JPS6229459A - 自動車内装用衝撃吸収体 - Google Patents
自動車内装用衝撃吸収体Info
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- JPS6229459A JPS6229459A JP60166725A JP16672585A JPS6229459A JP S6229459 A JPS6229459 A JP S6229459A JP 60166725 A JP60166725 A JP 60166725A JP 16672585 A JP16672585 A JP 16672585A JP S6229459 A JPS6229459 A JP S6229459A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の分野〕
本発明は、自動車内装用の＠隼吸収体に関し、よシ詳し
くは自動車の衝突時に膝が当る個所に用いて負傷を軽減
するためのニーボルスタ−衝撃吸収体に関する。
くは自動車の衝突時に膝が当る個所に用いて負傷を軽減
するためのニーボルスタ−衝撃吸収体に関する。
自動車とくに乗用車において、衝突事故の際に運転者及
び乗員を衝撃から保饅する方法としては、Ｆ’ＭＶＳＳ
２０１に、ヘッドフォームインパクトテス）において
人の頭部がインストルメントパネルに当つ念ときく亀裂
もしくは頭部を傷付けるような割れ方をしてはならない
という規制。
び乗員を衝撃から保饅する方法としては、Ｆ’ＭＶＳＳ
２０１に、ヘッドフォームインパクトテス）において
人の頭部がインストルメントパネルに当つ念ときく亀裂
もしくは頭部を傷付けるような割れ方をしてはならない
という規制。
がめる。また、シートベルト、％に２点式ベルトの場合
、頭部がインストルメントパネルに当ることはなくなる
が、膝が車室とエンジン室を区画する鋼板に激突し負傷
する危険がある。そこで、このニー（膝）インパクトに
関する安全規格の必要性が云われている。
、頭部がインストルメントパネルに当ることはなくなる
が、膝が車室とエンジン室を区画する鋼板に激突し負傷
する危険がある。そこで、このニー（膝）インパクトに
関する安全規格の必要性が云われている。
ニーボルスタ−（ｋｎｓｅ ｂｏｌｓｔｅｒ ）として
現在用いられているものは、鋼製でおって１０に９以上
の重量がある。
現在用いられているものは、鋼製でおって１０に９以上
の重量がある。
本発明は、衝突時に膝を十分に保護することができ、し
かも軽量である自動車内装用衝撃吸収体を提供するもの
である。ニーボルスタ−として要求される性能は、１８
．２ｋｌｉｌの質量で先端形状が約１０ＱＪ１１直径の
半球状である撃心を約６．９１ｎ／８の速度で衝突させ
たときに、撃心に加わる最大荷重が１００Ｃｌｌｃ９を
越えてはならないことである。
かも軽量である自動車内装用衝撃吸収体を提供するもの
である。ニーボルスタ−として要求される性能は、１８
．２ｋｌｉｌの質量で先端形状が約１０ＱＪ１１直径の
半球状である撃心を約６．９１ｎ／８の速度で衝突させ
たときに、撃心に加わる最大荷重が１００Ｃｌｌｃ９を
越えてはならないことである。
本発明は、硬質の樹脂から成る互に平行な３枚以上の薄
板の各々に硬質の樹脂から成る多数の壁によって形成さ
れた多数の小室を連設して有する多段構造の自動車内装
用衝撃吸収体を提供する。
板の各々に硬質の樹脂から成る多数の壁によって形成さ
れた多数の小室を連設して有する多段構造の自動車内装
用衝撃吸収体を提供する。
第１〜４図は、本発明の衝撃吸収体の見増シ図である。
簡略のため、二段のみの構造を示す。
本発明において、多数の壁は第１図に示すように互に平
行に一方向に並設されて、細長い多数の室を形成するも
のであることができる。ま念第２図に示すようにこの第
一段における壁の方向と第二段におけるそれが互に直角
であるようにすることもできる。あるいは第３図に示す
ように、多数の壁が互に平行に一方向に並設され、かつ
これと略直角に別の多数の壁が互に平行に一方向に並設
されて、もって小さな略正方形の室を多数連設するもの
であることができる。
行に一方向に並設されて、細長い多数の室を形成するも
のであることができる。ま念第２図に示すようにこの第
一段における壁の方向と第二段におけるそれが互に直角
であるようにすることもできる。あるいは第３図に示す
ように、多数の壁が互に平行に一方向に並設され、かつ
これと略直角に別の多数の壁が互に平行に一方向に並設
されて、もって小さな略正方形の室を多数連設するもの
であることができる。
あるいＦｉ第４図に示すように、小室の横断面がハニカ
ム状であることもできる。この場合に、ハニカム状面と
直角方向にはこれを横断する壁が無い構造又は有る構造
であることができる。
ム状であることもできる。この場合に、ハニカム状面と
直角方向にはこれを横断する壁が無い構造又は有る構造
であることができる。
本発明において硬質の樹脂としては、従来知られている
硬質の樹脂のいずれをも用いることができる。本衝撃吸
収体の構造を作る方法として異型押出しが好ましいので
、異型押出しが可能な熱可塑性樹脂を用いるのが好都合
である。
硬質の樹脂のいずれをも用いることができる。本衝撃吸
収体の構造を作る方法として異型押出しが好ましいので
、異型押出しが可能な熱可塑性樹脂を用いるのが好都合
である。
九とえはポリエチレン及びポリプロピレンのようなポリ
オレフィン、ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート
及びポリブチレンテレフタレートのようなポリエステル
、ポリフェニレンエーテル及び変性ポリフェニレンエー
テルのようなポリエーテル、ポリカーボネー）、ＡＢＳ
樹脂、ポリアセタールなどが挙げられる。薄板と壁を４
４４壁から成る単位構造をいくつか作った後に１これを
重ね合せることもできる。
オレフィン、ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート
及びポリブチレンテレフタレートのようなポリエステル
、ポリフェニレンエーテル及び変性ポリフェニレンエー
テルのようなポリエーテル、ポリカーボネー）、ＡＢＳ
樹脂、ポリアセタールなどが挙げられる。薄板と壁を４
４４壁から成る単位構造をいくつか作った後に１これを
重ね合せることもできる。
互に隣〕合う薄板の間隔は、３〜２５ｍｍ、と＜ＶＣ５
〜１５萌であることが好ましい、また相対する壁の間隔
は、３〜２５れ、と＜［５〜１５關であることが好まし
い。上記の薄板及び壁の間隔の上限を越えると、所定の
空間に収納されるべき自動車内装用衝撃吸収体において
十分々衝撃吸収性能を得ることが困難になる６間隔が小
さすぎると最大荷重がＩｏｏｏｋｇを越えてしまう。肉
厚が大きすぎると最大荷重が１０００権を越えてしまい
、一方向厚が小さすぎると十分な衝撃吸収性能が得られ
なくなる。薄板の厚さけ通常、０．５〜２．Ｏｎ、とく
に０．５〜１．５鴎であシ、壁の厚さは通常０．３〜２
．０順、とぐに０．５〜１，５ ｔａｘが好ましい。
〜１５萌であることが好ましい、また相対する壁の間隔
は、３〜２５れ、と＜［５〜１５關であることが好まし
い。上記の薄板及び壁の間隔の上限を越えると、所定の
空間に収納されるべき自動車内装用衝撃吸収体において
十分々衝撃吸収性能を得ることが困難になる６間隔が小
さすぎると最大荷重がＩｏｏｏｋｇを越えてしまう。肉
厚が大きすぎると最大荷重が１０００権を越えてしまい
、一方向厚が小さすぎると十分な衝撃吸収性能が得られ
なくなる。薄板の厚さけ通常、０．５〜２．Ｏｎ、とく
に０．５〜１．５鴎であシ、壁の厚さは通常０．３〜２
．０順、とぐに０．５〜１，５ ｔａｘが好ましい。
本発明において薄７板の数は３枚以上である、つまり２
段以上の多段構造であることが好ましい。とくに、５〜
３１板の薄板を用いて構成することが、適当の強度と衝
撃吸収能力のバランスを得る念めに好ましい。
段以上の多段構造であることが好ましい。とくに、５〜
３１板の薄板を用いて構成することが、適当の強度と衝
撃吸収能力のバランスを得る念めに好ましい。
本発明の自動車内装用衝撃吸収体は、軽量であって、比
較的小さなストローク幅で十分な衝撃吸収能力を有する
。また、多段４１７造であるので、段数を適宜決めるこ
とＫよって所望の衝撃吸収能力に容易に適応できる。本
発明の＠撃吸収体を用いると、衝突時に荷重曲線のピー
クは低ぐてかなシ平坦なカーブが得られ、ニーホ“ルス
ターとして要求される１ｏｏｏ／ｃ９以下の荷重という
要件を満足することができる。
較的小さなストローク幅で十分な衝撃吸収能力を有する
。また、多段４１７造であるので、段数を適宜決めるこ
とＫよって所望の衝撃吸収能力に容易に適応できる。本
発明の＠撃吸収体を用いると、衝突時に荷重曲線のピー
クは低ぐてかなシ平坦なカーブが得られ、ニーホ“ルス
ターとして要求される１ｏｏｏ／ｃ９以下の荷重という
要件を満足することができる。
本発ＢＡを実施例によシ更に説明する。
６ｆ１間隔の二板の薄板及びこれに直角にかつ互江平行
Ｔ／Ｃ６ｍｍ間隔に並設されてｂる壁から成る、単位構
造を作った。薄板及び壁の厚さは０．５」である。薄板
の寸法はタテ１００ｍｇ、ヨコ４ａａｍｘである。薄板
及び壁は、ポリカーボネートよシ成る。ポリカーボネー
トのダブルスキンシートをトリクレンによシ多層ＫＭ剤
接着した。このようにして作った単位構造を第２図に示
すように壁の方向を一段ごとにたがいちがい忙して２５
段貼り合せて衝撃吸収体を作った。
Ｔ／Ｃ６ｍｍ間隔に並設されてｂる壁から成る、単位構
造を作った。薄板及び壁の厚さは０．５」である。薄板
の寸法はタテ１００ｍｇ、ヨコ４ａａｍｘである。薄板
及び壁は、ポリカーボネートよシ成る。ポリカーボネー
トのダブルスキンシートをトリクレンによシ多層ＫＭ剤
接着した。このようにして作った単位構造を第２図に示
すように壁の方向を一段ごとにたがいちがい忙して２５
段貼り合せて衝撃吸収体を作った。
次にテスト法を説明する。１００１３Ｅ直径のアルミニ
ウム製撃心を６．９ ｍ／ａの速度で被試験体に打ちつ
け、表面から１０ｏｓｏｔの地点で停止させる。なお、
この１００１１！という距離はニーボルスタ−の表面か
ら車室とエンジン室を区画する鋼板までの距離を想定し
ている。ロードセル変位メーター（差動トランス）Ｆｉ
撃心側に取り付けられる。アルミニウム製撃心の慣性力
は、式 ％式％ ： Ｆｌ：撃心〈直結して−るストレイン ゲージで測定され九荷重信号 Ｆα：加速度検出用ストレインゲージ で測定された荷重信号 Ｍ 二可変低抗器の設定値 によシキャンセルされる。このなめにまずアルミニウム
製撃心を６．９％／８で空打ちし、ＩＦＢ＝ＱＫなるよ
りなＭに調整し、次に被試験体に打ちつけ念。その際の
変位と荷重はトランジェントメモリーに記録し、テスト
後にＸ−Ｙレコーダーによりｙき出すと同時にカーブ下
の面積を計算し念。
ウム製撃心を６．９ ｍ／ａの速度で被試験体に打ちつ
け、表面から１０ｏｓｏｔの地点で停止させる。なお、
この１００１１！という距離はニーボルスタ−の表面か
ら車室とエンジン室を区画する鋼板までの距離を想定し
ている。ロードセル変位メーター（差動トランス）Ｆｉ
撃心側に取り付けられる。アルミニウム製撃心の慣性力
は、式 ％式％ ： Ｆｌ：撃心〈直結して−るストレイン ゲージで測定され九荷重信号 Ｆα：加速度検出用ストレインゲージ で測定された荷重信号 Ｍ 二可変低抗器の設定値 によシキャンセルされる。このなめにまずアルミニウム
製撃心を６．９％／８で空打ちし、ＩＦＢ＝ＱＫなるよ
りなＭに調整し、次に被試験体に打ちつけ念。その際の
変位と荷重はトランジェントメモリーに記録し、テスト
後にＸ−Ｙレコーダーによりｙき出すと同時にカーブ下
の面積を計算し念。
本実施例の衝撃吸収体において得られた変位−荷重カー
ブを、添付の第５図に示す。それによると、１００１ｍ
の変位の間にかなシ平坦な荷重曲線が得られてお夕、最
大荷重ｔｒｉ ６８０ ｋｇである。すなわち、１００
０７Ｇ！？以下という要件全満足する。
ブを、添付の第５図に示す。それによると、１００１ｍ
の変位の間にかなシ平坦な荷重曲線が得られてお夕、最
大荷重ｔｒｉ ６８０ ｋｇである。すなわち、１００
０７Ｇ！？以下という要件全満足する。
第１〜４図は、本発明の自動車内装用衝撃体の例の見取
シ図である。第５図は、荷重・変位曲線であシ、縦軸が
荷重、横軸が変位である。
シ図である。第５図は、荷重・変位曲線であシ、縦軸が
荷重、横軸が変位である。
Claims (7)
- （１）硬質の樹脂から成る互に平行な３枚以上の薄板の
間の各々に硬質の樹脂から成る多数の壁によつて形成さ
れた多数の小室を連設して有する多段構造の自動車内装
用衝撃吸収体。 - （２）多数の壁が互に平行に一方向に並設されている特
許請求の範囲第１項記載の自動車内装用衝撃吸収体。 - （３）多数の壁が互に平行に一方向に並設され、かつこ
れと略直角に別の多数の壁が互に平行に一方向に並設さ
れており、もつて多数の略正方形の小室を多数連設して
有する特許請求の範囲第１項記載の自動車内装用衝撃吸
収体。 - （４）小室の横断面形状がハニカム状である特許請求の
範囲第１項記載の自動車内装用衝撃吸収体。 - （５）互に隣り合う薄板相互の間の間隔が３〜２５ｍｍ
である特許請求の範囲第１〜４項のいずれか一つに記載
の自動車内装用衝撃吸収体。 - （６）薄板の厚さが０．３〜２．０ｍｍであり、壁の厚
さが０．３〜２．０ｍｍである特許請求の範囲第１〜５
項のいずれか一つに記載の自動車内装用衝撃吸収体。 - （７）薄板の数が少くとも５板であり、従つて少くとも
４段の多段構造を有する特許請求の範囲第１〜６項のい
ずれか一つに記載の自動車内装用衝撃吸収体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60166725A JPS6229459A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動車内装用衝撃吸収体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60166725A JPS6229459A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動車内装用衝撃吸収体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6229459A true JPS6229459A (ja) | 1987-02-07 |
Family
ID=15836592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60166725A Pending JPS6229459A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動車内装用衝撃吸収体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6229459A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5564515A (en) * | 1995-08-23 | 1996-10-15 | Chrysler Corporation | Instrument panel assembly |
| US5573272A (en) * | 1994-08-30 | 1996-11-12 | Inoac Corporation | Vehicle upholstery member |
| JP2009006838A (ja) * | 2007-06-27 | 2009-01-15 | Kanto Auto Works Ltd | 側突パッド及びそれを備えた自動車の衝撃吸収構造 |
| US20110204608A1 (en) * | 2010-02-25 | 2011-08-25 | Ford Global Technologies, Llc | Energy absorbing structure for vehicle knee bolster cover |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844937A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-06-27 | ||
| JPS4849134A (ja) * | 1971-10-20 | 1973-07-11 | ||
| JPS5243234B2 (ja) * | 1972-02-14 | 1977-10-28 | ||
| JPS5759741B2 (ja) * | 1978-09-14 | 1982-12-16 | Godo Shusei Kk |
-
1985
- 1985-07-30 JP JP60166725A patent/JPS6229459A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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| JPS5243234B2 (ja) * | 1972-02-14 | 1977-10-28 | ||
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| US8454053B2 (en) * | 2010-02-25 | 2013-06-04 | Ford Global Technologies, Llc | Energy absorbing structure for vehicle knee bolster cover |
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