JPS6229407A - 緩衝脚における車輪接地点の横力の補整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、エアクソシゴンを有した自動車の車輪懸架装
置に用いられる、緩衝脚における車輪接地点の剪断力の
補整装置に関する。

従来の技術 この種の装置は、西ドイツ出願公開第２０６３４４８号
から知ることができる。この場合、剪断力を補整するば
ね力を得るために、はぼシリンダ状のロールベローズ°
が緩衝脚の中心軸に対して傾斜位置となるように配置さ
れ、しかもばね要素としてのロールベローズを閉鎮する
上部のばね板も、これに対応して傾斜されている。また
ばね板は、共通の回転軸受を介して、ショックアブソー
バのピストン棒とともに自動車のボディに支持されてい
る。

ボディへの車台騒音の伝達を防止するため、この回転軸
受とボディとの間には、弾性ゴム製の支持部材が設けら
れている。

発明が解決しようとする問題点 しかし、このような従来の構造をもってしては、片側に
かかる車輪接地力によって生じるショックアブソーバ軸
受とショックアブソーバのピストンとの間のｖＪ断力を
、部分的にしか調整できないという問題点がある。さら
に、ばね要素としてのロールベローズ“を大きく傾斜さ
せる必要があるため、構造的、空間的および機能的な欠
点が生じるという問題点もある。

そこで本発明は、上記従来技術における問題点を解決し
、緩衝脚に作用する剪断力を、僅かな追加コストだけで
、構造的、空間的あるいは機能的な欠点を伴うことなし
に、殆ど除去できるようにすることを目的とする。

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため本発明は、少なくとも一つの
下部車輪案内部材に継手結合され、筒形のショックアブ
ソーバと車輪ブラケットとを備えた構造ユニットを有し
、この構造ユニットが自動車ボディの上端に支持され、
ショックアブソーバの周囲にばね要素としてのロールベ
ローＸが配置され、ばね力が剪断力に抗して作用する合
力となるように構成された装置であって、前記合力が直
接ボディにて支持されるように構成され、かつショック
アブソーバの支持部が前記合力の支持部から独立されて
いる構成としたものであるっ作　　用 このような構成によれば、ロールベローズ′におけるボ
ディ側収容部に作用する合力は、直接的に、またはかじ
取り可能な車輪では間接的に回転軸受を介してボディに
支持されており、しかも、その作用線は、機能的にショ
ックアブソーバの継手結合部から分離している。このこ
とはロールベローズによシ作られる補整力が内方として
ボディに支持され、従来において通例であるようなピス
トン棒により支持されるのではないという著しい利点を
有している。この処置によって初めて、ピストン棒に働
く並列力を殆どゼロに分解することが可能となる。

構造的に特に有利なことに、特許請求の範囲第２項によ
り、ロールベローズまたはその収容ブラケットは、非弾
性すなわち剛性に、あるいはかし取υ可能な車輪の場合
は専ら回転可能に、ボディに支持することができる。一
方、ショックアブソーバは、収容ブラケットと弾性結合
する。このため、ばね要素からの補整力は、直接ボディ
の中へ導かれる。車台とボディの間の騒音絶縁は、弾性
ロールダイヤフラムだけによって行なわれる。

特に有利なことに、特許請求の範囲第３項によシ、シー
ルドが設けられ、このシールドは、ロールベローズをそ
の外周において生じる剪断力に対抗して側方で支えるた
め、ロールベローズに反対方向の剪断力を構成すること
ができる。シールドは収容ブラケットと一体に形成され
、これに固定される。もしくは、シールドが、ボディの
直接構成部分、たとえば対応して形成された車輪室の壁
であってよい。シールドによシ、ロールベローズにとっ
て構造上不利な著しい傾斜位置や偏軸なしに、剪断力の
補整を行なうことができる。

本発明の有利なまた適切な具体構造は、さらに特許請求
の範囲第４項から第１６項までにおいて得ることができ
る。その詳細は、後記した実施例の説明の項において述
べる。

シールドがロールベローズの外周を約９０度の範囲で包
囲しており、その結果支持力を面積比で低く抑さえるこ
とによって、緩衝脚の収納管の上での、ロールベローズ
の折れ目のない摩耗の少ない転動を確保するのが望まし
い。

シールドと管部分との組み合わせにより変形に強い構造
部分が生じ、この構造部分は緩衝脚のボディ側の支持部
へ有利に結合することができる。

シールドによる剪断力の補整に加えて、特許請求の範囲
第６項および第７項により、収容ブラケットマタハショ
ックアブソーバでのロールベローズ収容部の上部および
下部の偏位が提案される。

さらに特許請求の範囲第８項によって、ロールベローズ
の側方支持を、ばね行程に応じて可変に構成することが
できる。これによシ、静力学的および動力学的車輪荷重
が変化したときのばねの伸び縮みを適正なものとするこ
とができる。

ロールベローズのための展開スリーブを、ショックアブ
ソーバに対応した部分で円錐状に構成することかできる
。このようにすると、上記と同様に剪断力に対抗して働
く補整力をばね行程にわたって可変に構成でき、上記と
同様に段階的なばね比率を得ることができる。

特許請求の範囲第１２項から第１５項に示されるような
ロールベローズの収容部の支持構造を得ることができる
。このようにすると、ボディ側のロールベローズの収容
部を、公知のようにピストン棒と結合することができる
。ロールベローズの収容部はピストン棒へ妨げとなる剪
断力を伝達せず、これを直接ボディで支持することにな
る。このとき弾性緩衝体は、車輪のばねの伸び縮みの際
に車輸懸架運動論より生じることのある僅かな移動を許
容する。かじ取りされる車輪ではピストン捧トそのボデ
ィ側のゴム軸受との間、ならびにロールベローズとボデ
ィとの間で、車輪の旋回の場合に全構造ユニットの相対
回転を許すだめの各一つの回転軸受が設けられる。

実施例 以下、本発明にもとづく三つの実施例を図面にもとづい
て詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例を示し、緩衝脚（２）と下
部車輪案内部材としてのコントロールアーム（４）とを
備えた自動車のかじ取りされない車輪の車輪懸架装置を
示す。

コントロールアーム（４）の両支柱（６）　（８）は、
その基端部が旋回支持部（１０Ｑ２を介して自動車のボ
ディα４に継手結合されている。コントロールアーム（
４）の先端部は、軸受ａＱを介して、車輪ブラケットと
しての車輪支持体ＱＢと継手結合されている。車輪支持
体（至）は、筒形のショックアブソーバ（１）とともに
固定構造ユニットを形成し、ショックアブソーバ（イ）
の収納管（イ）は、車輪支持体（ト）と連結されている
。

車輪支持体（ト）には、詳細には図示されていないが、
自動車の車輪（ハ）が回転可能に支持されている。

ショックアブソーバ翰のピストン棒（ホ）は、車輪（ハ
）の上方に位置したボディ（１４）に、弾性ゴム要素（
７０）を間にはさんで継手結合されている。ピストン棒
（ホ）は、その一端が収納管（イ）の中のピストン（７
）に連結され、その他端は、ブツシュ状のピストン棒案
内０ηにより移動可能に支持されている。

ピストン棒案内０１）は、収容管（イ）の直径を縮小し
た状態の管部分（至）の内部に設けられている。ピスト
ン棒（１）を中心として、その周囲には、支持ばね要素
として弾性を有した、主としてシリンダ状の、ロールベ
ローズ°（ロ）が配置されている。このロールベローズ
゛（３４）の上端は、ボディ０４）に固定された収容ブ
ラケット（至）に、またはそこに形成されたリングフラ
ンジ（ロ）に、伸縮リング（至）を用いて直接固定され
ているう下端側ではロールベローズ（ロ）は内向きに折
り返され、伸縮リング■によシ、収納管（イ）の直径を
小さくした管部分（至）に固定されている。ばね伸縮時
には、それに応じ、ロールベローズ（ロ）は管部分（至
）に沿って転動することができる。ロールベローズ゛（
ロ）は、図示されていないが、このロールベローズ■内
の圧力制御のための空気圧力源および制御弁と連結され
ている。

車輪中心面（６）または車輪接地点■はショックアブソ
ーバ中心軸（ト）の外に位置されているため、車輪荷重
によυ作用線（９）の方向に合力が生じ、この作用線（
財）は点（Ａ）　ｆＢｌ　（Ｃ＋を通る。（２）点は、
車輪中央面会ノドコントロールアーム（４）の仮想延長
線によって決定される。ｆＢｌ点では車輪荷重に対抗し
て働くばね力が作用し、このばね力は、ロールベローズ
■によって緩衝腕（２）に及ぼされる。これらの両点（
資）とｆＢ）による作用線の上にｆｃ１点もあり、この
（Ｃ１点でハ力カロールベロース“（至）からボディａ
功へと伝達される。このｆｃ１点は、車輪懸架装置の中
心軸が通るＣＤ）点と同じ場所には位置しない。

非対称に働く車輪荷重によって、ピストン棒案内０１）
の部分には剪断力（ＦＱ）が生じ、この剪断力（ＦＱ）
は、そのままではショックアブソーバ（ホ）における摩
耗と障害の原因となる。車輪荷重は自動車の動力学的状
態と負荷によって変化するため、剪断力（ＦＱ）もそれ
に応じて変化する。

この剪断力の補整のため、ボディα４の上部支持部であ
る弾性ゴム要素（ホ）の部分において、収容ブラケット
（至）に、管部分翰を備えたシールド（至）が固定すし
ている。シールド−は、ロールベローズ（３４）の外周
に密接して、その半径方向の伸長を妨げるように配置さ
れている。しかもシールド輪は、（第２図参照〕ビヌト
ン捧案内ｃ３ηに働く剪断力（ＦＱ）に直径上で対向し
た反対方向の剪断力による補整力（Ｆ５）を作用させる
ため、ピストン棒案内０υおよびショックアブソーバ（
１）は、剪断力から解放される。

第１図から明らかなように、ロールベロース°（ロ）を
側方から圧迫するシールド曽は、管部分（２）に対して
、剪断力（Ｆ９）の生じる側よシ大きい支持ベースＣ１
，）の働きをするため、ロールベロース′（３４）の内
部に働く空気圧力は、シー／＆１″輪で支持されたピス
トン棒案内０］）に剪断力による補整力（Ｆｓ）を作用
させる。シールド■は、ボディσ勺から下向きに突出し
て、ばねが伸びた時でも管部分（イ）を覆うような長さ
となっている。

さらにシールド■は（第２図参照）、ロールベローズ（
３４）を約９０度の範囲の円周部分で囲むようになって
いる。シールド輪の周辺部１５４１　Ｍ　ｆ４および管
部分（転）の周辺部…は、それぞれローフレベローズ（
ロ）から離れるように曲げられておシ、車輪のはね屈伸
時にロールベローズ■が変形したときに、このロールベ
ローズ（ロ）に損傷を与えないようにしている。シール
ド−は、ロールベローズ＆）の圧着がこのシールドの中
央部で最も大きく、周辺部６４）曽に向かってゼロに減
少していくような形状にすることができる。

管部分６のは成形したリングフランジ（２）を介して、
収容ブラケット（至）または緩衝腕軸受としての弾性ゴ
ム要素翰の周囲のボディ（１４１に、固く結合されるか
またはねじ止めされている。ロールベローズ■ヲボディ
側で収容するリングフランジ（ロ）は、中央の偏位（ｅ
、）の分だけ、ボディ側ショックアブソーバ支持部とし
ての点（Ｄｉから偏心して配置されておシ、シかもロー
ルベローズ（８２）の収容部としてのリングフランジ（
ロ）の中心軸−は、発生する剪断力（ＦＱ）の方向にず
れている。このずれは、シールドＮＫよって生じる剪断
力効果を強化する。

シールド曽は管部分６ｚの直線延長線には対称でなく、
その支持される円周壁がばねの縮みに応じて種々の強さ
でショックアブソーバ翰の中心軸−に接近するような形
状に作られている。こうすると、車輪のばね縮みが増す
につれて、すなわち剪断力（Ｆ、　）が増すにつれて、
ロールベローズ■がそれだけ強く湾曲し、管部分（至）
の上の支持ベース（ｌ、）が対向する支持ベースに比例
以上に拡大し、その結果補整力（Ｆ、）が増加する。シ
ールド員の形状は、車輪懸架装置と、生じる車輪荷重に
おける形態的比率とに応じたものとすることができ、い
ずれにせよ、ばね行程にわたって殆ど剪断力のないショ
ックアブソーバ案内を確保できるものである。

第３図は本発明の第２実施例を示し、はぼ第１図に示さ
れたものと同じ構成の、かじ取りされる車輪のための車
輪懸架装置を示す。第１図に示すものと同じ部材には同
じ参照番号を施しである。

車輪のかじ取りを可能とするため、緩衝腕（２′）はこ
ろ軸ｆＯによシボディα４に対して回転できるように配
置されている。ころ軸受四は非対称に構成された収容ブ
ラケット（ハ）に固定されており、この収容ブラケット
（ハ）にシールド（１４および管部分（７Ｑが固定され
、またリングフランジＱ８が固定されている。

リングフランジ（ハ）はゴ、！・軸受（イ）を備えてお
り、このゴム軸受（ホ）の中にショックアブソーバ關の
ピストン棒ｊが弾性支持されている。ゴム軸受輪は、加
硫によりリングフランジＱ→と結合することができる。

ころ軸受ぐＱの外輪はボディαゐとポルシト止めされて
いる。

リングフランジ（ハ）には、ばね要素の直接収容部とし
てロールベローズ−がさらに接続している。

ロールベローズ−は、リングフランジ（７→、ｖ部分ｇ
ｏのつば部、および収容ブラケット（ハ）を介して、非
弾性状態で、しかし回転可能にボディーと連結されてい
る。ロールベローズ−の下部収容部の役割を果たすのは
展開スリーブ翰であって、この展開スリーブ（イ）は、
収納管−の管部分轟に固定されている。ロールベローズ
−は、この場合においても、対応する固定バンドにより
、上記収容部としての展開スリーブ■に連結されている
。

リングフランジＱ枠は非対称に構成されており、その外
部リングカラー（ロ）は、偏位（ｅ、）だけ、ピストン
ａｔの収容部の中心軸に対して偏心した構成ｌのｑ１σ
ｎ とされている。同様に、展開スリーブ（資）の外周は、
い穿孔に対して偏位（Ｃ２）だけ偏心されている。偏位
（ｅ、）および（Ｃ２）により、シールドＱ→にて発生
される補整力（Ｆ５）が強化される。

偏位（ｅｌ）および（Ｃ２）の大きさおよびシールド１
７４）の予荷重と位置設定は、経験的に算出することが
できる。このためにピストン棒（ホ）を取シ除いてシミ
ュレートした車輪荷重での実験構成において、点ｆＢ）
での剪断力が測定され、ピストン棒案内０υの磨耗とシ
ョククアブソーバのピストン（１）の剪断力が計算でき
る。偏位（ｅ、）および（Ｃ２）を適値とするこ゛とに
より、またシールド（ロ）の位置を半径方向に設定変更
することにより、摩擦力を最小限とし得る値を設定する
ことができる。

シールドｆｆ４）にはプラスチック製のクッション（至
）が設けられており、車輪のはね縮み時のロールベロー
ズ（１４″）の湾曲を決定し、従って補整力（Ｆ、）の
予め設定された変化値が確保される。さらに展開スリー
ブ輸は円錐形に構成されており、クッション員とともに
、補整力を発生させるようロールベローズυを内向きに
湾曲させることができるようになっている。ロールベロ
ーズ−の有効展開直径が変化することによシ、車輪のば
ね縮みの場合に特に著しく、段階的ばね比率が確保され
る。ころ軸受（７）の有効な直径ｆｄ）は、（Ｃ１点が
ころ軸受Ｑのころが９範囲内にあるような大きさに設定
される。これによυころ軸受（至）の傾倒モーメントが
避けられ、ロールベローズーからの剪断力（Ｆ９）が罹
災にしかも遊びなしにボディαるに伝達される。

第４図は本発明の第３冥施例を示し、自動車におけるか
じ取シでれる車輪の車輪Ｍ架装置を示している。第１図
に示すものと同じ部材には同じ参照番号を施しである。

車輪懸架装置において図示されていない構成要素は、第
１図に示すものとほぼ同じである。

ジョーツクアブソーバ−の収納管間は、ロールベローズ
の下側収容部が合力の作用線（財）の方向に曲がってい
る。収納管−の上部には円対称の展開スリーブ翰が固定
されておジ、展開スリーブ…は同時にロールベローズ゛
ｄを収容管−に固定している。

ロールベローズａの上部はリングプレート松に取シ付け
られ、このリングプレート（イ）は、ピストン棒ｄの直
径を小さくした延長部−の上部に気密状態で固定されて
いる（たとえば溶接による）。リングプレートＨは、ロ
ールベローズａの中心軸−が合力の作用線（財）にでき
るだけ近づくように、非対称または偏心して配置され傾
斜している。

ピストン艷の延長部（財）にねじ込まれたねじボルドー
は、ゴム軸受−の中で回転可能に支持されておシ、しか
もゴム軸受に）の内部スリーブ（１００）とねじボルト
（１）の間にはプラスチック製のスライドブツシュ（１
０２）がはめ込まれている。このため剪断力だけが伝達
され、軸方向力は伝達されない構成となっている。

ゴム軸受に）はリングフランジ（１０４）の中央に固定
されておυ、上部収容ブラケット（１０６）にポルシト
止めされている。収容ブラケッ）　（１０６）はまたボ
ルト（１０８）によシ自動車のボディα４に固定されて
いる。

収容ブラケット（１０６）にはころ軸受（１１０）が支
持されておシ、その軸受リング（１１２）は伝動リング
（１１４）と結合されている。

伝動リング（１１４）とリングプレートＨとの間には軸
方向のばね力を支持するために弾性緩衝体（１１６）が
配置されており、この緩衝体（１１６）はロールベロー
ズＵの中心線−に対して偏位（Ｃ５）だけずらせて配置
されている。緩衝体（１１６）はリング状に構成されて
おり、伝動リング（１１４，１に取付けられたビン（１
１８）にクリップ止めされている。緩衝体（１１６）は
、大体において、ころがｐ軸受（１１０）のころがり円
の内部に位置されている。

車輪のかし取シの際に、ピストン棒ｍｌおよびロールベ
ローズｄは、緩衝体（１１６）および伝動リング（１１
４）とともにねじられる。リングプレート特に働くばね
力は、専ら緩衝体（１１６）を介してボディα４に伝達
され、一方ダンバカと車輪案内力はゴム軸受。

に）によって吸収される。

構造上の理由から、ロールベローズばの中心線−が合力
（財）と一致することは、通常不可能である。

（１１６）ｃ／）偏伍（Ｃ５）により、モーメントがリ
ングプレ八 一部ｅ４へ、すなわちピストン棒ｄへと導き入れられ、
これがピストン棒案内Ｇηとショックアブソーバピスト
ン（７）での摩擦力に影響し、これらの摩擦力を最小限
とするのに貢献する。

理解を容易にするため、第５図に示す測定グラフにおい
ては、縦軸には剪断力（ＦＱ）がニュートンで、横軸に
は偏位（ｅＳ）がミリメートルで記載されテイル。曲線
（′ＩＯはショックアブソーバのピストン（７）での剪
断力を表わし、これが約１５１１１ｍの偏位（Ｃ５）で
ゼロとなシ、それ以上の偏位ではマイナスの値を取るこ
と、すなわち補整力（Ｆ５）が生じる剪断力（ＦＱ）を
既に越えるであろうことを示している。これに対して破
線の曲線（至）はショックアブソーバのピストン棒案内
０１）における対応する剪断力（ＦＱ）を示し、ここで
は、曲線（至）は約７０１ｎのずれでやっとゼロとなる
。したがって、約２０ｍの偏位（ｅ、）が有利であシ、
この場合には、ピストン（７）とピストン棒案内０１）
との剪断力（ＦＱ）の絶対値の和（Ｚｌが最も小さい。

ただし、ここに掲げた数字と値は単なる例であって、そ
れぞれの構造によシ、またロールベローズ゛４の中心軸
（６）が合力の作用線（財）に対しどの程度傾斜してい
るかによって異なってくる。

発明の効果 以上述べたように本発明によると、緩衝脚に作用する剪
断力を、構造的、空間的あるいは機能的な欠点を伴うこ
となしに、殆んど除去することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例における緩衝脚と剪断力の
補整装置とを備えた自動車のかじ取シされない車輪のた
めの車輪懸架装置を示す図、第２図は第１図におけるＩ
−１断面図、第３図は本発明の第２実施例における剪断
力の補整装置を備えた自動車のかじ取シされる車輪懸架
装置を示す図、第４図は本発明の第３実施例における補
助的にボディに偏心して支持されている傾斜姿勢のロー
ルベローズを備えた自動車のかじ取りされる車輪のため
の車輪懸架装置を示す図、第５図は第４図の車輪懸架装
置において生じる摩擦力の測定結果を示す図でおる。 （４）・・・コントロールアーム（下部車輪案内部材）
、Ｑ→、Ｃ４−・・・ボディ、（ト）・・・車輪支持体
（車輪ブラケット）、（ホ）油、ｄ、、、ショックアブ
ソーバ、体ｍ、ｄ・・・ロールベローズ（はね要素）、
（財）・・・力作用線、（Ａ１．（Ｂｌ。 （Ｃ１・・・点 代理人　　　森　　本　　義　　弘 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも一つの下部車輪案内部材に継手結合され
   、筒形のショックアブソーバと車輪ブラケットとを備え
   た構造ユニットを有し、この構造ユニットが自動車ボデ
   ィの上端に支持され、ショックアブソーバの周囲にばね
   要素としてのロールベローズが配置され、ばね力が剪断
   力に抗して作用する合力となるように構成された装置で
   あって、前記合力が直接ボディにて支持されるように構
   成され、かつショックアブソーバの支持部が前記合力の
   支持部から独立されていることを特徴とする緩衝脚にお
   ける車輪接地点の剪断力の補整装置。 ２、ロールベローズ（３４）はボディ（１４）に非弾性
   結合された収容ブラケット（３６）（７２）を介して支
   持され、ショックアブソーバは間接または直接に収容ブ
   ラケットに弾性結合されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の緩衝脚における車輪接地点の剪
   断力の補整装置。 ３、収容ブラケット（３６）（７２）にシールド（５０
   ）（７４）が配置されており、このシールド（５０）（
   ７４）がロールベローズ（３４）の外周に当たって、剪
   断力（Ｆ＿Ｑ）の方向へのロールベローズ（３４）の伸
   長を妨げるよう構成されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項または第２項に記載の緩衝脚における車
   輪接地点の剪断力の補整装置。 ４、シールド（５０）は、ショックアブソーバ（２０）
   のピストン棒案内の領域においてロールベローズ（３４
   ）を円周方向に１８０度の範囲まで、望ましくは９０度
   の範囲で包囲していることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項から第３項までのいずれかに記載の緩衝脚におけ
   る車輪接地点の剪断力の補整装置。 ５、シールド（５０）（７４）が管部分（５２）（７６
   ）を備えており、この管部分（５２）（７６）は、ピス
   トン棒案内以外の部分でロールベローズ（３４）を完全
   に包囲するかまたは支持していることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項から第４項までのいずれかに記載の緩
   衝脚における車輪接地点の剪断力の補整装置。 ６、ボディ（１４′）の収容ブラケット（７２）および
   ショックアブソーバ（２２′）の展開スリーブ（８２）
   において、ロールベローズの収容部が偏心されるととも
   に、ロールベローズの中心軸が合力に対してほぼ同軸上
   かまたは平行に位置されることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項から第５項までのいずれかに記載の緩衝脚に
   おける車輪接地点の剪断力の補整装置。 ７、シールド（５０）（７４）により働く補整力が、収
   容ブラケット（７２）におけるロールベローズ収容部の
   シールドに近づく側への偏位（ｅ＿１）、および展開ス
   リーブ（８２）のシールドから離れる側への偏位（ｅ＿
   ２）によって強化されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項から第６項までのいずれかに記載の緩衝脚
   における車輪接地点の剪断力の補整装置。 ８、シールド（５０）（７４）は、ショックアブソーバ
   （２０）のばねの縮みに応じて、ロールベローズ（３４
   ）の伸長を種々の強さで妨げるように構成されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第７項までの
   いずれかに記載の緩衝脚における車輪接地点の剪断力の
   補整装置。 ９、ショックアブソーバ（２０′）のロールベローズ（
   ３４′）のための展開スリーブ（８２）は、円錐状に拡
   大するように形成されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項から第８項までのいずれかに記載の緩衝脚
   における車輪接地点の剪断力の補整装置。 １０、収容ブラケット（７２）はころ軸受（７０）を介
   してボディに支持されており、しかも合力の作用線（４
   ８）が有効な軸受直径ｄの内部に位置するように構成さ
   れていることを特徴とす る特許請求の範囲第１項から第９項までのいずれかに記
   載の緩衝脚における車輪接地点の剪断力の補整装置。 １１、収容ブラケットとシールドのうち少なくともいず
   れか一方は、直接、自動車ボディの隣接する構造部分を
   形成していることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
   ら第１０項までのいずれかに記載の緩衝脚における車輪
   接地点の剪断力の補整装置。 １２、ボディ側のロールベローズ部分について、偏心し
   て配置されるか、またはショックアブソーバのピストン
   捧の支持部に対し傾斜して配置されるかの二者の配置の
   うち、少なくとも一方の配置がなされ、かつロールベロ
   ーズの収容部としてのリングプレート（９２）は、ピス
   トン棒（２６″）に固定されるとともに、合力の作用線
   （４０）または点（Ｃ）の位置でボディ（１４″）に支
   持されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
   ら第１１項までのいずれかに記載の緩衝脚における車輪
   接地点の剪断力の補整装置。 １３、ロールベローズ収容部としてのリングプレート（
   ９２）とボディ（１４″）との間に弾性緩衝体（１１６
   ）が挿入されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １２項に記載の緩衝脚における車輪接地点の剪断力の補
   整装置。 １４、弾性緩衝体（１１６）が伝動リング（１１４）に
   支持されるとともに、この伝動リングとボディ（１４″
   ）の間にころ軸受（１１０）が配置され、かつショック
   アブソーバ（２０″）のピストン棒（２６″）がボディ
   （１４″）に対して回転可能に構成されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１２項または第１３項に記載
   の緩衝脚における車輪接地点の剪断力の補整装置。 １５、ピストン棒（２６″）とゴム軸受（９８）との間
   にスライドブシュ（１０２）が設けられていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１４項に記載の緩衝脚におけ
   る車輪接地点の剪断力の補整装置。 １６、支持部としての弾性緩衝体（１１６）の、ベロー
   ズ収容部としてのリングプレート（９２）に対する偏位
   （ｅ＿３）の大きさが、ピストン棒案内（３１）とショ
   ックアブソーバのピストン（３０）との摩擦力の絶対値
   が最小となるように設定されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１２項から第１５項までのいずれかに記
   載の緩衝脚における車輪接地点の剪断力の補整装置。