JPS6233152Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6233152Y2 JPS6233152Y2 JP1980184738U JP18473880U JPS6233152Y2 JP S6233152 Y2 JPS6233152 Y2 JP S6233152Y2 JP 1980184738 U JP1980184738 U JP 1980184738U JP 18473880 U JP18473880 U JP 18473880U JP S6233152 Y2 JPS6233152 Y2 JP S6233152Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sensor
- clutch
- signal
- released
- outputs
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Description
本考案は、自動車が走行レンジで停止している
期間の種々の問題を防止できる自動車用自動変速
機の油圧制御装置に関する。 従来の一般の自動車用自動変速機では、走行レ
ンジ（ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレ
ンジ、リバースレンジのように自動変速機の入力
部から出力部へあるいはその逆に動力が伝達可能
になつているレンジ）には、流体式トルクコンバ
ータの出力軸と歯車装置の入力軸との接続を制御
するクラツチの油圧サーボへマニユアル弁を介し
て油圧が供給されて前記クラツチは係合状態にあ
る。このような自動変速機の問題を列挙すると以
下のとおりである。 (1) 自動車が一旦停止しても、ブレーキペダルが
踏続けられていないと自動車が走り出してしま
う。 (2) 自動車を停止し続けるためには運転者は常に
ブレーキペダルを踏続けているか、Ｎ（ニユー
トラル）レンジへ変更する必要がある。 (3) 自動車の停止中においても流体式トルクコン
バータの抵抗が機関負荷として作用するために
アイドル回転数が高めに設定されなければなら
ず、燃費が悪化している。 (4) 手ブレーキが掛けられて後、ブレーキペダル
が解除された時に、自動車の後部が弾んで（リ
ヤダイブ）不快な衝撃となる。 本考案の目的は、上述した問題点を解消し、ブ
レーキペダルを踏むことによる人為的な停止時に
駆動力の伝達を解消して燃費を向上させ、また停
止のためのシフトレバーの操作を不要にするなど
のことにあり、そのために本考案においては、駆
動力の伝達を行なう摩擦係合装置と、その摩擦係
合装置に対してライン油圧を給排する制御弁と、
加速ペダルが解放されていることにより信号を出
力する第１センサと、車速が予め定めた車速以下
のときに信号を出力する第２センサと、ブレーキ
ペダルが踏まれているときに信号を出力する第３
センサと、これらの各センサから信号が出力され
ることにより前記制御弁を操作して摩擦係合装置
の係合が不可能となる程度に油圧を低下させる制
御弁操作手段とを有する構成としたのである。 図面を参照して本考案の実施例を説明する。 第１図において、流体式トルクコンバータ１は
ポンプインペラ２、一方向クラツチ３を介して静
止部に固定されるステータ４、およびタービンラ
ンナ５を有し、ポンプインペラ２は機関のクラン
ク軸６に結合している。直結クラツチ７は、流体
式トルクコンバータ１に対して並列に設けられ、
クランク軸６とタービンランナ５との接続を制御
する。タービン軸８は、タービンランナ５に結合
しており、歯車装置１５のフロントクラツチ９を
介して中心軸１０に接続されるとともに、リヤク
ラツチ１１を介して中間軸１２に接続される。中
間軸１２は、第１のブレーキ１３を介してハウジ
ング１４に固定可能であり、一方向クラツチ１７
と第２のブレーキ１８とを介してもハウジング１
４に固定可能である。２つの遊星歯車装置１９，
２０はそれぞれ、サンギヤ２１，２２、ピニオン
２３，２４、リングギヤ２５，２６、キヤリヤ２
７，２８を有し、サンギヤ２１，２２は中間軸１
２に一体的に設けられ、キヤリヤ２７は、一方向
クラツチ３３を介してハウジング１４に固定可能
であり、かつ第３のブレーキ３４を介しても固定
可能であり、リングギヤ２５はキヤリヤ２８に結
合しており、リングギヤ２６は中心軸１０に結合
しており、出力軸３５はリングギヤ２５に結合し
ている。次表は各変速段を実施する作動表であ
り、数字は各係合装置に対応し、○は係合状態を
示し、△はエンジンブレーキ時のみ作動すること
を示している。
期間の種々の問題を防止できる自動車用自動変速
機の油圧制御装置に関する。 従来の一般の自動車用自動変速機では、走行レ
ンジ（ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレ
ンジ、リバースレンジのように自動変速機の入力
部から出力部へあるいはその逆に動力が伝達可能
になつているレンジ）には、流体式トルクコンバ
ータの出力軸と歯車装置の入力軸との接続を制御
するクラツチの油圧サーボへマニユアル弁を介し
て油圧が供給されて前記クラツチは係合状態にあ
る。このような自動変速機の問題を列挙すると以
下のとおりである。 (1) 自動車が一旦停止しても、ブレーキペダルが
踏続けられていないと自動車が走り出してしま
う。 (2) 自動車を停止し続けるためには運転者は常に
ブレーキペダルを踏続けているか、Ｎ（ニユー
トラル）レンジへ変更する必要がある。 (3) 自動車の停止中においても流体式トルクコン
バータの抵抗が機関負荷として作用するために
アイドル回転数が高めに設定されなければなら
ず、燃費が悪化している。 (4) 手ブレーキが掛けられて後、ブレーキペダル
が解除された時に、自動車の後部が弾んで（リ
ヤダイブ）不快な衝撃となる。 本考案の目的は、上述した問題点を解消し、ブ
レーキペダルを踏むことによる人為的な停止時に
駆動力の伝達を解消して燃費を向上させ、また停
止のためのシフトレバーの操作を不要にするなど
のことにあり、そのために本考案においては、駆
動力の伝達を行なう摩擦係合装置と、その摩擦係
合装置に対してライン油圧を給排する制御弁と、
加速ペダルが解放されていることにより信号を出
力する第１センサと、車速が予め定めた車速以下
のときに信号を出力する第２センサと、ブレーキ
ペダルが踏まれているときに信号を出力する第３
センサと、これらの各センサから信号が出力され
ることにより前記制御弁を操作して摩擦係合装置
の係合が不可能となる程度に油圧を低下させる制
御弁操作手段とを有する構成としたのである。 図面を参照して本考案の実施例を説明する。 第１図において、流体式トルクコンバータ１は
ポンプインペラ２、一方向クラツチ３を介して静
止部に固定されるステータ４、およびタービンラ
ンナ５を有し、ポンプインペラ２は機関のクラン
ク軸６に結合している。直結クラツチ７は、流体
式トルクコンバータ１に対して並列に設けられ、
クランク軸６とタービンランナ５との接続を制御
する。タービン軸８は、タービンランナ５に結合
しており、歯車装置１５のフロントクラツチ９を
介して中心軸１０に接続されるとともに、リヤク
ラツチ１１を介して中間軸１２に接続される。中
間軸１２は、第１のブレーキ１３を介してハウジ
ング１４に固定可能であり、一方向クラツチ１７
と第２のブレーキ１８とを介してもハウジング１
４に固定可能である。２つの遊星歯車装置１９，
２０はそれぞれ、サンギヤ２１，２２、ピニオン
２３，２４、リングギヤ２５，２６、キヤリヤ２
７，２８を有し、サンギヤ２１，２２は中間軸１
２に一体的に設けられ、キヤリヤ２７は、一方向
クラツチ３３を介してハウジング１４に固定可能
であり、かつ第３のブレーキ３４を介しても固定
可能であり、リングギヤ２５はキヤリヤ２８に結
合しており、リングギヤ２６は中心軸１０に結合
しており、出力軸３５はリングギヤ２５に結合し
ている。次表は各変速段を実施する作動表であ
り、数字は各係合装置に対応し、○は係合状態を
示し、△はエンジンブレーキ時のみ作動すること
を示している。
【表】
第２図は油圧制御回路の一部と電子制御部とを
示している。ストレーナ４０を介して導かれたオ
イルはオイルポンプ４１により加圧される。オイ
ルポンプ４１の吐出側はライン圧油路４７へ接続
されており、周知の逃がし弁４２および一次調整
弁４３がライン圧油路４７へ接続されてオイルポ
ンプ４１の吐出圧、すなわちライン圧Plを制御す
る。周知の一次調整弁４３は、吸気系絞り弁開度
に関係するスロツトル圧Pthを供給される油室４
４、オリフイス４６を介してライン圧油路４７へ
接続されている油室４８、および油室４４，４８
の油圧およびばね４９のばね力に関係してライン
圧油路４７とポート５０との間の接続を制御する
スプール５１を備える。スロツトル圧Pthが高い
とき程、ライン圧油路４７とポート５０との間の
接続時間が短縮して、ライン圧Plが上昇する。ラ
イン圧油路４７はマニユアル弁５３の入力ポート
５４へ接続されている。マニユアル弁５３は、運
転室のシフトレバーに連動して軸線方向へ移動す
るスプール５５を有し、走行レンジの１例として
のＤ（ドライブ）レンジではスプール５５は入力
ポート５４を出力ポート５６へ接続している。出
力ポート５６はクラツチ９の油圧サーボ５７へ接
続されている。電磁弁６０は、ライン圧油路４７
に設けられるポート６１、ドレン６２、ソレノイ
ド６３、およびソレノイド６３により位置を制御
されてポート６１を開閉する弁体６４を備える。
ソレノイド６３が付勢されているときは、弁体６
４がポート６１から離れ、油路４７はポート６１
を介してドレン６２へ接続されるので、ライン圧
油路４７のライン圧Plは排出され、油圧サーボ５
７へライン圧Plが供給されず、クラツチ９は解放
状態にされている。すなわち自動変速機の入力部
と出力部との接続は断たれている。また、ソレノ
イド６３が消勢されているときは、ポート６１は
弁体６４により閉じられるので、ライン圧Plがラ
イン圧油路４７およびマニユアル弁５３を介して
油圧サーボ５７へ供給されてクラツチ９は接続状
態となり、自動変速機の入力部と出力部とは接続
状態になつている。 アクセルスロツトルセンサ６８は加速ペダル
（図示せず）の踏込みを検出し、加速ペダルが踏
込まれているとき導通状態（ON）となり、加速
ペダルが解放されているとき非導通状態
（OFF）となる。ブレーキ油圧センサ６９は、ブ
レーキ油圧が所定値以上であるか否かを検出し、
ブレーキ油圧が所定値以上であるとき、すなわち
ブレーキペダルが踏込まれているときONとな
り、ブレーキ油圧が所定値より小さいとき、すな
わちブレーキペダルが解放されているときOFF
となる。車速センサ７０は、車速を検出し、車速
が所定値より大きいときONとなり、車速がほぼ
零、すなわち所定値以下であるときOFFとな
る。電子回路から成る制御部７３はセンサ６８，
６９，７０の信号を受けて電磁弁６０のソレノイ
ド６３への電流を制御する。 アクセルスロツトルセンサ６８がOFFでブレ
ーキ油圧センサ６９がONでかつ車速センサ７０
がOFFであるとき以外は電磁弁６０のソレノイ
ド６３は消勢されており、ライン圧油路４７はド
レン６２へ接続されておらず、Ｄレンジの場合、
ライン圧Plはマニユアル弁５３の入力ポート５４
および出力ポート５６を介して油圧サーボ５７へ
送られてクラツチ９は係合状態に維持される。 アクセルスロツトルセンサ６８がOFFでブレ
ーキ油圧センサ６０がONでかつ車速センサ７０
がOFFであるとき、すなわち加速ペダルが解放
されていてブレーキペダルが踏込まれていてかつ
車速がほぼ零であるとき、換言すれば自動車の停
止時あるいは停止直前時、電磁弁６０のソレノイ
ド６３は付勢され、ライン圧油路４７のライン圧
Plはポート６１およびドレン６２を介して排出さ
れ、クラツチ９は非係合状態となつて自動変速機
の入力部と出力部との接続は断たれる。ソレノイ
ド６３は、次にアクセルスロツトルセンサ６８が
ONでブレーキ油圧センサ６９がOFFで車速セン
サがOFFとなる時まで、すなわち加速ペダルが
踏込まれてブレーキペダルが解放されて車速がほ
ぼ零であるという条件が満たされる時まで、換言
すれば走行開始時まで付勢状態に維持され、この
条件が満たされると再び消勢状態となつてライン
油圧Plがマニユアル弁５３を介して油圧サーボ５
７へ送られてクラツチ９が係合状態となる。 次表は、マニユアル弁５３、アクセルスロツト
ルセンサ６８、ブレーキ油圧センサ６９、および
車速センサ７０の状態とクラツチ９の状態との関
係を示している。なおマニユアル弁５３に関して
はマニユアル弁５３が走行レンジ位置にあるとき
をON、Ｎレンジ位置にあるときをOFFで表わ
し、クラツチ９に関してはクラツチ９が係合状態
にあるときをON、非係合状態にあるときをOFF
で表わしている。また↑は上段と同一状態である
こと、※は任意の状態であることを示している。
示している。ストレーナ４０を介して導かれたオ
イルはオイルポンプ４１により加圧される。オイ
ルポンプ４１の吐出側はライン圧油路４７へ接続
されており、周知の逃がし弁４２および一次調整
弁４３がライン圧油路４７へ接続されてオイルポ
ンプ４１の吐出圧、すなわちライン圧Plを制御す
る。周知の一次調整弁４３は、吸気系絞り弁開度
に関係するスロツトル圧Pthを供給される油室４
４、オリフイス４６を介してライン圧油路４７へ
接続されている油室４８、および油室４４，４８
の油圧およびばね４９のばね力に関係してライン
圧油路４７とポート５０との間の接続を制御する
スプール５１を備える。スロツトル圧Pthが高い
とき程、ライン圧油路４７とポート５０との間の
接続時間が短縮して、ライン圧Plが上昇する。ラ
イン圧油路４７はマニユアル弁５３の入力ポート
５４へ接続されている。マニユアル弁５３は、運
転室のシフトレバーに連動して軸線方向へ移動す
るスプール５５を有し、走行レンジの１例として
のＤ（ドライブ）レンジではスプール５５は入力
ポート５４を出力ポート５６へ接続している。出
力ポート５６はクラツチ９の油圧サーボ５７へ接
続されている。電磁弁６０は、ライン圧油路４７
に設けられるポート６１、ドレン６２、ソレノイ
ド６３、およびソレノイド６３により位置を制御
されてポート６１を開閉する弁体６４を備える。
ソレノイド６３が付勢されているときは、弁体６
４がポート６１から離れ、油路４７はポート６１
を介してドレン６２へ接続されるので、ライン圧
油路４７のライン圧Plは排出され、油圧サーボ５
７へライン圧Plが供給されず、クラツチ９は解放
状態にされている。すなわち自動変速機の入力部
と出力部との接続は断たれている。また、ソレノ
イド６３が消勢されているときは、ポート６１は
弁体６４により閉じられるので、ライン圧Plがラ
イン圧油路４７およびマニユアル弁５３を介して
油圧サーボ５７へ供給されてクラツチ９は接続状
態となり、自動変速機の入力部と出力部とは接続
状態になつている。 アクセルスロツトルセンサ６８は加速ペダル
（図示せず）の踏込みを検出し、加速ペダルが踏
込まれているとき導通状態（ON）となり、加速
ペダルが解放されているとき非導通状態
（OFF）となる。ブレーキ油圧センサ６９は、ブ
レーキ油圧が所定値以上であるか否かを検出し、
ブレーキ油圧が所定値以上であるとき、すなわち
ブレーキペダルが踏込まれているときONとな
り、ブレーキ油圧が所定値より小さいとき、すな
わちブレーキペダルが解放されているときOFF
となる。車速センサ７０は、車速を検出し、車速
が所定値より大きいときONとなり、車速がほぼ
零、すなわち所定値以下であるときOFFとな
る。電子回路から成る制御部７３はセンサ６８，
６９，７０の信号を受けて電磁弁６０のソレノイ
ド６３への電流を制御する。 アクセルスロツトルセンサ６８がOFFでブレ
ーキ油圧センサ６９がONでかつ車速センサ７０
がOFFであるとき以外は電磁弁６０のソレノイ
ド６３は消勢されており、ライン圧油路４７はド
レン６２へ接続されておらず、Ｄレンジの場合、
ライン圧Plはマニユアル弁５３の入力ポート５４
および出力ポート５６を介して油圧サーボ５７へ
送られてクラツチ９は係合状態に維持される。 アクセルスロツトルセンサ６８がOFFでブレ
ーキ油圧センサ６０がONでかつ車速センサ７０
がOFFであるとき、すなわち加速ペダルが解放
されていてブレーキペダルが踏込まれていてかつ
車速がほぼ零であるとき、換言すれば自動車の停
止時あるいは停止直前時、電磁弁６０のソレノイ
ド６３は付勢され、ライン圧油路４７のライン圧
Plはポート６１およびドレン６２を介して排出さ
れ、クラツチ９は非係合状態となつて自動変速機
の入力部と出力部との接続は断たれる。ソレノイ
ド６３は、次にアクセルスロツトルセンサ６８が
ONでブレーキ油圧センサ６９がOFFで車速セン
サがOFFとなる時まで、すなわち加速ペダルが
踏込まれてブレーキペダルが解放されて車速がほ
ぼ零であるという条件が満たされる時まで、換言
すれば走行開始時まで付勢状態に維持され、この
条件が満たされると再び消勢状態となつてライン
油圧Plがマニユアル弁５３を介して油圧サーボ５
７へ送られてクラツチ９が係合状態となる。 次表は、マニユアル弁５３、アクセルスロツト
ルセンサ６８、ブレーキ油圧センサ６９、および
車速センサ７０の状態とクラツチ９の状態との関
係を示している。なおマニユアル弁５３に関して
はマニユアル弁５３が走行レンジ位置にあるとき
をON、Ｎレンジ位置にあるときをOFFで表わ
し、クラツチ９に関してはクラツチ９が係合状態
にあるときをON、非係合状態にあるときをOFF
で表わしている。また↑は上段と同一状態である
こと、※は任意の状態であることを示している。
【表】
A1は走行中ブレーキペダルを踏込んだとき、
A2は通常の走行時、A3はブレーキペダルを踏込
みながら走行しているとき、A4は走行開始時、
A5は走行中ブレーキペダルを踏込んだとき、A6
はエンジンブレーキ時、A7は停止時あるいは停
止直前、A8は停止時あるいは極めて低い速度で
走行しているとき、A9はマニユアル弁５３が走
行レンジ位置でないときを示している。A7以外
ではクラツチ９は係合状態に維持され、A7では
クラツチ９は解放状態に維持され、一旦A7にな
つてクラツチ９が解放状態となると、次にA4と
なる時までクラツチ９は解放状態に維持され、
A4になるとクラツチ９は再び係合状態となる。 このように本考案によれば、ブレーキペダルを
踏み込み、同時に加速ペダルが解放されるととも
に車速が予め定めた車速以下になると、摩擦係合
装置に対する油圧が制御弁によつて低下させら
れ、その結果、摩擦係合装置が解放状態になつて
機関と駆動輪との接続が断たれた状態になる。し
たがつてシフトレバーが所定の走行レンジ位置に
維持したまま運転者がブレーキペダルを解放して
も自動車の走り出しは防止され、また、自動車を
停止し続けるために運転者はブレーキペダルを踏
込み続けたＮレンジへ変更する必要はなく、さら
に機関の負荷が抑制されてアイドリング回転数を
高目に設定する必要なく燃費が改善され、さら
に、手ブレーキを掛けた後にブレーキペダルを解
放した時のリヤダイブも防止できる。また本考案
では、ブレーキペダルを踏む人為的な停止時以外
の停止時には摩擦係合装置が解放されないので機
関と駆動輪との遮断が生じず、したがつて例えば
登り坂の途中で加速ペダルを解放することに伴つ
て停止しても機関と駆動輪とは接続されたままと
なるので、機関の駆動力で停止状態を維持でき、
車両が不用意に後退するなどの不都合を防止でき
る。 なお、本考案において、信号の出力とは、セン
サがOFF状態からON状態に変わる場合以外に、
ON状態からOFF状態に変わることに伴う電気的
状態の変化をも意味し、上記の実施例で述べた例
に限定されない。
A2は通常の走行時、A3はブレーキペダルを踏込
みながら走行しているとき、A4は走行開始時、
A5は走行中ブレーキペダルを踏込んだとき、A6
はエンジンブレーキ時、A7は停止時あるいは停
止直前、A8は停止時あるいは極めて低い速度で
走行しているとき、A9はマニユアル弁５３が走
行レンジ位置でないときを示している。A7以外
ではクラツチ９は係合状態に維持され、A7では
クラツチ９は解放状態に維持され、一旦A7にな
つてクラツチ９が解放状態となると、次にA4と
なる時までクラツチ９は解放状態に維持され、
A4になるとクラツチ９は再び係合状態となる。 このように本考案によれば、ブレーキペダルを
踏み込み、同時に加速ペダルが解放されるととも
に車速が予め定めた車速以下になると、摩擦係合
装置に対する油圧が制御弁によつて低下させら
れ、その結果、摩擦係合装置が解放状態になつて
機関と駆動輪との接続が断たれた状態になる。し
たがつてシフトレバーが所定の走行レンジ位置に
維持したまま運転者がブレーキペダルを解放して
も自動車の走り出しは防止され、また、自動車を
停止し続けるために運転者はブレーキペダルを踏
込み続けたＮレンジへ変更する必要はなく、さら
に機関の負荷が抑制されてアイドリング回転数を
高目に設定する必要なく燃費が改善され、さら
に、手ブレーキを掛けた後にブレーキペダルを解
放した時のリヤダイブも防止できる。また本考案
では、ブレーキペダルを踏む人為的な停止時以外
の停止時には摩擦係合装置が解放されないので機
関と駆動輪との遮断が生じず、したがつて例えば
登り坂の途中で加速ペダルを解放することに伴つ
て停止しても機関と駆動輪とは接続されたままと
なるので、機関の駆動力で停止状態を維持でき、
車両が不用意に後退するなどの不都合を防止でき
る。 なお、本考案において、信号の出力とは、セン
サがOFF状態からON状態に変わる場合以外に、
ON状態からOFF状態に変わることに伴う電気的
状態の変化をも意味し、上記の実施例で述べた例
に限定されない。
第１図は本考案の実施例のスケルトン図、第２
図は本考案の実施例の油圧回路およびその制御部
を示す図である。 ９……クラツチ（摩擦係合装置）、４７……ラ
イン圧油路、６０……電磁弁（制御弁）、６８…
…アクセルスロツトルセンサ、６９……ブレーキ
油圧センサ、７０……車速センサ、７３……制御
部（制御弁操作手段）。
図は本考案の実施例の油圧回路およびその制御部
を示す図である。 ９……クラツチ（摩擦係合装置）、４７……ラ
イン圧油路、６０……電磁弁（制御弁）、６８…
…アクセルスロツトルセンサ、６９……ブレーキ
油圧センサ、７０……車速センサ、７３……制御
部（制御弁操作手段）。
Claims (1)
- 駆動力の伝達を行なう摩擦係合装置と、その摩
擦係合装置に対してライン油圧を給排する制御弁
と、加速ペダルが解放されていることにより信号
を出力する第１センサと、車速が予め定めた車速
以下のときに信号を出力する第２センサと、ブレ
ーキペダルが踏まれているときに信号を出力する
第３センサと、これらの各センサから信号が出力
されることにより前記制御弁を操作して摩擦係合
装置の係合が不可能となる程度に油圧を低下させ
る制御弁操作手段とを有していることを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980184738U JPS6233152Y2 (ja) | 1980-12-24 | 1980-12-24 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980184738U JPS6233152Y2 (ja) | 1980-12-24 | 1980-12-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57107045U JPS57107045U (ja) | 1982-07-01 |
| JPS6233152Y2 true JPS6233152Y2 (ja) | 1987-08-25 |
Family
ID=29985154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980184738U Expired JPS6233152Y2 (ja) | 1980-12-24 | 1980-12-24 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6233152Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5917050A (ja) * | 1982-07-16 | 1984-01-28 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4842130A (ja) * | 1971-10-08 | 1973-06-19 | ||
| JPS5517258B2 (ja) * | 1971-10-12 | 1980-05-10 | ||
| JPS609486Y2 (ja) * | 1979-03-09 | 1985-04-03 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機 |
-
1980
- 1980-12-24 JP JP1980184738U patent/JPS6233152Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57107045U (ja) | 1982-07-01 |
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