リーフスプリング２９が撓み、シヤツク
ル３６がピン３７を中心に検出手段２０ａの側に
回動し、プツシユロツド３５ａはシヤツクル３６
により押圧される。したがつて検出手段２０ａは
開となりソレノイド２１は励起されることはな
い。このため、プランジヤ１２はダイヤフラム機
構１１の作動分後退し排気ブレーキバルブ１３は
排気マニホールド１５を密閉する。したがつて、
エンジンの排気背圧は充分に高くなり必要なブレ
ーキ効果が得られる。

第６図は第３実施例を示す図である。

第１実施例におけるトランスアクスル２８には
プロペラシヤフト３８が回転駆動できるよう連結
されている。車体２６に固着された検出手段２０
ｂはプロペラシヤフト３８の中央部と対応してお
り、プツシユロツド３５ｂの先端部にはローラ３
９が取付けられている。プロペラシヤフト３８は
図示しない等速ジヨイントを中心に屈曲可能であ
り、その中央部はローラ３９を介してプツシユロ
ツド３５ｂを押圧し、押圧されたとき検出手段２
０ｂは開、非押圧のとき閉となるよう構成されて
いる。

車両が空車の場合は、リーフスプリング２９は
撓まず、プロペラシヤフト３８は屈曲することも
なく、プツシユロツド３５ｂは非押圧、検出手段
２０ｂは閉となり、ソレノイド２１は励起され
る。一方車両に荷物が積載されている場合には、
リーフスプリング２９が撓み、プロペラシヤフト
２８は図示しない等速ジヨイントを中心に検出手
段２０ｂ側に屈曲しプツシユロツド３５ｂはロー
ラ３９を介してプロペラシヤフト３８により押圧
される。したがつて検出手段２０ｂは開となり、
ソレノイド２１は励起されることがない。

第７図は第４実施例を示す図である。

第４実施例にけるリーフスプリング２９の中央
部には伸縮自在なシヨツクアブソーバ４０の下端
部すなわち、内筒４１が固定され、その他端部す
なわち、外筒４２は図外の車体に固定されてい
る。内筒４１の側面には略Ｌ字形のブラケツト４
３が固着されており、外筒４２の側面に固着され
た検出手段２０ｃのプツシユロツド３５ｃと対応
している。このプツシユロツド３５ｃは前記外筒
４２に侵入する内筒４１の移動よりブラケツト４
３により押圧され、押圧されたとき、検出手段２
０ｃは開、非押圧のとき閉となるよう構成されて
いる。

車両が空車の場合は、リーフスプリング２９は
撓まず、シヨツクアブソーバ４０は収縮すること
もなく、プツシユロツド３５ｃは非押圧、検出手
段２０ｃは閉となり、ソレノイド２１は励起され
る。一方車両に荷物が積載されている場合には、
リーフスプリング２９が撓み、内筒４１は外筒４
２に侵入する。この結果、ブラケツト４３はプツ
シユロツド３５ｃを押圧し検出手段２０ｃは開と
なり、ソレノイド２１は励起されることはない。

以上説明してきたように、この考案によれば、
その構成を排気ブレーキ装置において、車両の軽
重負荷を検出する検出手段を設け、この検出手段
により検出した車両の軽重負荷に基づき排気ブレ
ーキ効果を制御する制御機構を設けたため空車
時、荷物積載時に応じて適切な排気ブレーキ力が
得られて、空車時に排気ブレーキ力が過大となる
ことがなく安全運転が図れるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の排気ブレーキ装置を示す回路
図、第２図はこの考案に係る排気ブレーキ装置を
示す回路図、第３図は第２図に示した制御機構の
拡大断面図、第４図はこの考案に係る第１実施例
の側面図、第５図はこの考案に係る第２実施例の
側面図、第６図はこの考案に係る第３実施例の側
面図、第７図はこの考案に係る第４実施例の側面
図である。 １５……排気マニホールド、１４……排気マフ
ラ、１３……排気ブレーキバルブ、２０，２０
ａ，２０ｂ，２０ｃ……検出手段、２５……制御
機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの排気マニホールド内で排気マフラの
   上流側に設けられた排気ブレーキバルブの閉度を
   調整して排気ブレーキを作動させる排気ブレーキ
   装置において、車両の軽重負荷を検出する検出手
   段を設け、この検出手段により検出した車両の軽
   重負荷に基づき排気ブレーキ効果を制御する制御
   機構を有する排気ブレーキ装置。