JPS6233622Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6233622Y2 JPS6233622Y2 JP1981190758U JP19075881U JPS6233622Y2 JP S6233622 Y2 JPS6233622 Y2 JP S6233622Y2 JP 1981190758 U JP1981190758 U JP 1981190758U JP 19075881 U JP19075881 U JP 19075881U JP S6233622 Y2 JPS6233622 Y2 JP S6233622Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- refrigerant
- air
- compressor
- refrigerant compressor
- cooling capacity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は車輛用空調装置に関し、特に令房ユニ
ツトの制御装置に関する。
ツトの制御装置に関する。
一般に、車輛用冷房装置においては、自動車エ
ンジンによつて冷媒圧縮機を駆動するようになつ
ており、一般走行速度（例えば40Km／ｈ）での
圧縮機回転数で最適な冷房能力が得られるように
設計されている。このため高速走行時は冷房能力
過剰状態となる。これに対し従来は、冷媒蒸発器
で冷却された空気の一部を暖房ユニツトにおける
加熱器を通して加熱したうえで残りの冷却空気と
混合させる、いわゆるエアミツクス方式をとるこ
とにより、高速走行時の冷え過ぎを解消するよう
にしている。しかし、このようなエアミツクス方
式は、エンジンの動力の一部を消費して冷却した
空気を再加熱することになるためエネルギーロス
が大きいという欠点がある。
ンジンによつて冷媒圧縮機を駆動するようになつ
ており、一般走行速度（例えば40Km／ｈ）での
圧縮機回転数で最適な冷房能力が得られるように
設計されている。このため高速走行時は冷房能力
過剰状態となる。これに対し従来は、冷媒蒸発器
で冷却された空気の一部を暖房ユニツトにおける
加熱器を通して加熱したうえで残りの冷却空気と
混合させる、いわゆるエアミツクス方式をとるこ
とにより、高速走行時の冷え過ぎを解消するよう
にしている。しかし、このようなエアミツクス方
式は、エンジンの動力の一部を消費して冷却した
空気を再加熱することになるためエネルギーロス
が大きいという欠点がある。
またこのようなエアミツクス方式と共に、冷媒
蒸発器への着霜を防止するために、冷媒蒸発器の
冷風吹き出し温度を検出して、エンジンと圧縮機
との動力伝達を掛け外しする電磁クラツチをオ
ン、オフすることにより、圧縮機を駆動、停止す
ることも行なわれている。この電磁クラツチオフ
の温度は、冷媒蒸発器に着霜の限界温度に設定さ
れており、高速走行時の冷房能力過剰状態では冷
媒蒸発器出口側の温度低下も早いため、最大の冷
房能力を発揮している状態で圧縮機の駆動、停止
が頻繁に繰り返されることになり、駆動系に与え
るシヨツクや負荷が大きく、ドライバにも不快感
を与えるという欠点がある。
蒸発器への着霜を防止するために、冷媒蒸発器の
冷風吹き出し温度を検出して、エンジンと圧縮機
との動力伝達を掛け外しする電磁クラツチをオ
ン、オフすることにより、圧縮機を駆動、停止す
ることも行なわれている。この電磁クラツチオフ
の温度は、冷媒蒸発器に着霜の限界温度に設定さ
れており、高速走行時の冷房能力過剰状態では冷
媒蒸発器出口側の温度低下も早いため、最大の冷
房能力を発揮している状態で圧縮機の駆動、停止
が頻繁に繰り返されることになり、駆動系に与え
るシヨツクや負荷が大きく、ドライバにも不快感
を与えるという欠点がある。
本考案は以上のような欠点に鑑み、たとえば高
速走行等により冷房能力に過剰状態が生じた時圧
縮機の圧縮能力を小さくして冷房能力を抑制する
ことができる車輛用空調装置の制御装置を提供し
ようとするものである。
速走行等により冷房能力に過剰状態が生じた時圧
縮機の圧縮能力を小さくして冷房能力を抑制する
ことができる車輛用空調装置の制御装置を提供し
ようとするものである。
本考案はまた、冷媒圧縮機の駆動、停止による
駆動系へのシヨツクや負荷を軽減することができ
る制御装置を提供しようとするものである。
駆動系へのシヨツクや負荷を軽減することができ
る制御装置を提供しようとするものである。
本考案では上述したエアミツクスダンパが、大
きな冷房能力を必要とする場合に加熱器を通る冷
風量を減らす方向に閉じ、必要としない場合には
加熱器を通る冷風量を増やす方向に開き、必要冷
房能力とエアミツクスダンパの開度とが比例関係
にあるという点に着目し、このエアミツクスダン
パの開度から実際に必要な冷房能力を割り出し
て、これに応じて圧縮機の圧縮能力を変化させる
ことができるようにしたことを特徴とする。
きな冷房能力を必要とする場合に加熱器を通る冷
風量を減らす方向に閉じ、必要としない場合には
加熱器を通る冷風量を増やす方向に開き、必要冷
房能力とエアミツクスダンパの開度とが比例関係
にあるという点に着目し、このエアミツクスダン
パの開度から実際に必要な冷房能力を割り出し
て、これに応じて圧縮機の圧縮能力を変化させる
ことができるようにしたことを特徴とする。
以下に本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図はエアミツクス方式による車輛用空調装
置の概略構成図である。
置の概略構成図である。
冷房装置として使用する場合、内気導入口１１
からブロワ１２で吸入された空気は冷媒蒸発器１
３を通過することで冷却、除湿され、エアミツク
スダンパ１４により、加熱器２１を通過して再加
熱された空気と加熱器２１をバイパスした冷空気
との混合割合を調整して吹出口１５から吹き出す
ことにより、車内温度を快適温度に維持する。２
２は外気導入口、１６，１７，２３，２４はそれ
ぞれ切換ダンパ、２５，２６は吹出口である。な
おエアミツクスダンパ１４は、手動により開度調
整されるものと、車内温度、車外温度、冷媒蒸発
器１３の出口側の温度等を要因として、ダンパ開
度調整機構により開度が調整されるものとがあ
る。
からブロワ１２で吸入された空気は冷媒蒸発器１
３を通過することで冷却、除湿され、エアミツク
スダンパ１４により、加熱器２１を通過して再加
熱された空気と加熱器２１をバイパスした冷空気
との混合割合を調整して吹出口１５から吹き出す
ことにより、車内温度を快適温度に維持する。２
２は外気導入口、１６，１７，２３，２４はそれ
ぞれ切換ダンパ、２５，２６は吹出口である。な
おエアミツクスダンパ１４は、手動により開度調
整されるものと、車内温度、車外温度、冷媒蒸発
器１３の出口側の温度等を要因として、ダンパ開
度調整機構により開度が調整されるものとがあ
る。
第２図は本考案に使用される圧縮容積可変型冷
媒圧縮機の回転数に対する冷房能力特性の一例を
示し、圧縮容積を大容積CC1と小容積CC2との２
段階に可変とした圧縮機の特性を曲線C1，C2で
示す。曲線Ｃは定容積圧縮機の特性を示す。
媒圧縮機の回転数に対する冷房能力特性の一例を
示し、圧縮容積を大容積CC1と小容積CC2との２
段階に可変とした圧縮機の特性を曲線C1，C2で
示す。曲線Ｃは定容積圧縮機の特性を示す。
この種の圧縮機としては、本出願人が提案した
（特開昭57−148089号）スクロール型圧縮機を利
用する。この圧縮機は、簡単に言えば、一対のう
ず巻体を角度をずらせてかみ合せ、一方のうず巻
体に相対的な旋回運動を与えて、両うず巻体間に
形成した密閉空間を中心方向へ容積の減少を伴な
わせながら移動させ、中心部から圧縮流体を吐出
させるようにしたものである。そして二つのうず
巻体間に形成される密閉空間の最初の吸入流体を
電磁弁によつて途中から吸入側に逃がし実質的な
吸入容積を減少させるように構成することによ
り、圧縮容積を２段階に切り替えできるようにし
ている。
（特開昭57−148089号）スクロール型圧縮機を利
用する。この圧縮機は、簡単に言えば、一対のう
ず巻体を角度をずらせてかみ合せ、一方のうず巻
体に相対的な旋回運動を与えて、両うず巻体間に
形成した密閉空間を中心方向へ容積の減少を伴な
わせながら移動させ、中心部から圧縮流体を吐出
させるようにしたものである。そして二つのうず
巻体間に形成される密閉空間の最初の吸入流体を
電磁弁によつて途中から吸入側に逃がし実質的な
吸入容積を減少させるように構成することによ
り、圧縮容積を２段階に切り替えできるようにし
ている。
Ｑは夏季において通常の乗用車の車内温度を快
適温度（23〜25℃）に維持するのに必要とされる
冷房能力（例えば2300Kcal／ｈ）であり、外気
条件、設定温度等によつて値が異なる。
適温度（23〜25℃）に維持するのに必要とされる
冷房能力（例えば2300Kcal／ｈ）であり、外気
条件、設定温度等によつて値が異なる。
このような冷媒圧縮機の容積の切り替えをエア
ミツクスダンパに付設したマイクロスイツチを使
用して行なう場合について説明する。
ミツクスダンパに付設したマイクロスイツチを使
用して行なう場合について説明する。
第３図は前述した冷媒蒸発器への着霜防止のた
めに冷媒圧縮機の駆動、停止を制御する回路に、
冷媒圧縮機の容積を切り替えるための電磁弁の開
閉回路を組合せた実施例を示す。
めに冷媒圧縮機の駆動、停止を制御する回路に、
冷媒圧縮機の容積を切り替えるための電磁弁の開
閉回路を組合せた実施例を示す。
３１はバツテリ電源、３２はメインスイツチ、
Thは冷媒蒸発器の吹出し空気温度を検出するサ
ーミスタ、３７は電磁クラツチ励磁巻線、３８は
電磁弁開閉用ソレノイド、Ｓはエアミツクスダン
パに連設されて所定の開角度でオンとなるマイク
ロスイツチである。３６は比較増幅器で、ｂ点の
規準電圧V0とサーミスタThの抵抗値すなわち、
吹出し空気温度によつて決まるａ点の電圧V1と
を比較し、この比較結果に応じてトランジスタ
Trのオン、オフを制御して電磁クラツチ３７を
制御する。
Thは冷媒蒸発器の吹出し空気温度を検出するサ
ーミスタ、３７は電磁クラツチ励磁巻線、３８は
電磁弁開閉用ソレノイド、Ｓはエアミツクスダン
パに連設されて所定の開角度でオンとなるマイク
ロスイツチである。３６は比較増幅器で、ｂ点の
規準電圧V0とサーミスタThの抵抗値すなわち、
吹出し空気温度によつて決まるａ点の電圧V1と
を比較し、この比較結果に応じてトランジスタ
Trのオン、オフを制御して電磁クラツチ３７を
制御する。
動作を簡単に説明すると、メインスイツチ３２
を入れた状態で吹出し空気温度が設定値より高い
場合、V1＞V0となつて増幅器３６の出力は高レ
ベルとなり、トランジスタTrがオンとなつて電
磁クラツチ３７に通電されることにより冷媒圧縮
機が駆動される。吹出し空気温度が設定値より低
くなれば、V1＜V0でトランジスタTrがオフとな
り電磁クラツチ３７の通電が断たれて冷媒圧縮機
は停止する。
を入れた状態で吹出し空気温度が設定値より高い
場合、V1＞V0となつて増幅器３６の出力は高レ
ベルとなり、トランジスタTrがオンとなつて電
磁クラツチ３７に通電されることにより冷媒圧縮
機が駆動される。吹出し空気温度が設定値より低
くなれば、V1＜V0でトランジスタTrがオフとな
り電磁クラツチ３７の通電が断たれて冷媒圧縮機
は停止する。
この冷媒圧縮機の駆動、停止とは別に、エアミ
ツクスダンパの開度調整による車内温度制御が行
なわれており、エアミツクスダンパの開角度が所
定値に達すると、マイクロスイツチＳがオンとな
つて電磁弁開閉用ソレノイド３８に通電され、第
１図で説明した冷媒圧縮機は小容積CC2で駆動さ
れる。すなわちエアミツクスダンパが開き始める
ということは、ある回転数で駆動されている冷媒
圧縮機の冷房能力が実際に必要な冷房能力を上回
つていることを意味し、この過剰分はエアミツク
スダンパの開角度とほぼ比例関係にある。そこで
マイクロスイツチＳがオンとなるエアミツクスダ
ンパの開角度は、その時の過剰冷房能力分と冷媒
圧縮機の容積が大容積CC1から小容積CC2へ切り
換えられることにより減少する冷房能力分とがほ
ぼ同じになるように設定されている。
ツクスダンパの開度調整による車内温度制御が行
なわれており、エアミツクスダンパの開角度が所
定値に達すると、マイクロスイツチＳがオンとな
つて電磁弁開閉用ソレノイド３８に通電され、第
１図で説明した冷媒圧縮機は小容積CC2で駆動さ
れる。すなわちエアミツクスダンパが開き始める
ということは、ある回転数で駆動されている冷媒
圧縮機の冷房能力が実際に必要な冷房能力を上回
つていることを意味し、この過剰分はエアミツク
スダンパの開角度とほぼ比例関係にある。そこで
マイクロスイツチＳがオンとなるエアミツクスダ
ンパの開角度は、その時の過剰冷房能力分と冷媒
圧縮機の容積が大容積CC1から小容積CC2へ切り
換えられることにより減少する冷房能力分とがほ
ぼ同じになるように設定されている。
このようにして高速走行等により冷房能力が過
剰状態になると、速やかにこれを検出して冷媒圧
縮機を小容積CC2に切り替えるので、エンジンに
対する負荷を軽くして省エネルギー化に寄与せし
め、小容積CC2に切り替わることにより冷房能力
が減少しその分冷媒蒸発器の出口側空気温度の低
下も鈍るので、冷媒圧縮機が頻繁に駆動、停止を
繰り返すことが無く、エンジンに対するシヨツク
を軽減することができる。
剰状態になると、速やかにこれを検出して冷媒圧
縮機を小容積CC2に切り替えるので、エンジンに
対する負荷を軽くして省エネルギー化に寄与せし
め、小容積CC2に切り替わることにより冷房能力
が減少しその分冷媒蒸発器の出口側空気温度の低
下も鈍るので、冷媒圧縮機が頻繁に駆動、停止を
繰り返すことが無く、エンジンに対するシヨツク
を軽減することができる。
なおエアミツクスダンパが閉じればマイクロス
イツチＳもオフとなり、電磁弁も閉となつて冷媒
圧縮機は大容積CC1に切り替わつて駆動される。
イツチＳもオフとなり、電磁弁も閉となつて冷媒
圧縮機は大容積CC1に切り替わつて駆動される。
なお圧縮能力を段階的に可変とする冷媒圧縮機
は、圧縮容積を可変とするものに限らず、例えば
圧縮機の入口と出口間にバイパス路を設けてこの
冷媒バイパス量を段階的に調整可能にしたり、圧
縮機の入口側に絞り弁を設けて冷媒供給量を段階
的に調整可能にすること、あるいはすきま容積が
可変の圧縮機を使用して圧縮能力を可変とするこ
とができる。またこのような方法では圧縮能力を
連続的に可変とすることもできる。
は、圧縮容積を可変とするものに限らず、例えば
圧縮機の入口と出口間にバイパス路を設けてこの
冷媒バイパス量を段階的に調整可能にしたり、圧
縮機の入口側に絞り弁を設けて冷媒供給量を段階
的に調整可能にすること、あるいはすきま容積が
可変の圧縮機を使用して圧縮能力を可変とするこ
とができる。またこのような方法では圧縮能力を
連続的に可変とすることもできる。
またエアミツクスダンパの開度を検出するマイ
クロスイツチは、エアミツクスダンパに直接取り
付ける他、エアミツクスダンパを駆動する温度コ
ントロールレバーあるいはリンクに取り付けるよ
うにしても良い。
クロスイツチは、エアミツクスダンパに直接取り
付ける他、エアミツクスダンパを駆動する温度コ
ントロールレバーあるいはリンクに取り付けるよ
うにしても良い。
以上説明してきたように、本考案では圧縮能力
が可変の冷媒圧縮機を使用して、冷房能力過剰状
態ではその過剰分だけ圧縮能力を小さくしてエン
ジン負荷を軽くすることにより省エネルギー化に
寄与する。また圧縮能力が可変で必要冷房能力に
近い冷房能力が得られるため、冷房運転中の圧縮
機の駆動、停止の回数は従来に比して非常に少な
く駆動系のうけるシヨツクや負荷軽減に寄与する
効果は大きい。
が可変の冷媒圧縮機を使用して、冷房能力過剰状
態ではその過剰分だけ圧縮能力を小さくしてエン
ジン負荷を軽くすることにより省エネルギー化に
寄与する。また圧縮能力が可変で必要冷房能力に
近い冷房能力が得られるため、冷房運転中の圧縮
機の駆動、停止の回数は従来に比して非常に少な
く駆動系のうけるシヨツクや負荷軽減に寄与する
効果は大きい。
第１図はエアミツクス方式による車輛用空調装
置の概略構成図、第２図は本考案に使用する圧縮
能力可変型冷媒圧縮機の回転数に対する冷房能力
特性図、第３図は本考案の第１の実施例の回路図
である。 図中、１１は内気導入口、１２はブロワ、１３
は冷媒蒸発器、１４はエアミツクスダンパ、１５
は吹出口、２１は加熱器、３６は比較増幅器、３
７は電磁クラツチ励磁巻線、３８は電磁弁開閉用
ソレノイド、Ｓはマイクロスイツチ。
置の概略構成図、第２図は本考案に使用する圧縮
能力可変型冷媒圧縮機の回転数に対する冷房能力
特性図、第３図は本考案の第１の実施例の回路図
である。 図中、１１は内気導入口、１２はブロワ、１３
は冷媒蒸発器、１４はエアミツクスダンパ、１５
は吹出口、２１は加熱器、３６は比較増幅器、３
７は電磁クラツチ励磁巻線、３８は電磁弁開閉用
ソレノイド、Ｓはマイクロスイツチ。
Claims (1)
- 車輛のエンジンの動力の一部を電磁クラツチを
介して受ける圧縮能力可変型の冷媒圧縮機と、該
冷媒圧縮機から冷媒を供給される冷媒蒸発器と、
該冷媒蒸発器の吹出し空気温度を検出し該検出信
号に応じて三端子能動素子をオン、オフ制御する
ことにより電源に対して前記三端子能動素子と直
列に接続した前記電磁クラツチの励磁コイルへの
通電をオン、オフ制御する回路とを備えた車輛用
空調装置において、前記冷媒蒸発器の風下側に配
置された加熱器の風上側に配設されたエアミツク
スダンパの開度を検出するマイクロスイツチと前
記冷媒圧縮機の圧縮能力切換え用の電磁弁を開閉
するソレノイドとの直列回路を、前記三端子能動
素子と前記励磁コイルとの直列回路に並列に接続
したことを特徴とする車輛用空調装置の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19075881U JPS5895315U (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 車輛用空調装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19075881U JPS5895315U (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 車輛用空調装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5895315U JPS5895315U (ja) | 1983-06-28 |
| JPS6233622Y2 true JPS6233622Y2 (ja) | 1987-08-28 |
Family
ID=30104269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19075881U Granted JPS5895315U (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 車輛用空調装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5895315U (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57194113A (en) * | 1981-05-22 | 1982-11-29 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioning controller |
-
1981
- 1981-12-21 JP JP19075881U patent/JPS5895315U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5895315U (ja) | 1983-06-28 |
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