JPS6234575B2 - - Google Patents
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- JPS6234575B2 JPS6234575B2 JP55016659A JP1665980A JPS6234575B2 JP S6234575 B2 JPS6234575 B2 JP S6234575B2 JP 55016659 A JP55016659 A JP 55016659A JP 1665980 A JP1665980 A JP 1665980A JP S6234575 B2 JPS6234575 B2 JP S6234575B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip rate
- brake release
- control device
- brake
- wheel speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の制動時に車輪の滑走状態が生じ
た場合、ブレーキ油圧を制御するスキツド制御装
置に係り、特にマイクロコンピユータを用いたス
キツド制御装置に関するものである。
た場合、ブレーキ油圧を制御するスキツド制御装
置に係り、特にマイクロコンピユータを用いたス
キツド制御装置に関するものである。
スキツド制御においては、車輪速度の算出結果
からスリツプ率を演算し、このスリツプ率が規定
の値になつたときブレーキをゆるめ、次にスリツ
プ率が規定の値に回復したときブレーキゆるめを
解除する。そしてブレーキゆるめ時間を測定しそ
の結果から次のブレーキをゆるめるタイミングを
制御する。以下この一連の制御を繰返しながら車
輪と路面間の摩擦係数を最大にすることによつて
制動距離を短かくするものである。また車輪速度
信号のみからは、仮想車速は得ることが不可能で
あり、本制御装置では、車体、車輪および路面間
の運動方程式から仮想車速をある一定値、例えば
−ｇと仮定しているので、その仮定を補正するた
め第２回目以降のブレーキゆるめ信号の出るタイ
ミングは、１つ前の制御におけるブレーキゆるめ
時間によつて変えている。すなわち、第２回目以
降に必要とされるスリツプ率は、ブレーキゆるめ
時間の関数になつている。従つて、ブレーキゆる
め時期、およびブレーキゆるめ時間を決めるに
は、まずその前のブレーキゆるめ時間を測定し、
この時間に対応して予め与えられた関係のスリツ
プ率を算出し、このスリツプ率になるようブレー
キゆるめ時期を制御する必要がある。この制御の
ための装置を従来のデイスクリート、タイプの回
路で実現すると非常に複雑な構成となるため、一
般にはスリツプ率を求める代わりに、ブレーキゆ
るめ時間の測定値からスリツプ率の近似値を求め
る方法がとられていた。しかし、この方法では、
走行条件の変化に即応した正確な制御ができない
ため、制御の安定性を欠き、制動距離も長くなる
という欠点があつた。尚、マイクロコンピユータ
を用いたスキツド制御装置は、例えば特開昭54−
151231号公報で知られている。
からスリツプ率を演算し、このスリツプ率が規定
の値になつたときブレーキをゆるめ、次にスリツ
プ率が規定の値に回復したときブレーキゆるめを
解除する。そしてブレーキゆるめ時間を測定しそ
の結果から次のブレーキをゆるめるタイミングを
制御する。以下この一連の制御を繰返しながら車
輪と路面間の摩擦係数を最大にすることによつて
制動距離を短かくするものである。また車輪速度
信号のみからは、仮想車速は得ることが不可能で
あり、本制御装置では、車体、車輪および路面間
の運動方程式から仮想車速をある一定値、例えば
−ｇと仮定しているので、その仮定を補正するた
め第２回目以降のブレーキゆるめ信号の出るタイ
ミングは、１つ前の制御におけるブレーキゆるめ
時間によつて変えている。すなわち、第２回目以
降に必要とされるスリツプ率は、ブレーキゆるめ
時間の関数になつている。従つて、ブレーキゆる
め時期、およびブレーキゆるめ時間を決めるに
は、まずその前のブレーキゆるめ時間を測定し、
この時間に対応して予め与えられた関係のスリツ
プ率を算出し、このスリツプ率になるようブレー
キゆるめ時期を制御する必要がある。この制御の
ための装置を従来のデイスクリート、タイプの回
路で実現すると非常に複雑な構成となるため、一
般にはスリツプ率を求める代わりに、ブレーキゆ
るめ時間の測定値からスリツプ率の近似値を求め
る方法がとられていた。しかし、この方法では、
走行条件の変化に即応した正確な制御ができない
ため、制御の安定性を欠き、制動距離も長くなる
という欠点があつた。尚、マイクロコンピユータ
を用いたスキツド制御装置は、例えば特開昭54−
151231号公報で知られている。
本発明の目的は、ブレーキゆるめ時期を決定す
るスリツプ率の算出を迅速にするための装置を提
供することにある。
るスリツプ率の算出を迅速にするための装置を提
供することにある。
本発明の特徴は、ブレーキゆるめ時間と制御す
べきスリツプ率の関係を与えるデータが入力され
たメモリを備えたマイクロコンピユータを用いて
スキツド制御のためのスリツプ率算出を行なうこ
とにある。ブレーキゆるめ時間の測定は、フリー
ランニング・カウンタの計数値間の差を求めるこ
とによつて行ない、得られた測定結果をもとにし
て、メモリから制御すべきスリツプ率をピツクア
ツプするものである。
べきスリツプ率の関係を与えるデータが入力され
たメモリを備えたマイクロコンピユータを用いて
スキツド制御のためのスリツプ率算出を行なうこ
とにある。ブレーキゆるめ時間の測定は、フリー
ランニング・カウンタの計数値間の差を求めるこ
とによつて行ない、得られた測定結果をもとにし
て、メモリから制御すべきスリツプ率をピツクア
ツプするものである。
第１図はマイクロコンピユータ（以下CPU）
を用いたスキツド制御システムの構成図である。
を用いたスキツド制御システムの構成図である。
エンジン（図示せず）からの動力は、ギア・ボ
ツクス（図示せず）、プロペラ・シヤフト１３を
介してデイフアレンシヤル・ギア１５に伝達され
後車輪１７を駆動する。
ツクス（図示せず）、プロペラ・シヤフト１３を
介してデイフアレンシヤル・ギア１５に伝達され
後車輪１７を駆動する。
プロペラ・シヤフト１３に取り付けられた車輪
速センサ１９の出力信号は、信号線２１を介して
制御装置１１に入力される。制御装置１１はマイ
クロコンピユータ及び入出力回路を含んでいる。
詳細は後述する。アクチユエータ２３は、制御装
置１１から信号線２７を介して伝達される出力信
号によつて動作するソレノイド２５を有してい
る。アクチユエータ２３内のダイヤフラム室には
パイプ２９を介してエンジン・マニフオールド負
圧が、エア・フイルタ３１およびパイプ３３を介
して大気圧がそれぞれ導かれる。一方ダイヤフラ
ム室内のダイヤフラムにはピストンロツドが接続
されている。また、ブレーキペダル３５を踏むこ
とによつて発生した力が、マスターシリンダ３７
によつて油圧に変換され、油圧制御バルブ３９へ
送られる。油圧制御バルブ３９を出た油圧は、パ
イプ４１を介して前車輪４３を制動するブレーキ
力として、一方パイプ４５を介してアクチユエー
タ２３に伝達される。アクチユエータ２３内で前
記ピストンロツドにより制御されたブレーキ油圧
は、パイプ４７を介して後車輪１７を制動するブ
レーキ力として供給される。また、制御装置１１
とアクチユエータ２３の負電源電圧は導線４９を
介して接続され、電位が共通になつている。制御
装置１１には、制御動作の異常を警告するための
ウオーニング・ランプ５１が接続されている。ま
た異常が発生したことによりノーマル・ブレーキ
ング状態に戻すため制御装置１１への電力供給を
カツトするヒユーズ５３が接続されている。イグ
ニツシヨン・キー・スイツチ５５をONにする
と、電源５６からヒユーズ５３を介して制御装置
１１に電力が供給される。
速センサ１９の出力信号は、信号線２１を介して
制御装置１１に入力される。制御装置１１はマイ
クロコンピユータ及び入出力回路を含んでいる。
詳細は後述する。アクチユエータ２３は、制御装
置１１から信号線２７を介して伝達される出力信
号によつて動作するソレノイド２５を有してい
る。アクチユエータ２３内のダイヤフラム室には
パイプ２９を介してエンジン・マニフオールド負
圧が、エア・フイルタ３１およびパイプ３３を介
して大気圧がそれぞれ導かれる。一方ダイヤフラ
ム室内のダイヤフラムにはピストンロツドが接続
されている。また、ブレーキペダル３５を踏むこ
とによつて発生した力が、マスターシリンダ３７
によつて油圧に変換され、油圧制御バルブ３９へ
送られる。油圧制御バルブ３９を出た油圧は、パ
イプ４１を介して前車輪４３を制動するブレーキ
力として、一方パイプ４５を介してアクチユエー
タ２３に伝達される。アクチユエータ２３内で前
記ピストンロツドにより制御されたブレーキ油圧
は、パイプ４７を介して後車輪１７を制動するブ
レーキ力として供給される。また、制御装置１１
とアクチユエータ２３の負電源電圧は導線４９を
介して接続され、電位が共通になつている。制御
装置１１には、制御動作の異常を警告するための
ウオーニング・ランプ５１が接続されている。ま
た異常が発生したことによりノーマル・ブレーキ
ング状態に戻すため制御装置１１への電力供給を
カツトするヒユーズ５３が接続されている。イグ
ニツシヨン・キー・スイツチ５５をONにする
と、電源５６からヒユーズ５３を介して制御装置
１１に電力が供給される。
ブレーキング時、ソレノイド２５が動作
（ON）するとアクチユエータ２３内のダイヤフラ
ムに連結されているピストンロツドが移動するこ
とによつて、油圧が減少して、ブレーキをゆるめ
る効果を生ずる。
（ON）するとアクチユエータ２３内のダイヤフラ
ムに連結されているピストンロツドが移動するこ
とによつて、油圧が減少して、ブレーキをゆるめ
る効果を生ずる。
第１図における制御装置１１のより詳細な回路
図を第２図に示す。制御装置１１の正電源端子１
１１は電源の正極に接続され、ＶBなる電圧が制
御装置１１に供給される。電源電圧ＶBは定電圧
回路１１３で一定電圧ＶCC、たとえば＋５（Ｖ）
に一定保持される。この一定電圧ＶCCは、CPU
１３５に供給される。CPU１３５はMPU１１５
（マイクロ・プロセツサ）、RAM１１７（ランダ
ム・アクセス・メモリ）、ROM１１９（リード・
オンリー・メモリ）レジスタ制御回路１３１，１
３３、フリーランニング・カウンタ１２３，１２
５、レジスタ１２７，１２９を含む。
図を第２図に示す。制御装置１１の正電源端子１
１１は電源の正極に接続され、ＶBなる電圧が制
御装置１１に供給される。電源電圧ＶBは定電圧
回路１１３で一定電圧ＶCC、たとえば＋５（Ｖ）
に一定保持される。この一定電圧ＶCCは、CPU
１３５に供給される。CPU１３５はMPU１１５
（マイクロ・プロセツサ）、RAM１１７（ランダ
ム・アクセス・メモリ）、ROM１１９（リード・
オンリー・メモリ）レジスタ制御回路１３１，１
３３、フリーランニング・カウンタ１２３，１２
５、レジスタ１２７，１２９を含む。
さらに一定電圧ＶCCは入出力回路１２１へも供
給される。なお、フリーランニングカウンタを内
蔵するものとしては、MOTOROLA社の
MICROCOMPUTER UNIT，MC6801が知られ
ている。
給される。なお、フリーランニングカウンタを内
蔵するものとしては、MOTOROLA社の
MICROCOMPUTER UNIT，MC6801が知られ
ている。
車輪速センサ１９は、ロータ１３６の回転を、
電磁ピツクアツプ１３７により交流電圧に変換
し、波形整形回路１３９を通して入出力回路１２
１に供給する。また、入出力回路１２１の出力
は、それぞれ増幅器１４１，１４３，１４５を通
り、それぞれヒユーズ５３、警報ランプ５１、ソ
レノイド２５に接続されている。
電磁ピツクアツプ１３７により交流電圧に変換
し、波形整形回路１３９を通して入出力回路１２
１に供給する。また、入出力回路１２１の出力
は、それぞれ増幅器１４１，１４３，１４５を通
り、それぞれヒユーズ５３、警報ランプ５１、ソ
レノイド２５に接続されている。
上に述べたMPU１１５、RAM１１７、ROM１
１９、レジスタ１２７，１２９と入出力回路１２
１の間はデータバス、アドレスバス、コントロー
ルバス１４７（全バスを１４７で代表する）で接
続されている。さらにMPU１１５から、RAM１
１７、ROM１１９、フリーランニング・カウン
タ１２３，１２５、入出力回路１２１へそれぞれ
基本クロツク信号Ｅが印加され、このクロツク信
号Ｅに同期してデータの伝送が行なわれる。
１９、レジスタ１２７，１２９と入出力回路１２
１の間はデータバス、アドレスバス、コントロー
ルバス１４７（全バスを１４７で代表する）で接
続されている。さらにMPU１１５から、RAM１
１７、ROM１１９、フリーランニング・カウン
タ１２３，１２５、入出力回路１２１へそれぞれ
基本クロツク信号Ｅが印加され、このクロツク信
号Ｅに同期してデータの伝送が行なわれる。
フリーランニング・カウンタ１２３，１２５は
クロツク信号Ｅをカウントする。カウント値がオ
ーバフローすると、オーバフロー信号をレジスタ
制御回路１３１，１３３に送り、カウンタ１２
３，１２５は最初からカウントを開始し、これを
繰り返す。レジスタ制御回路１３１，１３３は、
フリーランニング・カウンタ値をどのようなタイ
ミングでレジスタ１２７，１２９にストアするか
を制御するものである。
クロツク信号Ｅをカウントする。カウント値がオ
ーバフローすると、オーバフロー信号をレジスタ
制御回路１３１，１３３に送り、カウンタ１２
３，１２５は最初からカウントを開始し、これを
繰り返す。レジスタ制御回路１３１，１３３は、
フリーランニング・カウンタ値をどのようなタイ
ミングでレジスタ１２７，１２９にストアするか
を制御するものである。
次に、本発明のスキツド制御装置の動作につい
て説明する。
て説明する。
平面上を回転体、例えば自動車がＶの速度で一
定の方向に移動しているとき、スリツプを生じた
場合、スリツプ率Ｓは次のように定義される。
定の方向に移動しているとき、スリツプを生じた
場合、スリツプ率Ｓは次のように定義される。
Ｓ＝（Ｖ−ωＲ）×100／Ｖ（％） ………(1)
ここで、Ｒは回転体の半径、ωは回転体の角速
度 ところで摩擦係数μすなわち車輪のタイヤと路
面間の摩擦係数は、スリツプ率Ｓの関数として表
わされる。実験によれば、進行方向に対して、摩
擦係数μはスリツプ率Ｓが20％付近で最大値を示
し、横方向の摩擦係数μは、スリツプ率Ｓが増加
するに従つて減少する。
度 ところで摩擦係数μすなわち車輪のタイヤと路
面間の摩擦係数は、スリツプ率Ｓの関数として表
わされる。実験によれば、進行方向に対して、摩
擦係数μはスリツプ率Ｓが20％付近で最大値を示
し、横方向の摩擦係数μは、スリツプ率Ｓが増加
するに従つて減少する。
従つて、スリツプ率Ｓを20％付近となるように
制御すれば、スキツド発生時にタイヤと路面間の
摩擦係数μを最大にすることができる。本発明の
スキツド制御装置は、スキツド発生時にスリツプ
率Ｓをこのような値になるように制御するもので
ある。
制御すれば、スキツド発生時にタイヤと路面間の
摩擦係数μを最大にすることができる。本発明の
スキツド制御装置は、スキツド発生時にスリツプ
率Ｓをこのような値になるように制御するもので
ある。
次に第３図、第４図は、本発明の制御装置の動
作を示すフローチヤートである。まず、第３図に
おいてステツプ０５でレジスタ群のイニシヤライ
ズを行ない、同時にフリーランニング・カウンタ
値をレジスタにストアするトリガの極性をも指定
する。ステツプ１０では制御回路、特にメモリや
入出力回路の機能をセルフ・チエツクする。
MPUからある特定のパターンを与え、そのパタ
ーンに対応した信号が得られればステツプ１５で
チエツクOKと判断する。もし、セルフ・チエツ
クで異常が発生したときは、その旨を警報ランプ
１５で知らせる（ステツプ２０）と同時にステツ
プ２５で規定回数セルフ・チエツクを行なう。規
定回数のセルフ・チエツクが終了しても異常が直
らなければ、その旨を警報ランプで知らせ、ステ
ツプ３０で動作を停止する。すなわちこの場合は
ノーマル・ブレーキング動作を行ないスキツド制
御は行なわない。
作を示すフローチヤートである。まず、第３図に
おいてステツプ０５でレジスタ群のイニシヤライ
ズを行ない、同時にフリーランニング・カウンタ
値をレジスタにストアするトリガの極性をも指定
する。ステツプ１０では制御回路、特にメモリや
入出力回路の機能をセルフ・チエツクする。
MPUからある特定のパターンを与え、そのパタ
ーンに対応した信号が得られればステツプ１５で
チエツクOKと判断する。もし、セルフ・チエツ
クで異常が発生したときは、その旨を警報ランプ
１５で知らせる（ステツプ２０）と同時にステツ
プ２５で規定回数セルフ・チエツクを行なう。規
定回数のセルフ・チエツクが終了しても異常が直
らなければ、その旨を警報ランプで知らせ、ステ
ツプ３０で動作を停止する。すなわちこの場合は
ノーマル・ブレーキング動作を行ないスキツド制
御は行なわない。
ステツプ１５でセルフ・チエツクがOKとなれ
ばステツプ３５へ進む。ステツプ３３５ではフリ
ーランニング・カウンタ計数値をレジスタにスト
アし、レジスタ間の引き算によつて車輪速を計算
する。ステツプ３７ではアクチユエータのソレノ
イドがONか否かを判断する。最初はOFFであ
る。ステツプ４０では、車輪速の変化から、急制
動がかかつたか否かを判定する。すなわち、車輪
速の減少が所定値以上の場合、急制動と判断す
る。
ばステツプ３５へ進む。ステツプ３３５ではフリ
ーランニング・カウンタ計数値をレジスタにスト
アし、レジスタ間の引き算によつて車輪速を計算
する。ステツプ３７ではアクチユエータのソレノ
イドがONか否かを判断する。最初はOFFであ
る。ステツプ４０では、車輪速の変化から、急制
動がかかつたか否かを判定する。すなわち、車輪
速の減少が所定値以上の場合、急制動と判断す
る。
これを第５図で説明する。
第５図は、急制動がかかり、車輪と路面間の摩
擦係数が最大となるようにブレーキ油圧が制御さ
れたときの、車体速、仮想車体速、車輪速、およ
びブレーキ油圧の増（ON）減（OFF）の関係を
示した図である。自動車がＶSの速度で走つてい
ると仮定する。この状態で、急制動がかかると、
Ａ特性のように車輪速が減少する。
擦係数が最大となるようにブレーキ油圧が制御さ
れたときの、車体速、仮想車体速、車輪速、およ
びブレーキ油圧の増（ON）減（OFF）の関係を
示した図である。自動車がＶSの速度で走つてい
ると仮定する。この状態で、急制動がかかると、
Ａ特性のように車輪速が減少する。
再び第３図において、急制動がかからないとき
は、ステツプ３５へ戻り、車輪速を計算する。通
常の運転時（急制動をかけないような運転時）に
は、ステツプ３５、ステツプ４０の閉ループを回
わることになる。ステツプ４０で急制動が検出さ
れると、ステツプ４５へ制御が移る。ステツプ４
５では車輪速計算値から仮想車速を計算する。
は、ステツプ３５へ戻り、車輪速を計算する。通
常の運転時（急制動をかけないような運転時）に
は、ステツプ３５、ステツプ４０の閉ループを回
わることになる。ステツプ４０で急制動が検出さ
れると、ステツプ４５へ制御が移る。ステツプ４
５では車輪速計算値から仮想車速を計算する。
ここで仮想車速について説明する。スリツプ率
Ｓの計算式でＶを回転体の絶対車速（これは車体
速に相当する）と定義した。従つてスリツプ率Ｓ
を計算するためには車体速を検出しなければなら
ない。自動車の場合には４輪制動であるため直接
車体速を求めることは不可能である。そこで車体
速に相当するものを仮想車速として求め、これを
制御要素の１つとして定義しなければならない。
一般には−1.4〜−1.7ｇの勾配を仮想車速とみな
し、(1)式のスリツプ率Ｓを計算する。
Ｓの計算式でＶを回転体の絶対車速（これは車体
速に相当する）と定義した。従つてスリツプ率Ｓ
を計算するためには車体速を検出しなければなら
ない。自動車の場合には４輪制動であるため直接
車体速を求めることは不可能である。そこで車体
速に相当するものを仮想車速として求め、これを
制御要素の１つとして定義しなければならない。
一般には−1.4〜−1.7ｇの勾配を仮想車速とみな
し、(1)式のスリツプ率Ｓを計算する。
第５図において、破線Ｂで示すのが仮想車体速
であり、減速開始点から前記勾配で減速する。
ステツプ３５で計算された車輪速と、ステツプ４
５で計算した仮想車速との比較から規定ONスリ
ツプ率すなわちアクチユエータのソレノイドをオ
ンにすべきスリツプ率になつたか否かを第４図の
ステツプ５０で判定する。ステツプ５０で規定
ONスリツプ率になつた場合、換言すると第５図
のの点に達した場合、ステツプ５５でブレーキ
ゆるめ信号を出す。の点における規定ONスリ
ツプ率は0.5とするのが望ましいことが実験的に
知られている。
であり、減速開始点から前記勾配で減速する。
ステツプ３５で計算された車輪速と、ステツプ４
５で計算した仮想車速との比較から規定ONスリ
ツプ率すなわちアクチユエータのソレノイドをオ
ンにすべきスリツプ率になつたか否かを第４図の
ステツプ５０で判定する。ステツプ５０で規定
ONスリツプ率になつた場合、換言すると第５図
のの点に達した場合、ステツプ５５でブレーキ
ゆるめ信号を出す。の点における規定ONスリ
ツプ率は0.5とするのが望ましいことが実験的に
知られている。
ブレーキゆるめ信号を出すと、この出力はステ
ツプ５６でメモリにストアされ、入出力回路部分
の出力モードを書き換えない限り、保持される。
ステツプ５５でブレーキゆるめ信号を出したあ
と、制御は第３図のステツプ３５へもどる。ステ
ツプ３７では、アクチユエータがオンになつてい
るため、次に第４図のステツプ５８へ移る。ステ
ツプ５８では車輪速と仮想車速の比較からスリツ
プ率が、アクチユエータのソレノイドをOFFす
べきスリツプ率すなわち規定OFFスリツプ率に
なつたかを判定する。規定OFFスリツプ率は常
に一定値すなわち第５図のの点のみならずの
点でも例えば、0.2とする。規定OFFスリツプ率
に達しない場合、例えば、第５図のの点にある
場合にはステツプ３５へ戻る。規定OFFスリツ
プ率、すなわち第５図のの点以降に達するとス
テツプ６０へ移行する。
ツプ５６でメモリにストアされ、入出力回路部分
の出力モードを書き換えない限り、保持される。
ステツプ５５でブレーキゆるめ信号を出したあ
と、制御は第３図のステツプ３５へもどる。ステ
ツプ３７では、アクチユエータがオンになつてい
るため、次に第４図のステツプ５８へ移る。ステ
ツプ５８では車輪速と仮想車速の比較からスリツ
プ率が、アクチユエータのソレノイドをOFFす
べきスリツプ率すなわち規定OFFスリツプ率に
なつたかを判定する。規定OFFスリツプ率は常
に一定値すなわち第５図のの点のみならずの
点でも例えば、0.2とする。規定OFFスリツプ率
に達しない場合、例えば、第５図のの点にある
場合にはステツプ３５へ戻る。規定OFFスリツ
プ率、すなわち第５図のの点以降に達するとス
テツプ６０へ移行する。
ステツプ６０で現在アクチユエータがONして
いなければステツプ３５へもどり、ONしていれ
ばステツプ６５へ行く。ステツプ６５ではブレー
キゆるめ信号を解除し、ステツプ７０ではON
TIME（ブレーキゆるめ信号が出ていた時間）を
測定する。ステツプ７５では、ステツプ７０で測
定したON TIMEから次の制御に必要な規定ON
スリツプ率すなわち第５図のの点のスリツプ率
をメモリから検索し、その値を決められたメモリ
にストアし、ステツプ３５へ制御を移す。
いなければステツプ３５へもどり、ONしていれ
ばステツプ６５へ行く。ステツプ６５ではブレー
キゆるめ信号を解除し、ステツプ７０ではON
TIME（ブレーキゆるめ信号が出ていた時間）を
測定する。ステツプ７５では、ステツプ７０で測
定したON TIMEから次の制御に必要な規定ON
スリツプ率すなわち第５図のの点のスリツプ率
をメモリから検索し、その値を決められたメモリ
にストアし、ステツプ３５へ制御を移す。
摩擦係数μの大小によつてブレーキゆるめ信号
の出ている時間ON TIMEが変化する。
の出ている時間ON TIMEが変化する。
また仮想車速を−ｇと仮定していることから、
その補正をするため、第２回目以降のブレーキゆ
るめ信号の出るタイミングは、１つ前の制御にお
けるON TIME時間によつて変えている。すなわ
ち、第２回目以降に必要とされるスリツプ率は
ON TIMEの関数となつている。
その補正をするため、第２回目以降のブレーキゆ
るめ信号の出るタイミングは、１つ前の制御にお
けるON TIME時間によつて変えている。すなわ
ち、第２回目以降に必要とされるスリツプ率は
ON TIMEの関数となつている。
第６図はON TIMEと規定ONスリツプ率Ｓと
の関係を示した図である。図において、第ｎ回目
のブレーキゆるめ信号の出ている時間がｔON(o)
であつたとする。第ｎ＋１回目のブレーキゆるめ
信号の出るタイミングを決める規定ONスリツプ
率ＳはＳoと計算される。以下車輪が停止するま
でこれを繰り返す。第６図に示した関係は方程式
で表わすのが難しいので、ある特定のきざみ、た
とえば10msおきでテープル化し、メモリに入力
しておく。このようにしておくことにより、ｔON
（ｏ）が測定されたら、直ちにＳoが得られるという
ことが可能である。なお、第６図の，の点は
それぞれ第５図の，の点に相当する。
の関係を示した図である。図において、第ｎ回目
のブレーキゆるめ信号の出ている時間がｔON(o)
であつたとする。第ｎ＋１回目のブレーキゆるめ
信号の出るタイミングを決める規定ONスリツプ
率ＳはＳoと計算される。以下車輪が停止するま
でこれを繰り返す。第６図に示した関係は方程式
で表わすのが難しいので、ある特定のきざみ、た
とえば10msおきでテープル化し、メモリに入力
しておく。このようにしておくことにより、ｔON
（ｏ）が測定されたら、直ちにＳoが得られるという
ことが可能である。なお、第６図の，の点は
それぞれ第５図の，の点に相当する。
次に第７図はフリーランニング・カウンタ１２
３，１２５、レジスタ１２７，１２９、レジスタ
制御回路１３１，１３３の動作を説明するための
図である。MPU１１５から出力された基本クロ
ツク信号Ｅはフリーランニング・カウンタ１２３
（一方で代用する。以下同じ）に入力される。フ
リーランニング・カウンタ１２３は、MPUの動
作に係わりなく、第８図のａ，ｂに示すように、
イニシヤライズ時に指定されたカウンタ値からク
ロツク信号Ｅに同期して、カウント・アツプまた
はカウント・ダウンする。第８図のａは、イニシ
ヤライズされた値＄OOからカウント・アツプし
て行き、カウンタ値が＄FFになると次のクロツ
ク信号Ｅで＄OOになり、再びカウント・アツプ
する。第８図のｂは、イニシヤライズされた値
＄FFからカウント・ダウンし、カウンタ値が
＄OOになると次のクロツク信号Ｅで＄FFにな
り、再びカウント・ダウンする。制御方式に応じ
てカウント・アツプ又はダウンのモードの指定が
可能である。
３，１２５、レジスタ１２７，１２９、レジスタ
制御回路１３１，１３３の動作を説明するための
図である。MPU１１５から出力された基本クロ
ツク信号Ｅはフリーランニング・カウンタ１２３
（一方で代用する。以下同じ）に入力される。フ
リーランニング・カウンタ１２３は、MPUの動
作に係わりなく、第８図のａ，ｂに示すように、
イニシヤライズ時に指定されたカウンタ値からク
ロツク信号Ｅに同期して、カウント・アツプまた
はカウント・ダウンする。第８図のａは、イニシ
ヤライズされた値＄OOからカウント・アツプし
て行き、カウンタ値が＄FFになると次のクロツ
ク信号Ｅで＄OOになり、再びカウント・アツプ
する。第８図のｂは、イニシヤライズされた値
＄FFからカウント・ダウンし、カウンタ値が
＄OOになると次のクロツク信号Ｅで＄FFにな
り、再びカウント・ダウンする。制御方式に応じ
てカウント・アツプ又はダウンのモードの指定が
可能である。
第７図においてレジスタ制御回路１３１には、
入力信号の立ち上がりでレジスタ１２７にトリガ
信号を送るか、あるいは立ち下がりでトリガ信号
を送るか、の命令がMPU１１５によつてなされ
る。レジスタ１２７には、トリガ信号によつて、
トリガ信号が発生したときのフリーランニング・
カウンタ１２３の計数値がストアされる。レジス
タ１２７は例えば16ビツトのレジスタ構成とす
る。
入力信号の立ち上がりでレジスタ１２７にトリガ
信号を送るか、あるいは立ち下がりでトリガ信号
を送るか、の命令がMPU１１５によつてなされ
る。レジスタ１２７には、トリガ信号によつて、
トリガ信号が発生したときのフリーランニング・
カウンタ１２３の計数値がストアされる。レジス
タ１２７は例えば16ビツトのレジスタ構成とす
る。
本制御では仮想車速を−ｇと仮定しているので
第２回目以降に必要とされるスリツプ率Ｓは、そ
の１つ前のブレーキゆるめ信号の出ている時間
ON TIMEの関数になつていることは前にも述べ
た。
第２回目以降に必要とされるスリツプ率Ｓは、そ
の１つ前のブレーキゆるめ信号の出ている時間
ON TIMEの関数になつていることは前にも述べ
た。
第９図はON TIMEを求める方法を示す図であ
る。第９図においては、ブレーキゆるめ信号が出
るときと、ブレーキゆるめ解除信号が出るとき
を、それぞれトリガ信号とし、それぞれに対応し
たタイミングのフリーランニング・カウンタ計数
値をP′レジスタ１５５、Q′レジスタ１５７にス
トアする。ストア終了後両レジスタ間で引き算を
行ない、その結果を例えばS′レジスタ１５９にス
トアし、その値からつぎにブレーキゆるめ信号を
出すタイミングを決定する。第９図において、ブ
レーキゆるめ信号の出ている時間がPW1だつた
とすると、それに対応したスリツプ率Ｓが、第６
図の関係からテーブル検索によつて求めることが
でき、そのスリツプ率になつたとき、再びブレー
キゆるめ信号が出る。その持続時間がPW2であ
れば、その時間に対応したスリツプ率Ｓをテーブ
ル検索によつて同様に求め、以下これを繰り返
す。
る。第９図においては、ブレーキゆるめ信号が出
るときと、ブレーキゆるめ解除信号が出るとき
を、それぞれトリガ信号とし、それぞれに対応し
たタイミングのフリーランニング・カウンタ計数
値をP′レジスタ１５５、Q′レジスタ１５７にス
トアする。ストア終了後両レジスタ間で引き算を
行ない、その結果を例えばS′レジスタ１５９にス
トアし、その値からつぎにブレーキゆるめ信号を
出すタイミングを決定する。第９図において、ブ
レーキゆるめ信号の出ている時間がPW1だつた
とすると、それに対応したスリツプ率Ｓが、第６
図の関係からテーブル検索によつて求めることが
でき、そのスリツプ率になつたとき、再びブレー
キゆるめ信号が出る。その持続時間がPW2であ
れば、その時間に対応したスリツプ率Ｓをテーブ
ル検索によつて同様に求め、以下これを繰り返
す。
なお、実施例では、フリーランニング・カウン
タ値をストアするメモリとしてレジスタ１２７，
１２９を用いた例を示したが、両レジスタをラツ
チに置き換え、カウンタ値をCPUの内部メモリ
（RAM）を利用してもよく、さらに両フリーラン
ニングカウンタ値間の引き算も内部メモリ間で実
行させるようにしてもよい。さらに、レジスタ制
御回路１３１，１３３の機能をCPU内部で実行
させるようにしてもよい。
タ値をストアするメモリとしてレジスタ１２７，
１２９を用いた例を示したが、両レジスタをラツ
チに置き換え、カウンタ値をCPUの内部メモリ
（RAM）を利用してもよく、さらに両フリーラン
ニングカウンタ値間の引き算も内部メモリ間で実
行させるようにしてもよい。さらに、レジスタ制
御回路１３１，１３３の機能をCPU内部で実行
させるようにしてもよい。
以上本発明によれば、スリツプ率とブレーキゆ
るめ時間の本来の関係式をメモリにテーブルとし
て持つているので、正確にスリツプ率を求めるこ
とができる。又、テーブルはいくらでも細かくで
き、回路規模や大きさの問題が伴なわないため製
品化には極めて有利である。
るめ時間の本来の関係式をメモリにテーブルとし
て持つているので、正確にスリツプ率を求めるこ
とができる。又、テーブルはいくらでも細かくで
き、回路規模や大きさの問題が伴なわないため製
品化には極めて有利である。
第１図は本発明の一実施例になるマイクロコン
ピユータを用いたスキツド制御装置の構成図、第
２図は第１図に示す本発明の一実施例の制御装置
部分の詳細図、第３図、第４図は第２図に示す制
御の動作を示すフローチヤートである、第５図は
急制動時の車体速、仮想車体、車輪速、およびブ
レーキ油圧の制御用アクチユエータの動作の関係
を示した図、第６図はブレーキゆるめ時間とスリ
ツプ率Ｓとの関係を示した図である。第７図はフ
リーランニング・カウンタ、レジスタ、レジスタ
制御回路相互間の動作説明図、第８図は、フリー
ランニング・カウンタの動作説明図、第９図はア
クチユエータのON TIMEを求める方法を示した
図である。 １１５……MPU、１１７……RAM、１２３…
…フリーランニングカウンタ、１２５……フリー
ランニングカウンタ。
ピユータを用いたスキツド制御装置の構成図、第
２図は第１図に示す本発明の一実施例の制御装置
部分の詳細図、第３図、第４図は第２図に示す制
御の動作を示すフローチヤートである、第５図は
急制動時の車体速、仮想車体、車輪速、およびブ
レーキ油圧の制御用アクチユエータの動作の関係
を示した図、第６図はブレーキゆるめ時間とスリ
ツプ率Ｓとの関係を示した図である。第７図はフ
リーランニング・カウンタ、レジスタ、レジスタ
制御回路相互間の動作説明図、第８図は、フリー
ランニング・カウンタの動作説明図、第９図はア
クチユエータのON TIMEを求める方法を示した
図である。 １１５……MPU、１１７……RAM、１２３…
…フリーランニングカウンタ、１２５……フリー
ランニングカウンタ。
Claims (1)
- １ 車輪速度センサと、マイクロコンピユータを
含み、前記車輪速度センサからのパルス信号を受
けて車輪速度を演算し、車輪の滑走時にブレーキ
ゆるめ信号を出力する制御回路と、該制御回路か
らの出力信号によつて車輪制動手段の油圧を制御
するブレーキ油圧制御装置とを備えたスキツド制
御装置において、前記マイクロコンピユータはク
ロツク・パルスをカウントするフリーランニン
グ・カウンタと、該フリーランニング・カウンタ
の計数値をストアするためのメモリ、およびスリ
ツプ率とブレーキゆるめ時間との関係を与えるデ
ータがストアされたメモリを有し、スキツド制御
時に、ブレーキをかけるタイミングの規定スリツ
プ率は、前に制御されたブレーキゆるめ時間をも
とにして、前記スリツプ率とブレーキゆるめ時間
との関係を与えるデータがストアされたメモリか
ら算出されるように構成されていることを特徴と
したスキツド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1665980A JPS56116543A (en) | 1980-02-15 | 1980-02-15 | Skid control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1665980A JPS56116543A (en) | 1980-02-15 | 1980-02-15 | Skid control system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56116543A JPS56116543A (en) | 1981-09-12 |
| JPS6234575B2 true JPS6234575B2 (ja) | 1987-07-28 |
Family
ID=11922460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1665980A Granted JPS56116543A (en) | 1980-02-15 | 1980-02-15 | Skid control system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56116543A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60191861A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Suzuki Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JP3373464B2 (ja) | 1999-10-28 | 2003-02-04 | ニチハ株式会社 | 建築板の製造装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55156750A (en) * | 1979-05-24 | 1980-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
-
1980
- 1980-02-15 JP JP1665980A patent/JPS56116543A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56116543A (en) | 1981-09-12 |
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