JPS62286819A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置に係り、特に上下吹出温
度が独立にＷＡ％１できる高風量と低騒音化に好適な自
動車用空気調和装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車の車内を冷暖房する空気調和装置としては、従来
実開昭５５−８５９１４号公報によって開示されたよう
に、空気調和装置のケース内の蒸発器後流を仕切壁によ
り上下に分割し、上下吹出温度が独立して、ｍ？Ｉ！で
きるようにしたものが知られている。しかしこの提案に
おいては風量を多くし騒音を低くするために、通風抵抗
を低減させる点については配慮されていなかった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来技術は最大冷房時の通風抵抗を減らすための配
慮がなされておらず、騒音が高くブロワモータの消費電
力が大きいという間屈があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、最大冷
房時の騒音を低くし消費電力を小さくし、かつ均一な吹
出温度が得られる自動車用空気調和装置を提供すること
を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記の目的を達成するために、ヒータコアをバ
イパスする通路と別に、冷却用の蒸発器と上部吹出口と
を連通ずる通風通路を設け、この通風通路に開閉手段を
設けたものである。

〔作用〕

上記の構成によると、最大冷房時には蒸発器と上部吹出
口とを連通ずる通風通路を開いて、冷風を直接上部吹出
口に吐出させることにより１通風抵抗を大幅に低減でき
るので、騒音を小さくしブロワ−モータの消費電力を小
さくすることができる。また高風量化に伴うヒータコア
のドア後流の通風抵抗の増加を考慮しなくてもよいので
、吹出風の均一化を図ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る自動車用空気調和袋ｆｆ１（以下単
に空調機と称する）の一実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図、第２図及び第３図に本発明の一実施例を示す０
図において、空調機の各機器を収納するダクトケーシン
グ１内には、送風機であるブロワモータ２．冷房機の熱
交換器である蒸発器３及び暖房機の熱交換機であるヒー
タコア４が設けられている。ダクトケーシング１のブロ
ワモータ２が設けられた入口側には、空調機に外気また
は内気を選択導入するための内外気切換ドア５が設けら
れており、前記蒸発器３の後流側には冷風を直接上部吹
出口１ａに連通させるためのヒータバイパスドア６が設
けられている。前記蒸発器３の前部には仕切壁１ｇを挾
んで上部吹出温調用の上部エアミックスドア７と、下部
吹出温調用の下部エアミックスドア８とが設けられてい
る。蒸発器３の後部側の前記ダクトケーシング１には、
デフ吹出口１ｄとフロア吹出口１ｅが形成されており、
デフ吹出口１ｄにはベントデフ切換ドア９が、フロア吹
出口１ｅにはフロアドア１１がそれぞれ設けられている
。そしてヒータコア４の後部にはデフ吹出口１ｄとフロ
ア吹出口１ｅとを仕切るデフバイパスドア１０が設けら
れている。これらのドア５乃至１１の作動組合せにより
上下吹出＠調と吹出モードが決定される。また１ａはヒ
ータバイパスドア６によって開閉されるヒータバイパス
吹出口であり、上部吹出ダクト１ｂに接続されている。

１ｆは上下冷風バイパス通路とヒータバイパス通路とを
仕切る仕切壁である。第３図は第２図に示すヒータユニ
ットに上部吹出ダクトｌｂを接続した図であり、ヒータ
バイパス吹出口１ａ及びベント吹出口１ｃが開口してい
る。

次に上記各機器及びドアを制御する手段について説明す
る。１２は内外気切換ドア５を制御するアクチュエータ
、１３は上部エアミックスドア７とヒータバイパスドア
６とを連動するためのカムリンク装置、１４はこのカム
リンク装置１３を作動するアクチュエータ、１５は下部
エアミックスドア８を作動するアクチュエータ、１６・
はベントデフ切換ドア９．デフバイパスドア１０及びフ
ロアドア１１を連動制御するカムリンク装置、１７はこ
のカムリンク装置１６を作動するアクチュエータ、１８
はブロワモータ２の回転速度を制御する装置の一部を形
成するパワートランジスタ、１９は冷凍サイクルの構成
機器であるコンプレッサである。２０は制御装置であり
、マイクロコンピュータ、Ａ／Ｄ変換器、その他インタ
フェイスから構成されてる。２１は外気センサ、２２は
車内センサ、２３はフロアダクトセンサ、２４はベント
ダクトセンサ、２５はデフダクトセンサであり、それぞ
れの箇所の温度を検出し制御袋ｆｆ２０へ入力される。

２６は内外気切換ドア５のアクチュエータ１２の位置セ
ンサ、２７は上部エアミックスドア７のアクチュエータ
１４の位置センサ、２８は下部エアミックスドア８のア
クチュエータ１５の位置センサ、２９はリンク装ｆｉ！
ｆ１６の７クチユエータ１７の位置センサである。また
３０は温度測定器、３１はマニュアルモード設定器であ
る。

次に上述したように構成された本実施例による空調機の
各モードにおける各ドアの作動位置と工アフローの状態
を第４図乃至第８図を参照して説明する。

第４図は最大冷房時を示し、ヒータバイパスドア６が開
放されエアミックスドア７．８がヒータコア４を閉じる
ように作動される。そしてベントデフドア９及びデフバ
イパスドア１０が、ベント吹出口１ｃが上部吹出ダクト
１ｂに連通ずるように作動し、フロアドア１１はフロア
吹出口１ｅを閉じるように作動され、蒸発器３を通過し
た冷風はすべて上部吹出口ダクト１ｂを経て車内へ吐出
される。ｉ＆大冷房時には冷却効果を上げるために。

全内気循環とする必要があり、内外気切換ドア５を外気
を閉止させるように作動させる。

第５図は上部温調吹出モードあるベントモード時を示し
、必要冷房能力に見合った内外気導入比率を内外気切換
ドア５の開度により決定する。その後導入空気を蒸発器
３により除湿冷却し、上部及び下部温調通路に導く。上
下に分割された冷風をエアミックスドア７．８により、
ヒータコア４をバイパスする冷風とヒータコア４を通過
させて再加熱する温風との割合を変えた後、これらの温
風と冷風を混合してベント吹出口１ｃから吹出す空気の
温度を制御する。この温調モードではドア６．９，１０
．１１は閉じられている。

第６図は上部のベント吹出口１ｃと下部のフロア吹出口
１ｅから吹出す空気の吹出温度をそれぞれ独立して調整
し１頭寒足熱形の快適な空調状態を作りだすパイレベル
モード時を示し、内外気切換ドア５は全外気を導入する
ように内気側を閉止している。上下吹出賦度はエアミッ
クスドア７゜８によりそれぞれ独立して調整されて、ベ
ント吹出口１ｃとフロア吹出口１ｅとから吹出される。

このときはドア６．９．１０は閉じられ１１は開放され
ている。

第７図はヒータモード時を示し、第６図のパイレベルモ
ード時との高いは上部のベント吹出口１ｃが閉止されデ
フ吹出口１ｄが解放されている点である。ヒータモード
はパイレベルモードより外気温度が低い状態で使用され
るので、上部、下部吹出温度が高くなる。一方ベント吹
出口１ｃより約３５℃以上の温風を吹出すと顔面などが
不快になるので、デフ吹出口１ｄに設けられたデフダク
トセンサによって温度を検出して温調を行ない、窓の曇
り防止も行なう。このときドア６及び１０は閉じられド
ア１１は開放されている。

第８図はデフモード時を示し、この場合は窓曇り防止、
氷結の融解などの緊急時に用いるモードであり、内外気
切換ドア５は全外気導入側に位置し、導入された外気を
蒸発器３で除湿冷却した後すべてヒータコア４を通過さ
せてデフ吹出口１ｄから吹出す。この場合曇りなどがと
れた後はエアミックスドア７．８により調温してもよい
。このときドア６及び１１は閉じられ１０は開放されて
いる。

次に本実施例の！Ｉ制御法を説明する。モード設定器３
１によりモードが設定され空調器が作動されると、設定
された設定温度Ｔｓは外気センサ２１によって検出され
た外気温度Ｔａは基づく信号によって補正され、目標設
定室温Ｔｓｏとして制御表［２０に入力される。設定温
度Ｔｓは外気温度Ｔａに関連して補正され、外気温度Ｔ
ａが変化しても一度設定した温度感覚が保持できるよう
に目標設定室温Ｔｓｏが演算される。次に車内センサ２
２が検知した室温Ｔｒと目標設定室′ｅＩＴｓｏ、及び
外気センサ２１が検知した外気温度Ｔａのそれぞれの信
号から、制御装置２０によりブロワスピード、必要吸出
温度、吹出モード、内外気導入比率及びコンプレッサ１
９の作動、非作動などを演算して、アクチュエータ１２
，１４，１５，１７゜パワートランジスタ１８及びコン
プレッサ１９を制御し、快適な空調状態を作りだす。

次に本実施例の主眼である最大冷却時から温調状態に移
行するときの作動を第９図を参照して説明する。図にお
いて、縦軸にヒータバイパスドア６と上部エアミックス
ドア７の作動状態をとり、横軸にアクチュエータ１４の
作動角の制御範囲をとると、ヒータバイパスドア６によ
り冷風バイパス量が制御された後でエアミックスドア７
が作動するので、風量制御の不連続感がなく最大冷房時
の通風抵抗が低減でき、かつ通風抵抗の増加を考慮する
ことなくエアミックス性の改善ができる。

本実施例によれば、冷房時の通風抵抗を小さくすること
ができるので騒音が小さくなり、ブロワモータ２の消費
電力量も少なくなることができる。

さらに温調時のエアミックスの改善ができるので吹出温
が均一な快適な空気調和ができる。

〔発明の効果〕

上述したように本発明によれば、ヒータバイパス冷風通
路とは別に設けた冷房専用の冷風通路を上部吹出口へ連
通させ、この連通路を開閉する開閉手段を設けて、最大
冷房時にはこの連通路を開いて冷風を直接上部吹出口に
吐出させるようにしたので、通風抵抗を低減して騒音を
小さくし、かつ均一な吹出温度を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車用空気調和装置の一実施例
を示す構成図、第２図は第１図のヒータユニット部を示
す斜視図、第３図は第１図の上部吹出ダクトの装着状態
を示す斜視図、第４図乃至第８図は本実施例のエアフロ
ーを示す模式図、第９図は本実施例のヒータバイパスド
アの作動を示すグラフである。 １・・・ケーシング、１ａ・・・上部吹出口、１ｂ・・
・上部吹出ダクト、１ｃ・・・ベント吹出口、１ｄ・・
・デフ吹出０．１ｇ・・・フロア吹出口、ｉｆ、　１ｇ
・・・仕切壁、３・・・蒸発器、４・・・ヒータコア、
６・・・ヒータバイパスドア、１３・・・カムリンク装
置。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．　ケーシング内を流通する空気を冷却するための蒸
   発器の後流の通風通路を複数個に分割し、それぞれの通
   路内に前記空気を加熱するヒータコアを設け、それぞれ
   の通路内の空気が車内に配設された異なる吹出口へ送ら
   れるように構成された自動車用空気調和装置において、
   前記ヒータコアをバイパスする通風通路と別に、前記蒸
   発器と上部吹出口とを連通する通風通路と、この通風通
   路を開閉する開閉手段とを設けたことを特徴とする自動
   車用空気調和装置。
2. ２．　特許請求の範囲第１項記載の自動車用空気調和装
   置において、蒸発器と上部吹出口とを連通する通風通路
   を開閉する開閉手段は、ヒータコアの上部吹出口へ連通
   する入口を開閉するドアと連動してカムリンク装置によ
   り開閉されるドアであることを特徴とする自動車用空気
   調和装置。