JPS6233963B2 - - Google Patents
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- JPS6233963B2 JPS6233963B2 JP54134822A JP13482279A JPS6233963B2 JP S6233963 B2 JPS6233963 B2 JP S6233963B2 JP 54134822 A JP54134822 A JP 54134822A JP 13482279 A JP13482279 A JP 13482279A JP S6233963 B2 JPS6233963 B2 JP S6233963B2
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- JP
- Japan
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- temperature
- temperature detector
- solar radiation
- damper
- air
- Prior art date
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- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吹出空気の温度調節が可能であり、特
に車両が受ける日射の量に応じて温度調節量を補
正するようにした自動車用空気調和装置に関す
る。
に車両が受ける日射の量に応じて温度調節量を補
正するようにした自動車用空気調和装置に関す
る。
従来この種の装置においては、日射による熱輻
射を検出するための専用または他と兼用される温
度検出器を具備し、この温度検出器と他の温度検
出器とを直列接続してその合成抵抗に応じて温度
調節量を決定するものが知られている。しかしな
がらこれの装置によると、日射に応答する専用ま
たは兼用の温度検出器の検出信号だけで日射の熱
的大きさを判断しようとする構成であり、しかも
実際にはこの温度検出器は計器盤上の前面窓下部
等に設置されるので、日射による熱輻射のほか、
車室内の温度および車室外の温度の影響を現実に
受けるものであり、そのため日射の熱的大きさを
正確に測定することはできなかつた。
射を検出するための専用または他と兼用される温
度検出器を具備し、この温度検出器と他の温度検
出器とを直列接続してその合成抵抗に応じて温度
調節量を決定するものが知られている。しかしな
がらこれの装置によると、日射に応答する専用ま
たは兼用の温度検出器の検出信号だけで日射の熱
的大きさを判断しようとする構成であり、しかも
実際にはこの温度検出器は計器盤上の前面窓下部
等に設置されるので、日射による熱輻射のほか、
車室内の温度および車室外の温度の影響を現実に
受けるものであり、そのため日射の熱的大きさを
正確に測定することはできなかつた。
本発明は上記に鑑み、車室内の温度および車室
外の温度の影響なくして日射の熱的大きさを求め
ることができ、温度調節量の補正を正確に行なう
ことができる自動車用空気調和装置を提供するこ
とを目的とするものである。
外の温度の影響なくして日射の熱的大きさを求め
ることができ、温度調節量の補正を正確に行なう
ことができる自動車用空気調和装置を提供するこ
とを目的とするものである。
本発明の特徴は、例えば車室内の日射を受ける
部分の温度と日射を受けない部分の温度とを検出
し、さらに日射を受ける部分の検出温度に車室外
温度に応じて補正を加えた温度と日射を受けない
部分の検出温度との差を求めることによつて、こ
の差から車両が受けている日射による熱的大きさ
を車室内、外温度の影響なく判断して温度調節量
を補正することにより、車室内の温度を日射の影
響なく安定に維持できるようにすることである。
部分の温度と日射を受けない部分の温度とを検出
し、さらに日射を受ける部分の検出温度に車室外
温度に応じて補正を加えた温度と日射を受けない
部分の検出温度との差を求めることによつて、こ
の差から車両が受けている日射による熱的大きさ
を車室内、外温度の影響なく判断して温度調節量
を補正することにより、車室内の温度を日射の影
響なく安定に維持できるようにすることである。
以下本発明を添付図面に示す実施例について説
明する。第１図は構成要素の全体的な配置を示
す。図において、既知の空気調和ユニツト１が車
両の計器盤１０の背部に設置されている。空気調
和ユニツト１はダツシユボード２を通る通風ダク
ト３と、この通風ダクト中に配置された電動送風
機４、冷却用熱交換器５、加熱用熱交換器６、温
度調節のためのエアミツクスダンパ（Ａ／Ｍダン
パ）７、および空気の吹出方向を選択するための
２つのダンパ８，９から構成される。通風ダクト
３は上流端を車室外と車室内とに開口するととも
に下流側において３本の吹出ダクト１１，１３，
１５と分岐して連結され、これら吹出ダクトの先
端はそれぞれ計器盤１０の前面に位置する上部吹
出口１２、計器盤１０の下部に位置する下部吹出
口１４、計器盤１０の上面で前面窓ガラス１７に
対向するデフロスタ吹出口１６として車室に開口
されている。前記ダンパ８は上部吹出口１２に通
じる吹出ダクト１１と他の吹出ダクト１３，１５
とを開閉するようになつており、調節レバー１８
ａによつて車両乗員により好みの開閉度に調節さ
れる。ダンパ９は下部吹出口１４に通じる吹出ダ
クト１３とデフロスタ吹出口１６に通じる吹出ダ
クト１５とを開閉するようになつており、切替レ
バー１８ｂによつて開閉が切替わる。なお、この
ダンパ９は吹出ダクト１５を完全には閉じないよ
うになつており、下部吹出口１４から空気が吹出
されるときでもデフロスタ吹出口１６からわずか
ながら空気が吹出される。
明する。第１図は構成要素の全体的な配置を示
す。図において、既知の空気調和ユニツト１が車
両の計器盤１０の背部に設置されている。空気調
和ユニツト１はダツシユボード２を通る通風ダク
ト３と、この通風ダクト中に配置された電動送風
機４、冷却用熱交換器５、加熱用熱交換器６、温
度調節のためのエアミツクスダンパ（Ａ／Ｍダン
パ）７、および空気の吹出方向を選択するための
２つのダンパ８，９から構成される。通風ダクト
３は上流端を車室外と車室内とに開口するととも
に下流側において３本の吹出ダクト１１，１３，
１５と分岐して連結され、これら吹出ダクトの先
端はそれぞれ計器盤１０の前面に位置する上部吹
出口１２、計器盤１０の下部に位置する下部吹出
口１４、計器盤１０の上面で前面窓ガラス１７に
対向するデフロスタ吹出口１６として車室に開口
されている。前記ダンパ８は上部吹出口１２に通
じる吹出ダクト１１と他の吹出ダクト１３，１５
とを開閉するようになつており、調節レバー１８
ａによつて車両乗員により好みの開閉度に調節さ
れる。ダンパ９は下部吹出口１４に通じる吹出ダ
クト１３とデフロスタ吹出口１６に通じる吹出ダ
クト１５とを開閉するようになつており、切替レ
バー１８ｂによつて開閉が切替わる。なお、この
ダンパ９は吹出ダクト１５を完全には閉じないよ
うになつており、下部吹出口１４から空気が吹出
されるときでもデフロスタ吹出口１６からわずか
ながら空気が吹出される。
前記Ａ／Ｍダンパ７は、冷却用熱交換器５で冷
却された空気が加熱用熱交換器６を通る配分を変
えることにより、吹出される空気の温度を変化さ
せる。電磁弁制御型の気圧作動器からなる調節器
１９がＡ／Ｍダンパ７と結合されており、電気的
制御装置２０からの指令信号によりＡ／Ｍダンパ
７の位置を決める。
却された空気が加熱用熱交換器６を通る配分を変
えることにより、吹出される空気の温度を変化さ
せる。電磁弁制御型の気圧作動器からなる調節器
１９がＡ／Ｍダンパ７と結合されており、電気的
制御装置２０からの指令信号によりＡ／Ｍダンパ
７の位置を決める。
電気的制御装置２０は車両各部に配置された温
度検出器２１，２２，２３、温度設定器２４、位
置検出器２５、およびスイツチ２６からの信号を
受けて、車室内温度を設定器２４にて指示される
値に維持するべく温度調節量を求めるように構成
されている。
度検出器２１，２２，２３、温度設定器２４、位
置検出器２５、およびスイツチ２６からの信号を
受けて、車室内温度を設定器２４にて指示される
値に維持するべく温度調節量を求めるように構成
されている。
第１の温度検出器２１は計器盤１０の上面で前
面窓ガラス１７を透過した日射光線ｌを直接に受
ける位置に設置される。この位置は乗員、特に前
席の乗員に近く、乗員とほぼ同等の日射光線の熱
的影響を受けるのに適している。第２の温度検出
器２２は実質的に日射光線を受けない位置で、車
室内の平均的温度をほぼ代表されるとする箇所に
設置される。例えば、上部吹出口１２と下部吹出
口１４とのほぼ中間でその吹出された空気が直接
当たらない位置に取付けられる。第３の温度検出
器２３は車室外の温度を検出するものでエンジン
冷却用ラジエータの前位置に取付けられる。温度
検出器２１，２２，２３はサーミスタのごとき感
熱抵抗素子で構成され、所定の電流を流すことに
より温度に依存した電圧信号を発生する。
面窓ガラス１７を透過した日射光線ｌを直接に受
ける位置に設置される。この位置は乗員、特に前
席の乗員に近く、乗員とほぼ同等の日射光線の熱
的影響を受けるのに適している。第２の温度検出
器２２は実質的に日射光線を受けない位置で、車
室内の平均的温度をほぼ代表されるとする箇所に
設置される。例えば、上部吹出口１２と下部吹出
口１４とのほぼ中間でその吹出された空気が直接
当たらない位置に取付けられる。第３の温度検出
器２３は車室外の温度を検出するものでエンジン
冷却用ラジエータの前位置に取付けられる。温度
検出器２１，２２，２３はサーミスタのごとき感
熱抵抗素子で構成され、所定の電流を流すことに
より温度に依存した電圧信号を発生する。
温度設定器２４は操作レバーを備えた可変抵抗
器にて構成され、乗員の操作位置に対応する電圧
信号を生じる。開度検出器２５は負圧作動器１９
の出力ロツド（図示せず）に可動接点を取付けた
可変抵抗器にて構成され、Ａ／Ｍダンパ７の位置
に対応する電圧信号を生じる。
器にて構成され、乗員の操作位置に対応する電圧
信号を生じる。開度検出器２５は負圧作動器１９
の出力ロツド（図示せず）に可動接点を取付けた
可変抵抗器にて構成され、Ａ／Ｍダンパ７の位置
に対応する電圧信号を生じる。
検出スイツチ２６は切替レバー１８ｂとダンパ
９とを結合するリンク機構と連動する可動接点を
有し、デフロスタ吹出口１６に通じる吹出ダクト
１５がダンパ９によつてほとんど開かれていると
きにこの可動接点が固定接点と閉成する。
９とを結合するリンク機構と連動する可動接点を
有し、デフロスタ吹出口１６に通じる吹出ダクト
１５がダンパ９によつてほとんど開かれていると
きにこの可動接点が固定接点と閉成する。
第２図に電気的制御装置２０の詳細が示してあ
る。２７はマルチブレクサであり、計算機２９か
らの選択信号２９Ａにより、第１、第２、第３の
温度検出器２１，２２，２３、温度設定器２４、
開度検出器２５からの電圧信号を選択してＡ／Ｄ
変換器２８に出力する。Ａ／Ｄ変換器２８はマル
チプレクサ２７よりの電圧信号を計算機２９から
のＡ／Ｄ変換開始信号２９Ｂによりデイジタル信
号に変換し、変換が終了すると終了信号２８Ａを
計算機２９に出力する。この計算機２９はいわゆ
るマイクロコンピユータと称されるもので、Ａ／
Ｄ変換器２８より出力されたデイジタル信号およ
びスイツチ２６のオンオフ信号にもとずいて、第
２の温度検出器２２の検出データに相当する車室
内温度を温度設定器２４の設定データに相当する
設定温度に接近させるためのＡ／Ｍダンパ７の位
置調節量を、デイジタル計算の方法を用いて計算
するようにプログラムされている。計算機２９は
計算結果を増幅器３０に出力し、増幅器３０は増
幅した出力信号を調節器１９に印加する。
る。２７はマルチブレクサであり、計算機２９か
らの選択信号２９Ａにより、第１、第２、第３の
温度検出器２１，２２，２３、温度設定器２４、
開度検出器２５からの電圧信号を選択してＡ／Ｄ
変換器２８に出力する。Ａ／Ｄ変換器２８はマル
チプレクサ２７よりの電圧信号を計算機２９から
のＡ／Ｄ変換開始信号２９Ｂによりデイジタル信
号に変換し、変換が終了すると終了信号２８Ａを
計算機２９に出力する。この計算機２９はいわゆ
るマイクロコンピユータと称されるもので、Ａ／
Ｄ変換器２８より出力されたデイジタル信号およ
びスイツチ２６のオンオフ信号にもとずいて、第
２の温度検出器２２の検出データに相当する車室
内温度を温度設定器２４の設定データに相当する
設定温度に接近させるためのＡ／Ｍダンパ７の位
置調節量を、デイジタル計算の方法を用いて計算
するようにプログラムされている。計算機２９は
計算結果を増幅器３０に出力し、増幅器３０は増
幅した出力信号を調節器１９に印加する。
電気的制御装置２０は上記内部回路に定電圧電
源を供給する定電圧回路３１と定電圧電源の立ち
上がり時に計算機２９を初期セツトするリセツト
回路３２とを含む。装置の作動電源は車載バツテ
リ３３からキースイツチ３４とメインスイツチ３
５を経由して供給される。キースイツチ３４およ
びメインスイツチ３５の投入により、制御装置２
０、プロワモータ４、および熱交換器５，６を作
動状態にするための付勢手段（図示せず）に電源
が供給され、空調装置の運転状態を実現する。
源を供給する定電圧回路３１と定電圧電源の立ち
上がり時に計算機２９を初期セツトするリセツト
回路３２とを含む。装置の作動電源は車載バツテ
リ３３からキースイツチ３４とメインスイツチ３
５を経由して供給される。キースイツチ３４およ
びメインスイツチ３５の投入により、制御装置２
０、プロワモータ４、および熱交換器５，６を作
動状態にするための付勢手段（図示せず）に電源
が供給され、空調装置の運転状態を実現する。
第３図に計算機２９の計算処理の手順が示して
ある。計算機２９は、スイツチ３４，３５の閉成
により作動状態となり、まず初期値Ｎを０とする
（ステツプ36）。次にマルチプレクサ２７をＡ／Ｄ
変換器２８とを作動させて、温度検出器２１，２
２，２３、温度設定器２４、位置検出器２５の電
圧信号を順次デイジタルデータ信号に変換した上
このデータを内部記憶装置の割当番地に記憶する
（ステツプ37）。なお、以下の説明のため記憶され
たデータのうち、第１の温度検出器２１の検出信
号に対応するデータを上部温度Tu、第２の温度
検出器２２の検出信号に対応するデータを車室内
代表温度Tr、第３の温度検出器２３の検出信号
に対応するデータを外気温度Tamと称する。ま
た、温度設定器２４の設定信号に対応するデータ
を設定温度Ts、位置検出器の検出信号に対応す
るデータをダンパ開度Tpoと称する。
ある。計算機２９は、スイツチ３４，３５の閉成
により作動状態となり、まず初期値Ｎを０とする
（ステツプ36）。次にマルチプレクサ２７をＡ／Ｄ
変換器２８とを作動させて、温度検出器２１，２
２，２３、温度設定器２４、位置検出器２５の電
圧信号を順次デイジタルデータ信号に変換した上
このデータを内部記憶装置の割当番地に記憶する
（ステツプ37）。なお、以下の説明のため記憶され
たデータのうち、第１の温度検出器２１の検出信
号に対応するデータを上部温度Tu、第２の温度
検出器２２の検出信号に対応するデータを車室内
代表温度Tr、第３の温度検出器２３の検出信号
に対応するデータを外気温度Tamと称する。ま
た、温度設定器２４の設定信号に対応するデータ
を設定温度Ts、位置検出器の検出信号に対応す
るデータをダンパ開度Tpoと称する。
計算機２９はスイツチ２６のオンオフ信号２６
Ａのレベルにより、ダンパ９がデフロスタ吹出口
１６への吹出ダクト１５を開いている（YES）
か否（NO）かを判定する処理（ステツプ39）を
含む。この判定により吹出ダクト１５が閉じてい
るときは補正量計算を行なう。電気的制御装置２
０の作動開始直後（Ｎ＝０のとき）においてはこ
の判定に関係なく補正量計算を行なう（ステツプ
28、38A）。つまりもし吹出ダクト１５が開いて
いても実質的にデフロスタ吹出口１６から空気が
吹出されていない状態においては、第１の温度検
出器２１はデフロスタ吹出口１６から吹出される
空気の温度の影響を受けないからである。
Ａのレベルにより、ダンパ９がデフロスタ吹出口
１６への吹出ダクト１５を開いている（YES）
か否（NO）かを判定する処理（ステツプ39）を
含む。この判定により吹出ダクト１５が閉じてい
るときは補正量計算を行なう。電気的制御装置２
０の作動開始直後（Ｎ＝０のとき）においてはこ
の判定に関係なく補正量計算を行なう（ステツプ
28、38A）。つまりもし吹出ダクト１５が開いて
いても実質的にデフロスタ吹出口１６から空気が
吹出されていない状態においては、第１の温度検
出器２１はデフロスタ吹出口１６から吹出される
空気の温度の影響を受けないからである。
日射に対する温度調節量の補正量を示すデータ
Ｘは、上部温度Tuの外気温度Tamによる補正後
上部温度Tu′と車室内代表温度Trと差に予め設定
された定数Koを乗算することによつて求められ
る（ステツプ43）。ここで補正後上部温度
Tu′は、外気温度Tamが20℃より高いとき、つま
り通常、夏季であるかその前後である場合などに
は、上部温度Tuがそのまま補正後上部温度Tu′と
なる（ステツプ44）。一方外気温度Tamが20℃以
下であるとき、つまり冬季であるかまたはその前
後である場合などには、外気温度Tamに応じて
上部温度Tuが補正され、補正後上部温度Tu′とな
る（ステツプ41、42）。ここにおいて、補正量
Tamuは予め定めた定数Cuと、外気温度Tamに
予め定めた定数Kuを乗算した値との差によつて
計算され、外気温度Tamが低下するにつれて補
正量Tamuが増加し、補正後上部温度Tu′を増加
させる。
Ｘは、上部温度Tuの外気温度Tamによる補正後
上部温度Tu′と車室内代表温度Trと差に予め設定
された定数Koを乗算することによつて求められ
る（ステツプ43）。ここで補正後上部温度
Tu′は、外気温度Tamが20℃より高いとき、つま
り通常、夏季であるかその前後である場合などに
は、上部温度Tuがそのまま補正後上部温度Tu′と
なる（ステツプ44）。一方外気温度Tamが20℃以
下であるとき、つまり冬季であるかまたはその前
後である場合などには、外気温度Tamに応じて
上部温度Tuが補正され、補正後上部温度Tu′とな
る（ステツプ41、42）。ここにおいて、補正量
Tamuは予め定めた定数Cuと、外気温度Tamに
予め定めた定数Kuを乗算した値との差によつて
計算され、外気温度Tamが低下するにつれて補
正量Tamuが増加し、補正後上部温度Tu′を増加
させる。
補正量データＸが負の値になつているときは次
の処理において補正量データＸは０に固定される
（ステツプ45、46）。これは、補正後上部温度
Tu′が車室内代表温度Trより低い状態では車両の
熱影響を実質的に受けていないとみなされるから
である。
の処理において補正量データＸは０に固定される
（ステツプ45、46）。これは、補正後上部温度
Tu′が車室内代表温度Trより低い状態では車両の
熱影響を実質的に受けていないとみなされるから
である。
計算機２９は次に補正量データＸおよび他の制
御パラメータを用いてＡ／Ｍダンパ７の位置調節
量データ△Tpoを計算する（ステツプ47）。この
計算のため車室外温度Taおよび日射光線ｌの熱
的影響を受けずに車室内代表温度Trを設定温度
Tsに接近させるようにプログラムされた図示の
計算式が使用され、定数K1，K2，K3，K4，Ｃの
うち係数K1，K2，K3，K4は制御パラメータTs，
Tr，Tam，Tpoの制御系における重みを予め設
定したものである。
御パラメータを用いてＡ／Ｍダンパ７の位置調節
量データ△Tpoを計算する（ステツプ47）。この
計算のため車室外温度Taおよび日射光線ｌの熱
的影響を受けずに車室内代表温度Trを設定温度
Tsに接近させるようにプログラムされた図示の
計算式が使用され、定数K1，K2，K3，K4，Ｃの
うち係数K1，K2，K3，K4は制御パラメータTs，
Tr，Tam，Tpoの制御系における重みを予め設
定したものである。
計算結果において得られる調節量データ△Tpo
はＡ／Ｍダンパ７の位置を変更するための指令信
号に変更されて増幅器３０に出力される（ステツ
プ48）。すなわち、調節量データ△Tpoが正符号
を有するか負符号を有するかによつて、Ａ／Ｍダ
ンパ７の駆動方向を示す信号として出力される。
はＡ／Ｍダンパ７の位置を変更するための指令信
号に変更されて増幅器３０に出力される（ステツ
プ48）。すなわち、調節量データ△Tpoが正符号
を有するか負符号を有するかによつて、Ａ／Ｍダ
ンパ７の駆動方向を示す信号として出力される。
電気的制御装置２０の役割は要約すれば次のご
とくである。すなわち、計算機２９が上述した計
算処理をくり返し実行し、調節量データ△Tpoを
次第に０に接近させるように調節器１９に指令信
号を印加することである。そして調節器１９によ
つて駆動されるＡ／Ｍダンパ７は車室内代表温度
Trを設定温度Tsに接近させるのに適した位置に
常に制御される。
とくである。すなわち、計算機２９が上述した計
算処理をくり返し実行し、調節量データ△Tpoを
次第に０に接近させるように調節器１９に指令信
号を印加することである。そして調節器１９によ
つて駆動されるＡ／Ｍダンパ７は車室内代表温度
Trを設定温度Tsに接近させるのに適した位置に
常に制御される。
しかして、調節量データ△Tpoは補正後上部温
度Tu′と車室内代表温度Trとの差に応じた補正量
Ｘを見込んで計算される。ここで、補正後上部温
度Tu′は計器盤１０上に日射光線ｌによる温度上
昇を生じているときに代表室温Trに対して高く
なるから、補正量Ｘは日射の熱的大きさを示す値
となる。従つて、車室内代表温度Trは日射光線
ｌの熱的影響によつて変化することなく制御され
る。
度Tu′と車室内代表温度Trとの差に応じた補正量
Ｘを見込んで計算される。ここで、補正後上部温
度Tu′は計器盤１０上に日射光線ｌによる温度上
昇を生じているときに代表室温Trに対して高く
なるから、補正量Ｘは日射の熱的大きさを示す値
となる。従つて、車室内代表温度Trは日射光線
ｌの熱的影響によつて変化することなく制御され
る。
さらに、外気温度Tamが20℃より低い、通常
暖房を要する条件下においては、前面窓ガラス１
７の近辺の温度が低下し、また第１の温度検出器
２１はデフロスタ吹出口１６をなるべく避けて設
置されるため、日射がある場合においても計器盤
１０の上面温度は実際の日射による熱的影響によ
る温度よりも低下する。しかして、外気温度
Tamの低下に応じて補正後上部温度Tu′が検出さ
れた上部温度Tuより増加するように補正計算さ
れるので、実際の日射による熱的影響のみを受け
た場合に近い補正後上部温度Tu′を得ることがで
き、補正量Ｘは日射の熱的大きさのみに対して温
度調節量を補正すべき値として計算される。一
方、外気温度Tamが20℃より高いときは第１の
温度検出器２１が受ける外気温度の影響は日射の
影響に比して通常小さくなるため、補正計算はさ
れない。
暖房を要する条件下においては、前面窓ガラス１
７の近辺の温度が低下し、また第１の温度検出器
２１はデフロスタ吹出口１６をなるべく避けて設
置されるため、日射がある場合においても計器盤
１０の上面温度は実際の日射による熱的影響によ
る温度よりも低下する。しかして、外気温度
Tamの低下に応じて補正後上部温度Tu′が検出さ
れた上部温度Tuより増加するように補正計算さ
れるので、実際の日射による熱的影響のみを受け
た場合に近い補正後上部温度Tu′を得ることがで
き、補正量Ｘは日射の熱的大きさのみに対して温
度調節量を補正すべき値として計算される。一
方、外気温度Tamが20℃より高いときは第１の
温度検出器２１が受ける外気温度の影響は日射の
影響に比して通常小さくなるため、補正計算はさ
れない。
乗員の好みにより、調節レバー１８ａおよび切
替レバー１８ｂを介してダンパ８，９の開度が変
更される。そして、ダンパ９によつて吹出ダクト
１５の上流が開かれたことがスイツチ２６によつ
て検出されると、制御装置２９は計算機２９によ
る補正量データＸの計算を停止する。しかして計
算機２９は、それ以前に計算した補正量データＸ
をそのままメモリに記憶しており、その値に基い
て調節量データ△Tpoを計算する。従つて、第１
の温度検出器２１がデフロスタ吹出口１６から吹
出される空気の温度に影響されて、その検出信号
に相当する上部温度Tuが正しい値を示さなくな
るのをマスクする。装置はデフロスタ吹出口１６
が開いている間、日射の熱的大きさが変わらない
ものとして温度調節を続ける。デフロスタ吹出口
１６が閉じられると、補正量Ｘは新しく計算さ
れ、各時点の日射の熱的大きさに応じて温度調節
を行なう。
替レバー１８ｂを介してダンパ８，９の開度が変
更される。そして、ダンパ９によつて吹出ダクト
１５の上流が開かれたことがスイツチ２６によつ
て検出されると、制御装置２９は計算機２９によ
る補正量データＸの計算を停止する。しかして計
算機２９は、それ以前に計算した補正量データＸ
をそのままメモリに記憶しており、その値に基い
て調節量データ△Tpoを計算する。従つて、第１
の温度検出器２１がデフロスタ吹出口１６から吹
出される空気の温度に影響されて、その検出信号
に相当する上部温度Tuが正しい値を示さなくな
るのをマスクする。装置はデフロスタ吹出口１６
が開いている間、日射の熱的大きさが変わらない
ものとして温度調節を続ける。デフロスタ吹出口
１６が閉じられると、補正量Ｘは新しく計算さ
れ、各時点の日射の熱的大きさに応じて温度調節
を行なう。
なお、上記実施例は本発明の一実施例であつて
種々の変形が可能である。
種々の変形が可能である。
例えば日射光線を実質的に受けるための温度検
出器は、計器盤１０上を含めて複数の箇所に設置
して、そのうち最も高い温度を示す検出データも
しくはそれら検出データの平均値を求めて、これ
より補正後上部温度を求め車室内代表温度との差
を求めこの値により温度手段の調節量を補正して
もよい。この場合において、計器盤１０上に設置
された温度検出器の検出データのみをデフロスタ
吹出口が開いている間保存することはもちろんで
ある。
出器は、計器盤１０上を含めて複数の箇所に設置
して、そのうち最も高い温度を示す検出データも
しくはそれら検出データの平均値を求めて、これ
より補正後上部温度を求め車室内代表温度との差
を求めこの値により温度手段の調節量を補正して
もよい。この場合において、計器盤１０上に設置
された温度検出器の検出データのみをデフロスタ
吹出口が開いている間保存することはもちろんで
ある。
また補正量Ｘを求める過程での計算手順は必要
に応じて変えてもよい。
に応じて変えてもよい。
また補正量Ｘの温度調節に対する効果（ゲイ
ン）は空調状態、例えばヒータモードかクーラモ
ードかによつて変えるごとき計算処理を負荷して
もよい。例えば、定数Koをモードによつて変え
てもよい。
ン）は空調状態、例えばヒータモードかクーラモ
ードかによつて変えるごとき計算処理を負荷して
もよい。例えば、定数Koをモードによつて変え
てもよい。
また、ダンパ９の開閉を電気的駆動手段により
切替えるようにし、切替のための指令スイツチを
電気的スイツチとした装置では、検出スイツチ２
６の役割をこの指令スイツチが負担するようにし
てもよい。また、スイツチ２６のオンオフ信号を
遅延させて計算機２９に入力する回路手段を付加
してもよい。このことは、デフロスタ吹出口１６
がダンパ９によつて一旦開かれてから閉じたと
き、計器盤１０の上面付近における温度がしばら
くの間好ましくない値にあるのをマスクするのに
役立つ。
切替えるようにし、切替のための指令スイツチを
電気的スイツチとした装置では、検出スイツチ２
６の役割をこの指令スイツチが負担するようにし
てもよい。また、スイツチ２６のオンオフ信号を
遅延させて計算機２９に入力する回路手段を付加
してもよい。このことは、デフロスタ吹出口１６
がダンパ９によつて一旦開かれてから閉じたと
き、計器盤１０の上面付近における温度がしばら
くの間好ましくない値にあるのをマスクするのに
役立つ。
以上説明したように本発明は日射の熱的大きさ
を車室内、外温度の影響なくして正確に検出し、
日射の影響を受けないように車室内温度を調節す
ることができるという優れた効果がある。
を車室内、外温度の影響なくして正確に検出し、
日射の影響を受けないように車室内温度を調節す
ることができるという優れた効果がある。
第１図は本発明装置の一実施例を示す模式的構
成図、第２図は第１図中電気的制御装置２０の構
成を示すブロツク線図、第３図は第２図中計算機
２９の計算処理手順を示す流れ図である。 ３……通風ダクト、４……送風機、５，６……
熱交換器、７，１９……調節手段をなすエアミツ
クスダンパと調節器、１０……計器盤、１２……
上部吹出口、１４……下部吹出口、１７……前面
窓ガラス、２０……制御手段をなす電気的制御装
置、２１……第１の温度検出器、２２……第２の
温度検出器、２３……第３の温度検出器。
成図、第２図は第１図中電気的制御装置２０の構
成を示すブロツク線図、第３図は第２図中計算機
２９の計算処理手順を示す流れ図である。 ３……通風ダクト、４……送風機、５，６……
熱交換器、７，１９……調節手段をなすエアミツ
クスダンパと調節器、１０……計器盤、１２……
上部吹出口、１４……下部吹出口、１７……前面
窓ガラス、２０……制御手段をなす電気的制御装
置、２１……第１の温度検出器、２２……第２の
温度検出器、２３……第３の温度検出器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 送風機および熱交換器を配設した通風ダクト
の下流側に車室への空気吹出口を備え、さらに前
記熱交換器の熱交換量を調節する調節手段を具備
した自動車用空気調和装置において、 車室窓を透過した日射光線を実質的に受ける位
置に配置した第１の温度検出器と、 車室内において前記日射光線を実質的に受けな
い位置に設置した第２の温度検出器と、 車室外に設置した第３の温度検出器と、前記第
１の温度検出器の検出温度データを前記第３の温
度検出器６検出温度データにて補正し、この補正
された温度データと前記第２の温度検出器の検出
温度データとの差に応じて前記調節手段の調節量
を補正する制御手段とを備えたことを特徴とする
自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13482279A JPS5660713A (en) | 1979-10-18 | 1979-10-18 | Air conditioner for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13482279A JPS5660713A (en) | 1979-10-18 | 1979-10-18 | Air conditioner for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5660713A JPS5660713A (en) | 1981-05-25 |
| JPS6233963B2 true JPS6233963B2 (ja) | 1987-07-23 |
Family
ID=15137279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13482279A Granted JPS5660713A (en) | 1979-10-18 | 1979-10-18 | Air conditioner for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5660713A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106032926A (zh) * | 2015-03-10 | 2016-10-19 | 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 | 汽车空调的温度控制方法和控制装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0349042Y2 (ja) * | 1987-03-31 | 1991-10-21 | ||
| JPS63154303U (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-11 | ||
| JP3180306B2 (ja) * | 1994-03-17 | 2001-06-25 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| GB2505664A (en) | 2012-09-06 | 2014-03-12 | Jaguar Land Rover Ltd | A vehicle cabin temperature control system |
-
1979
- 1979-10-18 JP JP13482279A patent/JPS5660713A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106032926A (zh) * | 2015-03-10 | 2016-10-19 | 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 | 汽车空调的温度控制方法和控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5660713A (en) | 1981-05-25 |
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