JPS62286847A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS62286847A JPS62286847A JP61128803A JP12880386A JPS62286847A JP S62286847 A JPS62286847 A JP S62286847A JP 61128803 A JP61128803 A JP 61128803A JP 12880386 A JP12880386 A JP 12880386A JP S62286847 A JPS62286847 A JP S62286847A
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- continuously variable
- temperature
- cooling water
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は、例えば自動車等に使用される車両用無段変速
機の制御方法に関する。
機の制御方法に関する。
［従来の技術］
近年、例えば自動車等の車両において、内燃機関の出力
を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無段変速機を備え
たものが知られている。上記のような無段変速機は、運
転状態に応じてその変速比を自白に設定できる。したが
って、従来の自動変速機等と比較して、動力性能を向上
できるという利点がある。
を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無段変速機を備え
たものが知られている。上記のような無段変速機は、運
転状態に応じてその変速比を自白に設定できる。したが
って、従来の自動変速機等と比較して、動力性能を向上
できるという利点がある。
ところで、上記のような無段変速機は、例えば、入力プ
ーリ、出力プーリおよび両者に巻き掛けられた伝動ベル
トから構成されている。上記両プーリは、固定プーリと
一体の回転軸に可動プーリが軸方向に移動可能に嵌合し
て取り付けられており、伝動ベルトが巻き掛けられる位
置の有効径の変化により無段階に変速動作を行なう。上
記可動プーリの移動、潤滑、冷却等は圧送される作動油
により行なわれる。なお、該作動油の冷却は、内燃機関
の冷却水により行なわれていた。
ーリ、出力プーリおよび両者に巻き掛けられた伝動ベル
トから構成されている。上記両プーリは、固定プーリと
一体の回転軸に可動プーリが軸方向に移動可能に嵌合し
て取り付けられており、伝動ベルトが巻き掛けられる位
置の有効径の変化により無段階に変速動作を行なう。上
記可動プーリの移動、潤滑、冷却等は圧送される作動油
により行なわれる。なお、該作動油の冷却は、内燃機関
の冷却水により行なわれていた。
［発明が解決しようとする問題点コ
しかし、上述のような無段変速機を備えた車両において
は、その内燃機関を高出力領域の運転状態で使用する場
合が多い。例えば、内燃機関を高出力であって、燃料消
費率が大きい領域で長時間に亘って運転すると、発熱量
は大きくなる。すなわち、冷却系に対する熱負荷が増大
し、冷却水温度も上昇する。このため、該冷却水により
冷却される無段変速機の作動油の温度が上昇し、作動油
の粘性低下等の劣化を早めるという問題点があった。
は、その内燃機関を高出力領域の運転状態で使用する場
合が多い。例えば、内燃機関を高出力であって、燃料消
費率が大きい領域で長時間に亘って運転すると、発熱量
は大きくなる。すなわち、冷却系に対する熱負荷が増大
し、冷却水温度も上昇する。このため、該冷却水により
冷却される無段変速機の作動油の温度が上昇し、作動油
の粘性低下等の劣化を早めるという問題点があった。
また上記問題に伴い、無段変速機における潤滑性能の低
下、動力伝達容量の低下を招くという問題もあった。
下、動力伝達容量の低下を招くという問題もあった。
本発明は、無段変速機の作動油の温度上昇防止に有効な
車両用無段変速機の制御方法の提供を目的とする。
車両用無段変速機の制御方法の提供を目的とする。
及用五璽メ
［問題点を解決するための手段］
上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃機関の出力を無段階に変速して駆動輪に伝° 達
する車両用無段変速機の制御方法において、上記無段変
速機の作動油の温度が所定作動油温度を上回ったとき（
Ｓｌ）、もしくは、上記内燃機関を冷却する冷却水の温
度が所定冷却水温度を上回ったとき（Ｓ２）には、上記
無段変速機の変速比をより小さい側に変更（Ｓ３）する
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御方法を要旨と
するものである。
例示するように、 内燃機関の出力を無段階に変速して駆動輪に伝° 達
する車両用無段変速機の制御方法において、上記無段変
速機の作動油の温度が所定作動油温度を上回ったとき（
Ｓｌ）、もしくは、上記内燃機関を冷却する冷却水の温
度が所定冷却水温度を上回ったとき（Ｓ２）には、上記
無段変速機の変速比をより小さい側に変更（Ｓ３）する
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御方法を要旨と
するものである。
ここで、所定作動油温度および所定冷却水温度とは、例
えば内燃機関の発熱量の増大に伴い、その冷却系に大き
な熱負荷が加わった状態における作動油もしくは冷却水
の温度に応じて定まるものである。
えば内燃機関の発熱量の増大に伴い、その冷却系に大き
な熱負荷が加わった状態における作動油もしくは冷却水
の温度に応じて定まるものである。
なお上述のような制御畔、例えばディスクリートな論理
回路により実現できる。また例えば、周知のＣＰＬＪを
始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子
を備えた論理演算回路が予め定められた処理手順を実行
することにより実現してもよい。
回路により実現できる。また例えば、周知のＣＰＬＪを
始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子
を備えた論理演算回路が予め定められた処理手順を実行
することにより実現してもよい。
［作用］
本発明の車両用無段変速機の制御方法は、第１図に例示
するように、無段変速機の作動油温度が所定作動油温度
以上（Ｓｌ）、もしくは、冷却水温度が所定冷却水温度
以上（Ｓ２）のときには、無段変速機の変速比をより小
さい側に変更（Ｓ３）するよう動く。
するように、無段変速機の作動油温度が所定作動油温度
以上（Ｓｌ）、もしくは、冷却水温度が所定冷却水温度
以上（Ｓ２）のときには、無段変速機の変速比をより小
さい側に変更（Ｓ３）するよう動く。
すなわち、冷却系の熱負荷が大きいときには、変速比を
小さい側に変更して内燃機関の回転速度を下げることに
より、駆動力は等しく発熱量が少ない運転状態に移行さ
せるのである。
小さい側に変更して内燃機関の回転速度を下げることに
より、駆動力は等しく発熱量が少ない運転状態に移行さ
せるのである。
従って本発明の車両用無段変速機の制御方法は、作動油
もしくは冷却水の温度が所定値以上となったときには、
駆動力に大きな変動を生じることなく上記同温度を低下
させるよう働く。以上のような本発明の作用により、本
発明の技術的課題が解決される。
もしくは冷却水の温度が所定値以上となったときには、
駆動力に大きな変動を生じることなく上記同温度を低下
させるよう働く。以上のような本発明の作用により、本
発明の技術的課題が解決される。
［実施例］
次に本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の方法が適用される車両用無段変速装置
のシステム構成を第２図に示す。
明する。本発明の方法が適用される車両用無段変速装置
のシステム構成を第２図に示す。
車両用無段変速装置１は、エンジン２の駆動力を流体継
手３を介して無段変速機（以下単にＣＶＴとよ、！二）
４に伝達するよう構成されている。ＣＶＴ４に入力され
た駆動力は、入力軸５．入力側プーリ６、ベルト７、出
力側ブー９８．出力軸９の順に伝達される。入力側プー
リ６および出力側プーリ８は、各々油圧室１０．１１を
備える。両袖圧室１０．１１は、リザーバ１２から圧力
制御弁１３、流聞制御弁１４を介して供給される作動油
により容積変化し、上記両ブー９６，８の一端側は各々
その軸方向に摺動する。このため、ベルト７の巻き掛は
位置の有効径が変化し、無段階な変速動作を可能として
いる。
手３を介して無段変速機（以下単にＣＶＴとよ、！二）
４に伝達するよう構成されている。ＣＶＴ４に入力され
た駆動力は、入力軸５．入力側プーリ６、ベルト７、出
力側ブー９８．出力軸９の順に伝達される。入力側プー
リ６および出力側プーリ８は、各々油圧室１０．１１を
備える。両袖圧室１０．１１は、リザーバ１２から圧力
制御弁１３、流聞制御弁１４を介して供給される作動油
により容積変化し、上記両ブー９６，８の一端側は各々
その軸方向に摺動する。このため、ベルト７の巻き掛は
位置の有効径が変化し、無段階な変速動作を可能として
いる。
上記流体継手３．ＣＶＴ４の作動油はオイルクーラ１５
で冷却された後、再びリザーバ１２に還流する。一方、
上記エンジン２の冷却水は、ラジェータ１−６で空冷さ
れた後、オイルクーラ１５で上記作動油を冷却し、再び
エンジン２の冷却系に循環してエンジン２を冷却する。
で冷却された後、再びリザーバ１２に還流する。一方、
上記エンジン２の冷却水は、ラジェータ１−６で空冷さ
れた後、オイルクーラ１５で上記作動油を冷却し、再び
エンジン２の冷却系に循環してエンジン２を冷却する。
無段変速装＠１は、検出器として、冷却水温度を検出す
る水温センサ２１２作動油温度を検出する油温センサ２
２．エンジン２のスロットルバルブ開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ２３、エンジン２の回転速度を
検出する回転速度センサ２４．車速を検出する車速セン
サ２５．入力側プーリ６の回転速度を検出する入力側プ
ーリ回転速度センサ２６．出力側プーリ８の回転速度を
検出する出力側ブーり回転速度センサ２７を備える。
る水温センサ２１２作動油温度を検出する油温センサ２
２．エンジン２のスロットルバルブ開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ２３、エンジン２の回転速度を
検出する回転速度センサ２４．車速を検出する車速セン
サ２５．入力側プーリ６の回転速度を検出する入力側プ
ーリ回転速度センサ２６．出力側プーリ８の回転速度を
検出する出力側ブーり回転速度センサ２７を備える。
上記各センサからの信号は電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕとよぶ）３０に入力され、該ＥＣｔＪ３０は上記圧力
制御弁１３および流量制御弁１４を駆動してＣＶＴ４を
制御する。
Ｕとよぶ）３０に入力され、該ＥＣｔＪ３０は上記圧力
制御弁１３および流量制御弁１４を駆動してＣＶＴ４を
制御する。
ＥＣＵ３Ｏは、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ。
ＲＡＭ３０ｃを中心に論理演算回路として構成され、コ
モンバス３０ｄを介して入力部３０ｅ、出力部３０ｆと
接続されて外部との入出力を行なう。
モンバス３０ｄを介して入力部３０ｅ、出力部３０ｆと
接続されて外部との入出力を行なう。
次に、上記ＥＣＵ３Ｏの実行する変速制御処理を第３図
のフローチャートに基づいて説明する。
のフローチャートに基づいて説明する。
本変速制御処理は所定時間毎に繰り返して実行される。
まずステップ１００では、水温センサ２１から冷却水温
度ＴＷ、油温センサ２２から油温度ＴＬを検出する処理
が行なわれる。続くステップ１１０では、冷却水温度Ｔ
Ｗが許容冷却水温度ＴＷＳを上回るか否か、または、油
温度ＴＬが許容油温度ＴＬＳを上回るか否かが判定され
る。肯定判断されたときはステップ１２０へ進み、一方
、否定判断されたときは冷却のための変速が必要ないも
のとして一旦本変速制御処理を終了する。
度ＴＷ、油温センサ２２から油温度ＴＬを検出する処理
が行なわれる。続くステップ１１０では、冷却水温度Ｔ
Ｗが許容冷却水温度ＴＷＳを上回るか否か、または、油
温度ＴＬが許容油温度ＴＬＳを上回るか否かが判定され
る。肯定判断されたときはステップ１２０へ進み、一方
、否定判断されたときは冷却のための変速が必要ないも
のとして一旦本変速制御処理を終了する。
冷却のための変速が必要な場合に実行されるステップ１
２０では、エンジン２の運転状態を検出する処理が行な
われる。すなわら、エンジン回転速度、車速、スロット
ルバルブ開度およびＣＶＴ４の変速比を検出する。続く
ステップ１３０では、上記ステップ１２０で検出した運
転状態に基づいて、エンジン２およびＣＶＴ４の発熱量
を算出する処理が行なわれる。次にステップ１４０では
、上記ステップ１２０で検出した運転状態における冷却
水流量、冷却風速からラジェータ１６の放熱容量を算出
すると共に、ＣＶＴ４からオイルクーラ１５への作動油
流１からオイルクーラ１５の放熱容量を算出する処理が
行なわれる。続くステップ１５．０では、上記ステップ
１３０で算出したエンジン２およびＣＶＴ４の発熱量が
、空中への放熱量と上記ステップ１４０で算出したラジ
ェータ１６およびオイルクーラ１５の放熱容量との総和
に等しいものとした熱平衡式に基づき、ラジェータ１６
人口、オイルクーラ１５人口、オイルクーラ１５出口の
各冷却水温度Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３およびオイルクーラ１５
人口、オイルクーラ１５出口の各油温度Ｔ４．Ｔ５を算
出する処理が行なわれる。なお、本ステップ１５０の算
出値は、上記ステップ１００の検出値との比較により確
認される。
２０では、エンジン２の運転状態を検出する処理が行な
われる。すなわら、エンジン回転速度、車速、スロット
ルバルブ開度およびＣＶＴ４の変速比を検出する。続く
ステップ１３０では、上記ステップ１２０で検出した運
転状態に基づいて、エンジン２およびＣＶＴ４の発熱量
を算出する処理が行なわれる。次にステップ１４０では
、上記ステップ１２０で検出した運転状態における冷却
水流量、冷却風速からラジェータ１６の放熱容量を算出
すると共に、ＣＶＴ４からオイルクーラ１５への作動油
流１からオイルクーラ１５の放熱容量を算出する処理が
行なわれる。続くステップ１５．０では、上記ステップ
１３０で算出したエンジン２およびＣＶＴ４の発熱量が
、空中への放熱量と上記ステップ１４０で算出したラジ
ェータ１６およびオイルクーラ１５の放熱容量との総和
に等しいものとした熱平衡式に基づき、ラジェータ１６
人口、オイルクーラ１５人口、オイルクーラ１５出口の
各冷却水温度Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３およびオイルクーラ１５
人口、オイルクーラ１５出口の各油温度Ｔ４．Ｔ５を算
出する処理が行なわれる。なお、本ステップ１５０の算
出値は、上記ステップ１００の検出値との比較により確
認される。
次にステップ１６０に進み、上記ステップ１５０で算出
した各冷却水温度Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３および各油温度Ｔ４
．Ｔ５を各々に対応して定められた各許容温度以下に低
下可能なエンジン２の運転状態をマツプに基づいて算出
する処理が行なわれる。すなわち、第４図に示すような
マツプに従い、現在の運転状態（同図に点ａで示す）を
、等馬力線（同図に一点鎖線で示す）に沿って矢印六方
向に変化させ、燃料消費率（等燃料消費率線を同図に実
線で示す）が小ざくて発熱量も少ない運転状態（同図に
点すで示す）を求める。この運転状態では、エンジン回
転速度は値Ｎｅ１から値Ｎｅ２に低下し、一方、エンジ
ントルクは値Ｔｅｌから値Ｔｅ２に増加する。
した各冷却水温度Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３および各油温度Ｔ４
．Ｔ５を各々に対応して定められた各許容温度以下に低
下可能なエンジン２の運転状態をマツプに基づいて算出
する処理が行なわれる。すなわち、第４図に示すような
マツプに従い、現在の運転状態（同図に点ａで示す）を
、等馬力線（同図に一点鎖線で示す）に沿って矢印六方
向に変化させ、燃料消費率（等燃料消費率線を同図に実
線で示す）が小ざくて発熱量も少ない運転状態（同図に
点すで示す）を求める。この運転状態では、エンジン回
転速度は値Ｎｅ１から値Ｎｅ２に低下し、一方、エンジ
ントルクは値Ｔｅｌから値Ｔｅ２に増加する。
次にステップ１７０に進み、ＣＶＴ４の変速比をマツプ
に基づいて算出する処理が行なわれる。
に基づいて算出する処理が行なわれる。
すなわち、第５図に示すようなマツプに従い、上記ステ
ップ１６０で締出したエンジン２の運転状態においても
同一車速を維持可能な変速比を求める。現在の運転状態
では、車速ｖＯ，エンジン回転速度Ｎｅ１．スロットル
バルブ開度θ１であるため、変速比は大きい値ｒ１に設
定されている（同図に点Ｃで示す）。この場合は、上述
したステップ１６０で算出した発熱量の少ない運転状態
における゛エンジン回転速度がＮｅ２に低下するので、
車速を同一に維持可能な変速比は小さい値ｒ２に定まる
。なおこの変速比ｒ２は、運転状態が、車速ｖＯ１エン
ジン回転速度Ｎｅ２．スロットルバルブ開度θ２（同図
に点ｄで示す）に移行するものと予測して定めた値であ
る。
ップ１６０で締出したエンジン２の運転状態においても
同一車速を維持可能な変速比を求める。現在の運転状態
では、車速ｖＯ，エンジン回転速度Ｎｅ１．スロットル
バルブ開度θ１であるため、変速比は大きい値ｒ１に設
定されている（同図に点Ｃで示す）。この場合は、上述
したステップ１６０で算出した発熱量の少ない運転状態
における゛エンジン回転速度がＮｅ２に低下するので、
車速を同一に維持可能な変速比は小さい値ｒ２に定まる
。なおこの変速比ｒ２は、運転状態が、車速ｖＯ１エン
ジン回転速度Ｎｅ２．スロットルバルブ開度θ２（同図
に点ｄで示す）に移行するものと予測して定めた値であ
る。
続くステップ１８０では、ＣＶＴ４の変速比が上記ステ
ップ１７０で算出した値となるように、圧力制御弁１３
．流量制御弁１４を駆動制御して変速比を減少変更する
処理が行なわれた後、一旦本変速制御処理を終了する。
ップ１７０で算出した値となるように、圧力制御弁１３
．流量制御弁１４を駆動制御して変速比を減少変更する
処理が行なわれた後、一旦本変速制御処理を終了する。
以俊、本変速制御処理は既述した実行条件成立毎に繰り
返して実行される。なお、変速比の大きい値ｒ１から小
さい値ｒ２の変更に伴い、運転者は車速をｖＯに維持す
るためにスロットルバルブ開度を０１から０２に拡大す
る。このためエンジン２の運転状態は、上述したステッ
プ１６０で算出した運転状態に移行する。
返して実行される。なお、変速比の大きい値ｒ１から小
さい値ｒ２の変更に伴い、運転者は車速をｖＯに維持す
るためにスロットルバルブ開度を０１から０２に拡大す
る。このためエンジン２の運転状態は、上述したステッ
プ１６０で算出した運転状態に移行する。
以上説明したように本実施例は、冷却水温度もしくは油
温度の少なくとも一方が許容温度を上回ったときには、
ＣＶＴ４の変速比を小さい値に変更して、エンジン２を
発熱量の少ない運転状態に移行させるよう構成されてい
る。このため、車両の走行性能を低下させることなく、
冷却水温度および作動油の油温度を許容温度以下に低下
させることができる。
温度の少なくとも一方が許容温度を上回ったときには、
ＣＶＴ４の変速比を小さい値に変更して、エンジン２を
発熱量の少ない運転状態に移行させるよう構成されてい
る。このため、車両の走行性能を低下させることなく、
冷却水温度および作動油の油温度を許容温度以下に低下
させることができる。
したがって、ＣＶＴ４の作動油の粘性低下といった劣化
を防止し、ＣＶＴ４の変速性能を長期に亘って補償でき
る。
を防止し、ＣＶＴ４の変速性能を長期に亘って補償でき
る。
また、本実施例の変速制御処理は、冷却水温度または油
温度が許容温度を上回った場合の非常時における処理で
あるため、通常走行時に起動されることは少ない。この
ため、通常走行時において悪影響を及ぼすことはない。
温度が許容温度を上回った場合の非常時における処理で
あるため、通常走行時に起動されることは少ない。この
ため、通常走行時において悪影響を及ぼすことはない。
なお、本実施例では冷却水温度と油温度との両者を検出
して制御開始の判定に使用している。しかし、例えば冷
却水温度もしくは油温度のいずれか一方のみを検出して
判定を行なうよう構成してもよい。
して制御開始の判定に使用している。しかし、例えば冷
却水温度もしくは油温度のいずれか一方のみを検出して
判定を行なうよう構成してもよい。
また、本実施例ではＣＶＴ４の変速比を小さい値に変更
する制御だけを行なう。しかし例えば、スロットルバル
ブ開度を変更するアクチュエータを備えた車両において
は、変速比を小さい値に変更すると共に、スロットルバ
ルブ開度を大きく変更するよう構成してもよい。このよ
うに構成した場合には、駆動力や走行性能を常時一定に
維持しながら、エンジンを発熱間の少ない運転状態へ確
実に移行させられる。
する制御だけを行なう。しかし例えば、スロットルバル
ブ開度を変更するアクチュエータを備えた車両において
は、変速比を小さい値に変更すると共に、スロットルバ
ルブ開度を大きく変更するよう構成してもよい。このよ
うに構成した場合には、駆動力や走行性能を常時一定に
維持しながら、エンジンを発熱間の少ない運転状態へ確
実に移行させられる。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
発明の効果
以上詳記したように本発明の車両用無段変速機の制御方
法は、作動油温度が所定作動油温度以上、もしくは、冷
却水温度が所定冷却水温度以上のときには、無段変速機
の変速比をより小さい側に変更するよう構成されている
。このため、作動油もしくは冷却水の温度が所定値を上
回るときには、内燃機関の運転状態が発熱間の少ない伏
■に移行されるので、無段変速機の作動油の異常な温度
上昇による劣化を防止し、無段変速機の耐久性を向上で
きるという優れた効果を奏する。
法は、作動油温度が所定作動油温度以上、もしくは、冷
却水温度が所定冷却水温度以上のときには、無段変速機
の変速比をより小さい側に変更するよう構成されている
。このため、作動油もしくは冷却水の温度が所定値を上
回るときには、内燃機関の運転状態が発熱間の少ない伏
■に移行されるので、無段変速機の作動油の異常な温度
上昇による劣化を防止し、無段変速機の耐久性を向上で
きるという優れた効果を奏する。
また、上記効果に伴い、無段変速機における潤滑性能お
よび動力伝達容量が補償され、その信頼性も高まる。
よび動力伝達容量が補償され、その信頼性も高まる。
第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
の制御を示すフローチャート、第４図は同じくそのエン
ジンの運転状態のマツプを示すグラフ、第５図は同じく
その無段変速機の変速状態のマツプを示すグラフでおる
。 １・・・車両用無段変速装置 ２・・・エンジン ４・・・無段変速機（ＣＶＴ） ２１・・・水温センサ ２２・・・油温センサ
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
の制御を示すフローチャート、第４図は同じくそのエン
ジンの運転状態のマツプを示すグラフ、第５図は同じく
その無段変速機の変速状態のマツプを示すグラフでおる
。 １・・・車両用無段変速装置 ２・・・エンジン ４・・・無段変速機（ＣＶＴ） ２１・・・水温センサ ２２・・・油温センサ
Claims (1)
- １ 内燃機関の出力を無段階に変速して駆動輪に伝達す
る車両用無段変速機の制御方法において、上記無段変速
機の作動油の温度が所定作動油温度を上回ったとき、も
しくは、上記内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定冷
却水温度を上回ったときには、上記無段変速機の変速比
をより小さい側に変更することを特徴とする車両用無段
変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP61128803A JPH0825413B2 (ja) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP61128803A JPH0825413B2 (ja) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62286847A true JPS62286847A (ja) | 1987-12-12 |
| JPH0825413B2 JPH0825413B2 (ja) | 1996-03-13 |
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ID=14993811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61128803A Expired - Fee Related JPH0825413B2 (ja) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JPH0825413B2 (ja) |
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- 1986-06-03 JP JP61128803A patent/JPH0825413B2/ja not_active Expired - Fee Related
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