JPS60136648A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動変速機に関
し、特にその制御装置に関する。

従来の車両用自動変速機では、エンジン負荷に比例した
油圧を、アクセル開度やマニホールド負圧に基づいて作
り出し、この油圧を利用してシフトパターン上の変速点
制御を行なっている。

ところで、近年、車速に比例した油圧は用いるが、上記
のようなアクセル開度等に比例した油圧は用いない型式
の簡易型自動変速機が考えられている。

しかしなが呟このような従来の簡易型自動変速機では、
アクセル開度とは無関係に、ある車速以上になるとシフ
トアップを行なうため、次のような問題点がある。

すなわち、もし第３図に点線ａで示すように、切替設定
車速の高い、１速から２速へのシフトアップ切替特性に
しておくと、走行中急にアクセルペダルを戻すリフトフ
ット操作を行なった場合に、１速の大きなエンジンブレ
ーキが発生し好ましくない。

また、第３図に鎖線らで示すように、切替設定車速の低
い、１速から２速へのシフト７ツブ切替特性にしておく
と、アクセルペダルを高開度まで踏み込まないと、加速
力が得られず使いにくい。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
上記のような簡易型自動変速機をそなえた車両において
、す７ト７ツト操作を行なった場合に、これを検出して
理想的なシフトパターン上のりフトワットアッブシ７卜
が行なえるようにするとともに、通常マニュアルシフト
で得られるようなフィーリングで加速感をも得られるよ
うにした、車両用自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。

このため、本発明の車両用自動変速機の制御装置は、車
両用自動変速機において、その摩擦要素接置のための油
圧サーボへ圧油を供給する油路に、車速に応じた第１制
御信号を受け設定車速以上になると上記油路の開閉状態
を切り替えて上記摩擦要素の接置状態を切り替えること
によりシフトアップ動作を行なわせるシフトバルブをそ
なえ、所定のエンジン負荷以上になると上記シフトバル
ブによる上記摩擦要素の接置の切替タイミングを高車速
側へ移行させるべく、エンジン負荷を検出する負荷セン
サと、同負荷センサからの信号を受けて上記エンジン負
荷が所定値以上になると上記第１制御信号に抗する第２
制御信号を１−記シフトバルブへ供給する制御部とが設
けられたことを特徴としている。

以下、図面により本発明の一実施例としての車両用自動
変速機の制御装置について説明すると、第１図はその全
体構成を示す油圧回路図、第２図はそのニュートラルコ
ントロールバルブの作用を説明するための図、第３図は
そのシフトパターンの例を示すグラフである。

第１図に示すごとく、この自動変速機は、簡易型自動変
速機として構成されるが、１速を成立させるための摩擦
要素推断用油圧サーボ（以下「１速ブレーキ」という）
１お上び２速を成立させるすこめの摩擦要素推断用油圧
サーボ（以下「２連クラツチ」という）２をそなえてい
る。

１速ブレーキ１は、そのブレーキ部をオンオフするサー
ボピストン３で仕切られた２つの油室４，５を有してお
り、各油室４，５には、油路６，７が接続されている。

なおサーボピストン３は、ばね８によって第１図中下方
へ付勢されている。

このような構成の１速ブレーキ１は、油室４に圧油が供
給されてサーボピストン３を第１図中上方へ押し上げる
と１速を成立させ、ばね８によってサーボピストン３を
第１図中下方へ押し下げると、１速を解除させて２速ク
ラツチ２も解除されている状態でニュートラルを成立さ
せるようになっている。

また、２速クラツチ２は、そのクラッチ部をオンオフす
るサーボピストン９で仕切られた油室１０を有しており
、この油室１Ｏには油路１１が接続されている。

なお、サーボピストン９は図示しないばねによって第１
図中左方へ付勢されている。また油路１１からは油路７
が分岐している。

このような構成の２速クラツチ２は、油室１０に圧油が
供給されてサーボピストン９を第１図中右方へ移動させ
ると、２速を成立させ、上記ぽねによってサーボピスト
ン９を第１図中左方へ移動させると、２速を解除させる
ようになっている。

ところで、車室内のシフトレバ−がドライブレンジ（Ｄ
レンジ）のとぎに、レギュレータバルブ１２で調圧され
た圧油（ライン圧）がマニュアルバルブ１３の出カポ−
）Ｐ２を介して油路６に供給されるようになっているが
、この油路６には、ニュートラルコントロールバルブ１
４が介装されている。

ニュートラルコントロールバルブ１４は油１％６を開閉
すべく２つのランド１５ａ、１５ｂをもったスプール弁
体１５をそなえており、さらにこのスプール弁体１５と
同軸的でしかも軸方向に摺動可能なニュートラルコント
ロールプラグ１６が設けられている。ニュートラルコン
トロールプラグ１６は、大小２つのランド１６ａ。

１６１】を軸方向に間隔をあけて有しており、これらの
ランド１６ａ、１６ｂ間の油室１７と、大径ランド１６
ｂとケーシングとで形成される油室１８とには、それぞ
れ油路１９，２０が接続されている。

また、スプール弁体１５のランド１５ｂとニュートラル
コントロールプラグ１６のランド１６Ｉ）との間には、
ぽね２１が装填されるとともに、油室１８にはニュート
ラルコントロールプラグ１６を第１図中左方へ付勢する
ばね２２が装填されている。なお、ばね２２はばね２１
よりも強いばねとして構成されている。

ここで、レギュレータバルブ１２はエンシ”ンに駆動さ
れるポンプ２３からの吐出圧をアクセル開度に応じて調
圧するもので、マニュアルバルブ１３は上記シフトレバ
−がパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（
Ｎレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、Ｄレン
ジおよびロックレンジ（Ｌレンジ）をとったときに、各
レンジに応じ出カポ−１ＰＩ、Ｐ２．Ｐ３を開閉してラ
イン圧を分配して供給するもので、いずれも公知のもの
である。

マニュアルバルブ１３の出力ポートＰ１には、オリフィ
ス２４を介して油路２６が接続されており、この油路２
６から油路１９が分岐している。油路２６の端部にはオ
リフィス２５が設けられており、このオリフィス２５の
開放端を開閉するノーマルオープンタイプのソレノイド
バルブ２７が設けられている。

このように油路２６の両端にはオリフィス２４．２５が
設けられているので、オリフィス２４，２５の径を適切
に設定することにより、オリフィス２５が開いていると
きには、油路２６や１９内の油圧をほとんど０近くにし
、オリフィス２５が閉じているときには、油路２６や１
９内の油圧をライン圧にすることかで外る。

、したがって、油路２０の油圧が０として、油路１９に
油圧がかかっていない場合はニュー１ラルコントロール
バルブ１４のスプール弁体１５とニュートラルコントロ
ールプラグ１６とは密着した状態で、第２図に示すごと
く、左方へ寄せられている。これにより油路６が開きラ
イン圧が油室４に作用するため、サーボピストン３が第
１図中−左方へ押され、１速状態が実現する。なお油路
７内の油圧はＯとする。

このとき、ニュートラルコントロールバルブ１４のスプ
ール径には差があるため、ライン圧によって第２図中右
方へ向かう力が発生するが、ばね２２の力はこれに打ち
勝つように設定されているので、油路６が閉じることは
ない。

また、油路２０の油圧が依然として０であるとして、油
路１９にライン圧が加わった場合には、ニュートラルコ
ントロールプラグ１６のスプール径の１ｌｆｆｉの部分
にライン圧が加わるため、第１図中右方に向かう力が発
生してぼね２２が圧縮され、ニュートラルコントロール
プラグ１６が第１図に示すごとく右方へ密着する。

この状態でニュートラルコントロールバルブ１４には、
ばね２１による左方に向かう力が加わるため、油路６に
おけるニュートラルコントロールバルブ１４よりも１速
ブレーキ１側の部分６ａの油圧は、ばね２１の力とスプ
ール弁体１５のランド１５（〕における両端面積差（ス
プール面積差）とにより決められるような油圧に調圧さ
れる。

このとき、油路部分６ａの油圧を適切に設定することに
より、１連係合寸前状態のニュートラル状態にすること
がでとる。このように油圧が１連係合寸前の状態に設定
されているので、油路６を開くと直ぐに油圧が上がり、
これにより次に車両を発進させる時に、速やかに１速状
態にすることができる。

オリフィス２５を開閉するためのソレノイドバルブ２７
は、そのソレノイドコイルがニュートラル化回路Ｃ１と
これに並列接続されたキックダウン検出回路Ｃ２とによ
って駆動されるようになっている。

ニュートラル化回路Ｃ１は、アクセルベグルオ７検出用
スイッチ２８．ブレーキスイッチ２９．チョークスイッ
チ３０．Ｄレンジ検出用スイッチ３１および車速スイッ
チ３２を直列に接続して構成されており、このように直
列接続されたものに、ソレノイドバルブ２７のソレノイ
ドコイルおよびバッテリ３３が更に直列接続されている
。

ここで、アクセルベグルオ７検出用スイッチ２８はアク
セルペブル３４がオフ（踏み込み量Ｏ）時に閉じそれ以
外で開くスイッチであり、ブレーキスイ・ンチ２９はブ
レ〜キベグル３５がオン（踏み込まれている状態）で閉
じオフ（踏み込よれていない状態）で開くスイッチであ
り、チョークスイッチ３Ｏはチョークボタン３６が引か
れでいない（チョークをかけていない）状態で閉じチョ
ークボタン３６が引かれている（チョークがかけられて
いる）状態で開くスイッチであり、Ｄレンジ検出用スイ
ッチ３１はシフトレバ−がＤレンジになると閉ヒそれ以
外で開くスイッチであり、車速スイッチ３２は油路３７
のガバナ圧（車速に比例した油圧）を受けである車速（
この車速は通常の運転操作に実害を及ぼすことがない程
度の十分小さい値に設定される。）以下のときに閉じそ
れ以外で開くスイッチである。

これにより各スイッチ２８〜３２が閉じると、ソレノイ
ドバルブ２７が閉じて、油路２６，１９がライン圧にな
るため、油路２Ｏの油圧がＯであるとした場合、ニュー
トラルコントロールバルブ１４の作用によって、１連係
合寸前のニュートラル化が実現される。またスイッチ２
８〜３２のいずれかが開くと、ソレノイドバルブ２７が
開き、油路２６，１９の油圧が０になるため、油路２０
の油圧がまだ０であるとした場合、油路６が開き、１連
係合状態が速やかに実現される。

キックダウン検出回路Ｃ２は、アクセルペブル３４の踏
み込み量（アクセル開度）で例えば８５％以上になると
閉じそれ以外で開くようなアクセルベグルキックダウン
開度検出用スイッチ３９をそなえており、このスイッチ
３９がソレノイドバルブ２７のツレ／イーコイルおよび
バッテリ３３に直列接続されている。

したがって、スイッチ３９が閉じると、同じくソレノイ
ドバルブ２７が閉じて油路２６内がライン圧になるが、
このライン圧は、油路２６から分岐してシフトバルブ４
Ｏの制御ボー）Ｐｉ３．Ｐｉ４へ連通する油路４１へ供
給されるようになっている。

シフトバルブ４０は２速クラツチ２の接話切り替え用の
バルブであるが、その出カポ−）Ｐｉ　１が２速クラツ
チ２の油室１Ｏにつながる油路１１にオリフィス４２を
介して接続され、その入力ボートＰ１２がマニュアルバ
ルブ１３の出カポ−）Ｐ２につながる油路４３に接続さ
れている。

また、このシフトバルブ４０内にはスプール弁体４４が
設けられており、このスプール弁体４４が軸方向へ摺動
することに上り、油路１１と４３とを連通した１）遮断
したりすることがで外るようになっている。

さらに、シフトバルブ４Ｏの制御ポー）Ｐｉ　５には、
ガバナバルブ４５からのガバナ圧（第１制御信号）を供
給する油路４Ｇが接続されており、これによ１）シフト
バルブ４０はある車速（設定車速；例えば２０〜３０１
ｏＩｌ／ｈ）以」ニでそのスプール弁体４４がばね４７
に抗して第１図中左方へ移動して油路１１．４３をつな
ぎ、上記設定車速にならないうちほぼね４７の力によっ
てスプール弁体４４は第１図の状態を維持し、油路１１
，４３を遮断している。

したがって、シフトバルブ４０にガバナ圧だけが作用し
ていたとすると、上記設定車速以上になると１速から２
速状態にシフトアップされる。

なお、油路１．１．４３が連通している状態からこれら
の油路１１，４３を遮断させる場合は、制御ボートＰ１
６に作用する油圧等の作用により、ヒステリシス現象が
生じ、上記設定車速よりも低い車速にならないと、油路
１１，４３が遮断されない。

これにより１速から２速へのシフトアップタイミングと
２速から１速へのシフトダウンタイミングとを異ならせ
ることができる。

ところで、ガバナ圧はシフトバルブ４０のスプール弁体
４４を第１図中左方へ押しているが、制御ボートＰ１３
．Ｐ１４を通じキックダウン検出時に供給されるライン
圧はスプール弁体４４を第１図中右方へ押すように作用
しているため、もし制御ボー）Ｐｉ３．Ｐｉ４にライン
圧が作用すると、油路１１，４３の連通時期を上記設定
車速よりも高車速側へ移行させることができる。

したがって、シフトバルブ４０の制御ポー）Ｐｉ３゜Ｐ
ｉ４にライン圧が作用している場合は、ライン圧が作用
していない場合に比べて、より高車速側にずれたところ
でシフト作動が行なわれることになり、これにより、第
３図に示すごとく、シフトパターン上にキックダウン線
Ｃ１を設けることができる。

なお、油路４６からは、車速スイッチ３２のための油路
３７が分岐しており、ガバナバルブ４５の入力端にはマ
ニュアルバルブ１３の出力ポートＰ１からの油路４８が
接続されている。

また、エンジン負荷としてのアイドル開度が所定値（例
えば２０〜３０％前後）以上になると、シフトバルブ４
０による２速クラツチ２の接話の切替タイミングを高車
速側へ移行させるために、エンジン負荷を検出する負荷
センサを兼ねるバキュームアクチュエータ５２と、負荷
センサからの信号を受けてアクセル開度が上記のような
所定値以上になるとガバナ圧に抗する油圧（第２制御信
号）をシフトバルブ４０へ供給する制御部ＣＵとが設け
られいる。

すなわち、マニホールド負圧に応じて作動するバキュー
ムバルブ４９が設けられているが、このバキュームバル
ブ４９は、ばね５０によって第１図中右方へ付勢されて
いるスプール弁体５１をそなえており、更にこのスプー
ル弁体５１はバキュームアクチュエータ５２によって左
端位置が規制されるようになっている。

バキュームアクチュエータ５２はダイアフラム５２ａで
仕切られた室５２ｂ、５２ｃをそなえており、一方の室
５２ｂにはスロットル弁３８の下流側圧力（マニホール
ド負圧）が導入されている。また他方の室Ｓ２ｃ側には
、ダイアフラム５２ａ１こ連結されすこストッパ棒５２
ｄが突出しており、この又トッパ棒５２ｄがスプール弁
体５１の左端位置を規制する。なお、一方の室５２１）
内にはダイアフラムＳ２ａを介しストッパ棒Ｓ２ｄを左
方へ付勢するばね５２ｅが装填されている。

これにより、スロットル開度（これはアクセル開度とほ
ぼ一致する）が所定値（例えば２０〜３０％前後）以下
のと外には、室５２ｂに作用する負圧の値が大島いので
、ばね５０の第１図中右方への付勢力がばね５２ｅの第
１図中左方への付勢力に勝り、又プール弁体５１は第１
図の状態となって、ボー）Ｐ２１．Ｐ２２を連通する。

これに対しスロットル開度（アクセル開度）が上記所定
値を超えると、室５２１）に作用する負圧分が小さくな
るため、ばね５２ｅの第１図中左方への付勢力が顕著に
なって、スプール弁体５１が第１図中左方へ移動せしめ
られ、今度はボー）Ｐ２１．Ｐ２３が連通する。

バキュームバルブ４９のボー）Ｐ２１は、シフトバルブ
４０の制御ボートＰ１７および油路２Ｏにつながる油路
５３に接続されており、バキュームバルブ４９のボー１
２２１よ、シフトレバ−のＤレンジ時にレザーバ圧（０
）に落ちるボー）Ｐ３につながる油路５４に接続されて
おり、バキュームバルブ４９のポートＰ２３は、上記Ｄ
レンジ時１こライン圧が供給される油′＃ｆ４３から分
岐した油路５５に接続されている。

シタ力って、シフトレバ−がＤレンジにあるとして、ス
ロットル開度（アクセル開度）が所定値以下のときは、
シフトバルブ４Ｏの制御ボー）Ｐｉ　７にかかる油圧は
Ｏであるので、シフトバルブ４０は上記設定車速で１速
から２速に切り替わる。しかしスロ・ノトル開度（アク
セル開度）が所定値を超えると、シフ）　１＜ルブ４０
の制御ボートＰ１７にかかる油圧がライン圧にまで１−
がるので、このライン圧がスプール弁体４４を第１図中
右方へ押すように作用することと相まって、油路１１゜
４３の連通時期を上記設定車速よりも高速側へ移行させ
ることがでとる。

このようにシフトバルブ４０の制御ボー）Ｐｉ７にライ
ン圧が作用している場合はライン圧が作用して（・ない
場合に比べてより高車速側でシフト作動が行なわれるこ
とになり、これにより１速から２速へのシフトアップ切
替特性を第３図に符号Ａで示すように設定することがで
鰺る。

このような特性Ａが得られるので、リフト７ツｔアツプ
シフトを容易に実現でトる。このリフト７ツトアツプシ
７トとは、例えば３０〜４０ｋｍ／ｈの速さで走行中に
、前に車がつかえているなどの理由で、アクセルペダル
３４から足を急に離してシフトアップを行なうことをい
い、このように足を離すと、第３図に矢印Ｂで示すごと
く、急にアクセル開度が小さくなるため、シフトアップ
切替特性Ａをｔ＆切１）、１速から２速へシフトアップ
されるのである。

もし、符号Ａで示すような切替特性ではなく、前述の従
来例のように点線ａや鎖線ｌ）で示すようなシフトアッ
プ切替特性しかとれないとすれば、すなわちシフトバル
ブ４０の制御ボー）Ｐｉ　７へ上記のような油圧の切り
替えを行なわないとすれば、既述したが、次のような不
具合が生じる。

まず、点線特性ａのようであれば、上記のようなり７ト
ワツト操作を行なっても１速状態がつづぎ、大きなエン
ジンブレーキ状態が最後までつづくため好ましくなく、
また鎖線特性すのようであれば、高開度までアクセルペ
ダル３４を踏み込まないと加速力が得られず使いにくい
という問題点がある。

しかし、実線で示す特性Ａのようにアクセル開度が２０
〜３０％前後で１速から２速へのアップシフト点が高車
速側へずれる折れ線となっていれば、上記の不具合は生
じないのである。

なお、第１図中の符号５６〜６３はオリフィス、６４は
トルクコンバータ、６５はリザーバを示しており、第１
，２図中の符号ＥＸは戻しボートを示している。

ますこ、第３図中の符号Ｃ１１Ｉ）レンジでの２速から
１速へのシフトダウン切替特性、Ｃ′はＬＬ／ンジでの
２速から１速へのシフトダウン切替特性を示している。

上述の構成１こよ１）、例えばシフＹレバーがＤレンジ
にあって、アクセルペダル３４から足を離し、ブレーキ
ペダル３５を踏んでいる停車状態を考えると、このとき
チョークボタン３６が引かれていないとすると、スイッ
チ２８〜３２が全て閉しるため、ニュートラル化回路Ｃ
１が作動して、ソレノイドバルブ２７を閉じる。これに
より油路２６，１９内の油圧がライン圧にまで」ニがる
ため、ニュートラルコントロールプラグ１６が第１図に
示すごとく右方へ密着せしめられる。

この状態で、ニュートラルコントロールバルブ１４には
、ばね２１による左方に向かう力が加わるため、油路部
分６ａ内の油圧は、ばね２１の力とニュートラルコント
ロールバルブ１４のスプール面積差トにより決められる
ような油圧に調圧され、この油圧が１連係合寸前の状態
となるような圧力に設定されているので、１連係合寸前
状態のニュートラル状態にすることができる。

なお、このようなニュートラル化に際し、油路４１内の
油圧もライン圧になるが、このライン圧はシフトバルブ
４０を閉方向に付勢しているので、このような場合油路
４１内圧が変わっても、シフトバルブ４０の閉状態は維
持されるので、誤って２速状態になることはない。

したがって、上記のような条件下では、自動的にニュー
トラル化されるので、クリープ現象を招くことがなく、
しかも燃費を節約できる。

しかし、アクセルペダル３４がオフであっても、次のよ
うな場合は、自動ニュートラル化はなされない。

（１）ブレーキスイッチ２９が開の場合この場合はブレ
ーキペダル３５から足を離した場合であるが、このよう
にブレーキスイッチ２９が開になると、ソレノイドバル
ブ２７が開いて、油路２６゜１９内の油圧がほぼ０とな
る。これによりニュートラルコントロールバルブ１４が
開くが、このバルブ１４の開く直前における油路部分６
ａの油圧が１連係合寸前状態の値に調圧されているので
、ニュートラルコントロールバルブ１４が開くやいなや
、１連係合状態となる。

このようにブレーキペダル３５を離すと直ぐに１速に入
るから、坂道発進時などにおいても、車両が後退するお
それはなく、これにより自動ニュートラル化を行なわな
いメリッ）が得られる。

（２）チョークスイッチ３Ｏが開の場合この場合はチョ
ークを作動させてエンジン回転数を増大した場合である
が、この場合もソレノイドバルブ２７が開いて１連係合
状態をとる。通常チョークを作動させるのは、アイドル
アップ状態にしてエンジン始動後の暖機を速やかに行な
うためであるから、普通はチョークスイッチ３０は開に
なったままノ状態が多く、したがって始動時にアクセル
ペダル３４を踏み込んでこれを離したあとでも、ニュー
トラル化は行なわれないということになる。

このような場合に、ニュートラル化されないので、急発
進を招くおそれを回避で鰺、この場合も自動ニュートラ
ル化を行なわないメリットが得られる。

（３）Ｄレンジ検出用スイッチ３１が開の場合この場合
はシフトレバ−がＤレンジ位置にはないので、例えば土
レンジにしておいた場合は、ニュートラル化は行なわれ
ない。したがってＬレンジにして車庫入れなどを行なう
場合は、クリープ現象を利用して円滑に車両を操縦する
ことがで鰺、やはりこの場合も自動ニュートラル化を行
なわないメリットが得られる。

また、Ｄレンツ位置にあるときだけ、自動ニュートラル
化が可能であるので、ソレノイドバルブ２７の長寿命化
にも寄与しうる。

（４）車速スイッチ３２が開の場合 この場合も、ソレノイドバルブ２７が開になって、ニュ
ートラル化は行なわれないが、このようにすることによ
り、走行中に１速状態でのエンジンブレーキが得られる
という実益がある。

すなわち走行中にアクセルペダル３４をオフにする、換
言すれば減速態勢に入ったときに、ニュートラル化が行
なわれたならば、減速性能が悪くなって好ましくない。

そこで、上記のように走行中ば車速スイッチ３２を開い
て、自動ニュートラル化を阻止することにして、十分な
エンジンブレーキが得られるようにしたのである。

なお、上記の各場合は１速ブレーキ１のオンオフだけを
考えている。すなわち２速クラツチ２は切れている場合
を考えている。

このように、自動ニュートラル化およびこれを適宜阻止
する機能を巧みに組合わせることにより、車両の総合性
能が大幅に向上する。

次に、シフトレバ−をＤレンジにして走行する場合を考
える。アクセルペダル３４を踏み込んでゆくと、アクセ
ル開度が上記所定値すなわち２０〜３０％前後になった
ときに、バキュームバルブ４９が切り替わる。

これ１こよ１）バキュームバルブ４９のボートＰ２１．
Ｐ２３がつながるため、シフトバルブ４０の制御ボー）
ＰＩ３にライン圧が作用し、その結果１速から２速への
シフトアップ切替特性が高車速側（例えば４０ｋｍ／ｂ
前後）へずれる。したがってアクセルペダル３４を踏み
込んで加速してゆく場合に、マニュアルシフトで得られ
るフィーリングと変わらない良好な加速性能が得られる
。

すなわも第３図に鎖線で示す特性すのようであれば、十
分に加速していない状態でシフトアップされるため、加
速性能が悪いのである。

そして、このようにアクセルペダル３４をアクセル開度
で２０〜３０％よ１）も太き（踏み込んで３０〜４０ｋ
ｍ／ｌ＋の速さで走行中に、例えば前方に車がいるため
、急にアクセルペダル３４を離すと、すなわもす７Ｆ７
・）卜操作を行なうと、アクセル開度は第３図に矢印Ｂ
で示すように急に小さくなるため、１速から２速へのシ
フトアップ切替特性Ａを横切り、これによりエンジンブ
レーキ状態が適切なタイミングで１速状態から２速状態
に切り替わって、良好なエンジンブレーキ性能を発揮で
きる。

なお、２速状態では、油路７，２Ｏにライン圧が作用し
ているので、ばね８の作用により、１速ブレーキ１が１
速成立作動を行なうことはない。

一方、追越しをかけるような場合には、アクセルペダル
３４をアクセル開度で８５％以上踏み込んでキックダウ
ン操作を行なうが、このような操作を行なうと、キック
ダウン開度検出用スイッチ３９が閉じるため、ソレノイ
ドバルブ２７が閉じて、油路４１がライン圧になる。こ
れによりこのライン圧がシフトバルブ４０の制御ボー）
ＰＩ３．ＰＩ３に作用するため、２速クラツチ２の接置
制御用の油路１１，４３の連通時期が更に高車速側（例
えば５０ｋｍ／１１前後）へずれる。その結果１速状態
での走行を更に引ぎ延ばして加速性能を向上でとるので
、追越しを容易にしかも安全に行なうことができる。

なお、バキュームバルブ４９が切り替って、油路５３に
ライン圧が作用しすこ時点で、油路２０にもライン圧が
作用しているので、キックダウン操作時に、ソレノイド
バルブ２７が閉じて、油路１９内にライン圧が発生して
も、油路１９内圧力とばね２２の付勢力との和の方が、
油路１９内圧力よりも大きいので、ニュートラルコント
ロー、ルバルブ１４のスプール弁体１５とニュートラル
コントロールプラグ１６とは、依然として第１図中左方
へ押し付けられて、１速状態を維持するから、誤ってニ
ュートラル化されることはない。

主た、負荷センサとしてはマニホールド負圧を検出する
もののほか、スロットル開度を検出するものでもよく、
更にバキュームアクチェエータ５２を用いなくても、パ
ルスモータのようなアクチュエータを用いることもでと
る。

さらに、シフトバルブ４Ｏをソレノイドバルブとして構
成し、これに電気信号としての第１および第２制御信号
を供給するようにしてもよい。

なお、ソレノイドバルブ２７は通電時にオリフィス２５
を閉じ非通電時にオリフィス２５を開くノーマルクロー
ズドタイプのものとして構成してもよい。

以上詳述したように、本発明の車両用自動変速機の制御
装置によれば、車両用自動変速機において、その摩擦要
素接話のための油圧サーボへ圧油を供給する蒲路に、車
速に応じた第１制御信号を受け設定車速以上になると上
記油路の開閉状態を切り替えて上記摩擦要素の接話状態
を切り替えることによりシフトアップ動作を行なわせる
シフトバルブをそなえ、所定のエンジン負荷以」二にな
ると上記シフトバルブによる上記摩擦要素の接話の切替
タイミングを高車速側へ移行させるべく、エンジン負荷
を検出する負荷センサと、同負荷センサからの信号を受
けて」ニ記エンジン負荷が所定値以上になると上記第１
制御信号に抗する第２制御信号を上記シフトバルブへ供
給する制御部とが設けられるという簡素な構成で、簡易
型自動変速機をそなえた車両においてリフトフット操作
を行なった場合に、これを確実に検出して理想的なシフ
トパターン上のりフトワットアップシ７卜が行なえるほ
か、一般的に行なわれるマニュアルシフトフィーリング
にマツチした加速感をも得られるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての車両用自動変速機の制御
装置を示すもので、第１図はその全体構成を示す油圧回
路図、第２図はそのニュートラルコントロールバルブの
作用を説明するための図、第３図はそのシフトパターン
の例を示すグラフである。 １・引速ブレーキ、２・・２速クラツチ、３・・サーボ
ピストン、４，５・・油室、６，７・・油路、８・・ば
ね、９・・サーボピストン、１０・・油室、１１・・油
１１Ｓ、１２・・レギュレータバルブ、１３・φマニュ
アルバルブ、１４φΦニユートラルコントロールバルブ
、１５・・スプール弁体、１５ａ、１５ｂ・・ランド、
１Ｇ・・ニュートラルコントロールプラグ、１ｃａ１１
６１〕・・ランド、１７，１８−−油室、１９゜２０・
・油路、２１．２２・・ばね、２３・・ポンプ、２４．
２５・・オリフィス、２６・・油路、２７・・ソレノイ
ドバルブ、２８・・アクセルペダルオフ検出用スイッチ
、２９・・ブレーキスイッチ、３０・・チョークスイッ
チ、３１・・Ｄレンジ検出用スイッチ、３２・・車速ス
イッチ、３３・・バッテリ、３４・・アクセルペダル、
３５・・ブレーキペダル、３６・・チョークボタン、３
７・・油路、３８・・スロットル弁、３９・・キックダ
ウン開度検出用スイッチ、４０・・シフトバルブ、４１
・・油路、４２・・オリフィス、４３・・油路、４４・
・スプール弁体、４５・・ガバナバルブ、４６・・油路
、４７・・ばね、４８・・油路、４９・・バキュームバ
ルブ、５Ｏ・・ばね、５１φ・スプール弁体、５２・・
バキュームアクチュエータ、５２ａ・・ダイアフラム、
５２ｂ、５２ｃ・・室、５２ｄ・・ストッパ棒、５２ｅ
・・ばね、５３〜５５・・油路、５６〜６３・・オリフ
ィス、６４・・トルクコンバータ、６５・・リザーバ、
Ｃ１・・ニュートラル化回路、Ｃ２・・キックダウン検
出回路、Ｃ１Ｊ・・制御部、ＥＸ・・戻しポート、Ｐｌ
、Ｐ２．Ｐ３．Ｐｉ　１゜Ｐｉ　２．Ｐｌ　３．Ｐｉ　
４．Ｐｉ　５．Ｐｌ６．Ｐｌ７．Ｐ２１゜Ｐ２２．Ｐ２
３　・　・ボート。 代理人　弁理士　飯沼義彦 手続補装置（方式） 昭和５９年　４月　３日 特許庁長官若杉和夫殿　磁 １　事件の表示 昭和５８年　特許願　第２４３６０３号２　発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３　補正をする者 事件との関係　出願人 郵便番号　１０８ 住所　東京都港区芝五丁目３３番８号 名称（６２８）　三菱自動車工業株式会社４代理人 郵便番号　１６０ 住所　東京都新宿区南元町５番地３号 ６　補正の対象 明細書全文。 ７　補正の内容 明細書全文について、文字を大きくするため、別紙のと
おり補正する。 ８　添付書類の目録 全文補正明細書　１通

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用自動変速機において、その摩擦要素接話のための
   油圧サーボへ圧油を供給する油路に、車速に応じた第１
   制御信号を受け設定車速以上になると上記油路の開閉状
   態を切り替えて上記摩擦要素の接話状態を切り替えるこ
   とによりシフトアップ動作を行なわせるシフトバルブを
   そなえ、所定のエンジン負荷以上になると上記シフトバ
   ルブによる上記摩擦要素の接置の切替タイミングを高車
   速側へ移行させるべく、エンジン負荷を検出する負荷セ
   ンサと、同負荷センサからの信号を受けて上記エンジン
   負荷が所定値以上になると上記第１制御信号に抗する第
   ２制御信号を上記シフトバルブ・・供給する制御部とが
   設けられたことを特徴とする、車両用自動変速機の制御
   装置。