JPS6234843A - トラクシヨンの制御の方法及びトラクシヨン制御付きブレ−キシステム - Google Patents
トラクシヨンの制御の方法及びトラクシヨン制御付きブレ−キシステムInfo
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- JPS6234843A JPS6234843A JP61175829A JP17582986A JPS6234843A JP S6234843 A JPS6234843 A JP S6234843A JP 61175829 A JP61175829 A JP 61175829A JP 17582986 A JP17582986 A JP 17582986A JP S6234843 A JPS6234843 A JP S6234843A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S188/00—Brakes
- Y10S188/01—Panic braking
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、自動車に用いられるトラクション（Ｔｒａ
ｃｔｉｏｎ）の制御の方法に関し、特に、車輪回転速度
が継続して検出され、駆動車輪の速度と非駆動車輪の速
度との比較により車輪のスリップが検出され、及び／又
は、自動車の参考量、例えば、自動車の速度と、駆動車
輪の速度との比較のより車輪のスリップが検出され、駆
動車輪が空転又はスリップしようとするときに制動され
ることにより駆動車輪のスリップが制御されるトラクシ
ョン制御の方法に関する。この方法を実施するためのブ
レーキシステムは、この発明の一部である。
ｃｔｉｏｎ）の制御の方法に関し、特に、車輪回転速度
が継続して検出され、駆動車輪の速度と非駆動車輪の速
度との比較により車輪のスリップが検出され、及び／又
は、自動車の参考量、例えば、自動車の速度と、駆動車
輪の速度との比較のより車輪のスリップが検出され、駆
動車輪が空転又はスリップしようとするときに制動され
ることにより駆動車輪のスリップが制御されるトラクシ
ョン制御の方法に関する。この方法を実施するためのブ
レーキシステムは、この発明の一部である。
［従来技術及びその問題点］
駆動トルクが過度であり又道路状態が悪い結果として、
駆動車輪がスタート時又は走行時に勝手に空転すること
又はスリップすることを妨げるためのトラクションの制
御の方法及び装置は、公知であり、種々の態様のものが
ある。このタイプの多くのシステムでは、感応式ピック
アップであって、周波数が車輪の回転数に比例する電気
信号を発するセンサが車輪に備えられている。車輪のス
リップ状態の開始が、駆動車輪の回転速度と非駆動車輪
の回転速度との比較のより検出され、車両の挙動の参考
珊を比較されて検出され、また車輪の回転の突然の変化
を評価することにより検出される。このような場合、ホ
イールブレーキに加えられるブレーキ圧力が計測され、
車輪の回転が減じられ、トラクション又は駆動車輪のス
リップが所定の値にされる。ブレーキが過負荷になるの
を妨げるために、トラクションの制御はさらにエンジン
に作用する。即ち、燃料の供給を減らすことにより、ス
ロットルバルブの位置を変えることによりエンジンのト
ルクが減らされる。（西独特許ＤＥ−ＰＳ ３，１２
７．３０２＠、西独特許ＤＥ−ＰＳ ３，１４０．９
５９ン。又、ディファレンシャルによりトラクション制
御がなされることが知られており、スリップがなされる
ときディファレンシャルの爪が係合されることによりト
ラクションの制御が達成される。（西独特許ＤＥ−ＰＳ
３，３４２，５７４号）。
駆動車輪がスタート時又は走行時に勝手に空転すること
又はスリップすることを妨げるためのトラクションの制
御の方法及び装置は、公知であり、種々の態様のものが
ある。このタイプの多くのシステムでは、感応式ピック
アップであって、周波数が車輪の回転数に比例する電気
信号を発するセンサが車輪に備えられている。車輪のス
リップ状態の開始が、駆動車輪の回転速度と非駆動車輪
の回転速度との比較のより検出され、車両の挙動の参考
珊を比較されて検出され、また車輪の回転の突然の変化
を評価することにより検出される。このような場合、ホ
イールブレーキに加えられるブレーキ圧力が計測され、
車輪の回転が減じられ、トラクション又は駆動車輪のス
リップが所定の値にされる。ブレーキが過負荷になるの
を妨げるために、トラクションの制御はさらにエンジン
に作用する。即ち、燃料の供給を減らすことにより、ス
ロットルバルブの位置を変えることによりエンジンのト
ルクが減らされる。（西独特許ＤＥ−ＰＳ ３，１２
７．３０２＠、西独特許ＤＥ−ＰＳ ３，１４０．９
５９ン。又、ディファレンシャルによりトラクション制
御がなされることが知られており、スリップがなされる
ときディファレンシャルの爪が係合されることによりト
ラクションの制御が達成される。（西独特許ＤＥ−ＰＳ
３，３４２，５７４号）。
センサの信号を論理的に組合わせ評価するための、制御
信号を発生させるための、補助圧力源からのブレーキ圧
力を計測するための電気回路及び車輪のセンサが複雑で
あることが考えられる。それ故、この複雑な点は、この
タイプのトラクションの制御の装置を電気的に制御され
るアンチロックブレーキシステムに取付ろことにより容
易に解決される。トラクションの制御に必要とされる主
要な構成部品、特に、ホイールセンサ、電気回路、及び
ブレーキ圧力制御回路を、アンチロックブレーキシステ
ムが備えているからである。トラクション制御又は駆動
車輪のスリップ制御の間、ブレーキ圧力を計測するため
の付加的なものは、付足された論理回路とほんの数個の
ブレーキ圧力制御弁のみである。
信号を発生させるための、補助圧力源からのブレーキ圧
力を計測するための電気回路及び車輪のセンサが複雑で
あることが考えられる。それ故、この複雑な点は、この
タイプのトラクションの制御の装置を電気的に制御され
るアンチロックブレーキシステムに取付ろことにより容
易に解決される。トラクションの制御に必要とされる主
要な構成部品、特に、ホイールセンサ、電気回路、及び
ブレーキ圧力制御回路を、アンチロックブレーキシステ
ムが備えているからである。トラクション制御又は駆動
車輪のスリップ制御の間、ブレーキ圧力を計測するため
の付加的なものは、付足された論理回路とほんの数個の
ブレーキ圧力制御弁のみである。
しかしながら、エンジンを制御すること、即ち、駆動ト
ルクをトラクションもり御で最適になるように下げるこ
とは困難なことがある。アクセルペダルの位置に関係な
く駆動トルク゛が制御されるために、キャブレータ又は
噴射装置に機械的に連接されたアクセルペダルに代えて
電気的なアクセルペダルを用いる必要がある。この構成
部品の機能上の信頼性は極めて高い。しかし、駆動トル
クの減少が不十分な場合には、ブレーキに負担をかけ、
ブレーキを損傷することがある。不十分なトラクション
制御のために、トルクが十分に減少されず、トラクショ
ンが大きく、加速度が大きいために、危険な状態がさけ
られなくなる。
ルクをトラクションもり御で最適になるように下げるこ
とは困難なことがある。アクセルペダルの位置に関係な
く駆動トルク゛が制御されるために、キャブレータ又は
噴射装置に機械的に連接されたアクセルペダルに代えて
電気的なアクセルペダルを用いる必要がある。この構成
部品の機能上の信頼性は極めて高い。しかし、駆動トル
クの減少が不十分な場合には、ブレーキに負担をかけ、
ブレーキを損傷することがある。不十分なトラクション
制御のために、トルクが十分に減少されず、トラクショ
ンが大きく、加速度が大きいために、危険な状態がさけ
られなくなる。
［発明の目的］
それ故、この発明の目的は、容易に実施でき。
信頼性を持って作動でき、ブレーキシステムの過負荷状
態を避けることができる、トラクション又はスタート時
及び走行時のスリップの制御の方法を発明することであ
る。システムをコスト安く製造することにより、ブレー
キシステムは、通常及。
態を避けることができる、トラクション又はスタート時
及び走行時のスリップの制御の方法を発明することであ
る。システムをコスト安く製造することにより、ブレー
キシステムは、通常及。
び安価な自動単に相応しいものにさせる。
Ｃ発明の構成コ
この発明の目的は、駆動車輪のスリップの制御が開始し
ていることを考慮して、所定の加速度及び／又はその誤
差は、車輪の回転及び所望の計測された量を変換してい
る信号の論理的な組合わせにより決定され、運転者に直
接に間接に表示され指示されることにより、最初に述べ
た方法において驚くべき単純な方法で達成される。
ていることを考慮して、所定の加速度及び／又はその誤
差は、車輪の回転及び所望の計測された量を変換してい
る信号の論理的な組合わせにより決定され、運転者に直
接に間接に表示され指示されることにより、最初に述べ
た方法において驚くべき単純な方法で達成される。
この発明の実１１１１！ｉＨ様において、車長方向の加
速度、横方向の加速度又はその減少度、車軸への瞬間的
な負荷、エンジンの瞬間的なトルク、夫々の車輪又は車
軸に計測される駆動トルク又は制動トルク、車両の旋回
の検出信号等の、自動車の挙動に関して計測された値は
、論理的処理がなされ、所定の加速度又はその誤差を評
価している。
速度、横方向の加速度又はその減少度、車軸への瞬間的
な負荷、エンジンの瞬間的なトルク、夫々の車輪又は車
軸に計測される駆動トルク又は制動トルク、車両の旋回
の検出信号等の、自動車の挙動に関して計測された値は
、論理的処理がなされ、所定の加速度又はその誤差を評
価している。
さらに、この発明では、所定の加速度及び／又はその誤
差は、ブレーキの許容される負荷の容量、瞬間的に推定
されたブレーキにおける負荷、又はブレーキの温度に依
存して決定される。
差は、ブレーキの許容される負荷の容量、瞬間的に推定
されたブレーキにおける負荷、又はブレーキの温度に依
存して決定される。
所定の加速度の誤差の大きさと世が表示される。
この発明の他の実施態様において、所定の加速度の誤差
は、その誤差の大きさ及び方向に従って動く針の表示装
置により視覚的に表示される。所定の加速度及び／又は
その誤差は、複数個の信号ランプ又は発光域を有する表
示装置により視覚的に表示され、誤差の大きさ及び方向
が異なった色彩、明度、指示領域などで指示される表示
装置を用いることが可能である。所定の加速度及びその
誤差を聴覚的に表示するために、聴覚的な信号は音の大
きさ、音の調子、及び／又は音の連続を変えることが可
能である。機械的な信号は、例えば、アクセルペダルを
震動させることにより可能である。
は、その誤差の大きさ及び方向に従って動く針の表示装
置により視覚的に表示される。所定の加速度及び／又は
その誤差は、複数個の信号ランプ又は発光域を有する表
示装置により視覚的に表示され、誤差の大きさ及び方向
が異なった色彩、明度、指示領域などで指示される表示
装置を用いることが可能である。所定の加速度及びその
誤差を聴覚的に表示するために、聴覚的な信号は音の大
きさ、音の調子、及び／又は音の連続を変えることが可
能である。機械的な信号は、例えば、アクセルペダルを
震動させることにより可能である。
この発明の方法を実施するためのブレーキシステムには
、電気回路が備えられている。即ち、所定の加速度及び
、／又はその誤差は、車輪の５回転及び所望の計測され
た量が変換されている信号の論理的な組合わせにより決
定され、運転者に直接に間接に表示され指示される、配
線論理回路、プログラムされたマイクロコンピュータ、
及び表示装置を備えている。
、電気回路が備えられている。即ち、所定の加速度及び
、／又はその誤差は、車輪の５回転及び所望の計測され
た量が変換されている信号の論理的な組合わせにより決
定され、運転者に直接に間接に表示され指示される、配
線論理回路、プログラムされたマイクロコンピュータ、
及び表示装置を備えている。
他の実施態様におけるブレーキシステムでは、自動車の
挙動に関して計測された吊、例えば、エンジンの瞬間的
なトルクに依存して計測された量等を、所定の加速度及
び／又はその誤差を決定するために検出し論理的信号に
するセンサがさらに備えられている。
挙動に関して計測された吊、例えば、エンジンの瞬間的
なトルクに依存して計測された量等を、所定の加速度及
び／又はその誤差を決定するために検出し論理的信号に
するセンサがさらに備えられている。
［発明の効果］
従って、上述した実施態様では、ブレーキシステムがブ
レーキの機能を達成するように規定され、ブレーキを過
負荷の状態にすることなく、トラクション即ちスター１
〜時及び走行時のスリップを制御することができるよう
にされている。この発明によれば、上記の状態は、視覚
的に、聴覚的に、又は機械的に表示する装置により表示
され、運転者に所定の加速度又はその誤差を知らせる。
レーキの機能を達成するように規定され、ブレーキを過
負荷の状態にすることなく、トラクション即ちスター１
〜時及び走行時のスリップを制御することができるよう
にされている。この発明によれば、上記の状態は、視覚
的に、聴覚的に、又は機械的に表示する装置により表示
され、運転者に所定の加速度又はその誤差を知らせる。
これにより、運転者は、所望のかつ最適のトラクション
となるように応答する。トラクション制御のために、不
可欠な欠点を有する複雑な高価な制御である、エンジン
を自動的に制御する必要性が除去される。
となるように応答する。トラクション制御のために、不
可欠な欠点を有する複雑な高価な制御である、エンジン
を自動的に制御する必要性が除去される。
この発明のトラクションの制御システムのコストが減じ
られることにより、新しい市場が開ける。
られることにより、新しい市場が開ける。
この発明の方法の変形例（特許請求の範囲第９項）では
、この変形例を実施する装置においては、制動中に拘ら
ず、トラクション制御がなされ、運転者に所定の加速度
及びその誤差を表示する。この変形例では、トラクショ
ン制御装置の構成部品を最少限に減することができるが
、運転者には、熟練と注意力とが必要とされる。
、この変形例を実施する装置においては、制動中に拘ら
ず、トラクション制御がなされ、運転者に所定の加速度
及びその誤差を表示する。この変形例では、トラクショ
ン制御装置の構成部品を最少限に減することができるが
、運転者には、熟練と注意力とが必要とされる。
表示及び運転者への情報に、自動車の挙動に関して計測
された値が加えられることにより、又は、配線論理回路
若しくはマイクロコンピュータにより信号処理されるセ
ンサを備えることにより、一層改善される。
された値が加えられることにより、又は、配線論理回路
若しくはマイクロコンピュータにより信号処理されるセ
ンサを備えることにより、一層改善される。
［実施例の説明］
第１図に示すように、車輪がロックされる状態を避ける
ためのスリップの制御に加えて、トラクションの制御を
行なうことができるブレーキシステムがある。
ためのスリップの制御に加えて、トラクションの制御を
行なうことができるブレーキシステムがある。
図示された実施例には、クラッチ６及びディファレンシ
ャル７を介して、例えば点火機関であるエンジン５によ
り駆動される前輪１，２を備える自動車が示されている
。後輪３．４は駆動されない。
ャル７を介して、例えば点火機関であるエンジン５によ
り駆動される前輪１，２を備える自動車が示されている
。後輪３．４は駆動されない。
自動車用ブレーキシステムは、油圧ポンプ９及び油圧ア
キュミュレータ１０を有する補助圧力供給システムを備
えた３つの回路の油圧ブレーキ圧力発生手段８から構成
されている。油圧ポンプ９の入口側は、圧力が補われる
とともに、ブレーキ圧力発生手段９のために圧力流体が
蓄積されるように働くリザーバ１１に接続されている。
キュミュレータ１０を有する補助圧力供給システムを備
えた３つの回路の油圧ブレーキ圧力発生手段８から構成
されている。油圧ポンプ９の入口側は、圧力が補われる
とともに、ブレーキ圧力発生手段９のために圧力流体が
蓄積されるように働くリザーバ１１に接続されている。
２つの前輪１，２のホイールブレーキ１２゜１３は、油
圧的に夫々分離されたブレーキ回路■。
圧的に夫々分離されたブレーキ回路■。
■を介してブレーキ圧力発生手段８に接続されている一
方、後輪３．４のホイールブレーキ１４゜１５にブレー
キ圧力を同時に加えることが、第３のブレーキ回路■を
介して行われる。
方、後輪３．４のホイールブレーキ１４゜１５にブレー
キ圧力を同時に加えることが、第３のブレーキ回路■を
介して行われる。
個々のホイールブレーキ１２．１３に導かれた流体導管
、及び後輪の２つのホイールブレーキ１４．１５に導か
れた流体導管には、対をなす方向弁１６，１７：１８，
１９：２０．２１が介装され、この方向弁１６．１７：
１８．１９；２０゜２１により、制動中、ホイールブレ
ーキ１２゜１３．１４，１５の圧力が、公知の方法で、
一定にされ、減じられ、増加される。方向弁１７゜１９
．２１は、夫々、リザーバ１１ａ、１１ｂ。
、及び後輪の２つのホイールブレーキ１４．１５に導か
れた流体導管には、対をなす方向弁１６，１７：１８，
１９：２０．２１が介装され、この方向弁１６．１７：
１８．１９；２０゜２１により、制動中、ホイールブレ
ーキ１２゜１３．１４，１５の圧力が、公知の方法で、
一定にされ、減じられ、増加される。方向弁１７゜１９
．２１は、夫々、リザーバ１１ａ、１１ｂ。
１１Ｃに接続されており、このリザーバ１１ａ。
１１ｂ、１１ｃは、補助圧力供給システム９゜１０のリ
ザーバ１１と交換されてもよい。方向弁１６〜２１は、
電気的なブレーキ圧力制御信号により制御され、この制
御信号はコントローラ２２の出力信号ａ１〜ａ６である
。但し、分り易くするために図面では接続線を省略して
いる。
ザーバ１１と交換されてもよい。方向弁１６〜２１は、
電気的なブレーキ圧力制御信号により制御され、この制
御信号はコントローラ２２の出力信号ａ１〜ａ６である
。但し、分り易くするために図面では接続線を省略して
いる。
ブレーキ圧力制御信号は、車輪１，２，３．４の回転数
により定めされる。この回転数は、コントローラ２２の
入力ボートに出力信号を送るセンサＳ１〜Ｓ４により計
測される。
により定めされる。この回転数は、コントローラ２２の
入力ボートに出力信号を送るセンサＳ１〜Ｓ４により計
測される。
スタート時及び走行時のスリップを制御するために、油
圧が補助圧力供給システムから前輪１゜２のホイールブ
レーキ１２．１３に直接供給される供給管２３が備えら
れている。このため、電磁的に切換えられる多方向弁２
４．２５が、ブレーキ回路Ｉ、ＩＦに介装され、かつ３
ボ一ト２位置方向弁として形成されている。多方向弁２
４．２５は、その基本位置でブレーキ圧力発生手段８と
ホイールブレーキ１２．１３とを接続する。基本位置か
ら切換えられると、ブレーキ圧力発生手段８の通路が遮
断され、その代わりに、補助圧力供給管２３が方向弁１
６．１８を介して、ホイールブレーキ１２．１３に接続
される。方向弁１６゜１７：１８．１９には、３ボ一ト
２位置方向弁（多方向弁）２４．２５が切換えられた後
に、ブレーキ圧力が計測制御されて加えられる。多方向
弁２４．２５は、コントローラ２２に電気的に接続され
ており、特に、トラクションを調整する分離されたコン
トローラ２２の回路２２ａに接続されている。
圧が補助圧力供給システムから前輪１゜２のホイールブ
レーキ１２．１３に直接供給される供給管２３が備えら
れている。このため、電磁的に切換えられる多方向弁２
４．２５が、ブレーキ回路Ｉ、ＩＦに介装され、かつ３
ボ一ト２位置方向弁として形成されている。多方向弁２
４．２５は、その基本位置でブレーキ圧力発生手段８と
ホイールブレーキ１２．１３とを接続する。基本位置か
ら切換えられると、ブレーキ圧力発生手段８の通路が遮
断され、その代わりに、補助圧力供給管２３が方向弁１
６．１８を介して、ホイールブレーキ１２．１３に接続
される。方向弁１６゜１７：１８．１９には、３ボ一ト
２位置方向弁（多方向弁）２４．２５が切換えられた後
に、ブレーキ圧力が計測制御されて加えられる。多方向
弁２４．２５は、コントローラ２２に電気的に接続され
ており、特に、トラクションを調整する分離されたコン
トローラ２２の回路２２ａに接続されている。
トラクション制御の間、センサＳ１〜ｓ４から信号が連
続して送出されることにより、センサの信号が入口ボー
トｅ１〜ｅ４を介してコントローラ２２に導かれ、セン
サの信号によりエンジン５の瞬間の駆動トルク若しくは
定格駆動トルク若しくは車両の加速度が計測される。こ
のセンサの信号が車両の旋回状態を検出するように働き
、コントローラ２２の配線論理回路又はプログラム制御
回路により所定の加速度及びその誤差が定められる。こ
れらが表示装置２６により運転者に指示される。
続して送出されることにより、センサの信号が入口ボー
トｅ１〜ｅ４を介してコントローラ２２に導かれ、セン
サの信号によりエンジン５の瞬間の駆動トルク若しくは
定格駆動トルク若しくは車両の加速度が計測される。こ
のセンサの信号が車両の旋回状態を検出するように働き
、コントローラ２２の配線論理回路又はプログラム制御
回路により所定の加速度及びその誤差が定められる。こ
れらが表示装置２６により運転者に指示される。
この発明の簡易化した実施例において、表示装置２６の
針２８は、トラクション制御行程が開始すると右方に動
く。針２８が垂直位置にあるときには、アクセルペダル
が最適位置にある。針２８が中央部２７にありさえすれ
ば、自動車は最適のトラクションにあり、道路状況、又
は車輪から道路に伝達される駆動トルクに依存して、ト
ラクションが大きく変化する。
針２８は、トラクション制御行程が開始すると右方に動
く。針２８が垂直位置にあるときには、アクセルペダル
が最適位置にある。針２８が中央部２７にありさえすれ
ば、自動車は最適のトラクションにあり、道路状況、又
は車輪から道路に伝達される駆動トルクに依存して、ト
ラクションが大きく変化する。
トラクション制御の間、制動することにより、コントロ
ーラ２２の回路により計算される過度の負荷と熱量とが
ブレーキに発生すると即座に、又は第２の車輪がスター
ト時に空転すると即座に、針２８は警告レンジ２９に位
置する。これにより運転者に駆動トルクが著しく高いこ
とを知らせる。
ーラ２２の回路により計算される過度の負荷と熱量とが
ブレーキに発生すると即座に、又は第２の車輪がスター
ト時に空転すると即座に、針２８は警告レンジ２９に位
置する。これにより運転者に駆動トルクが著しく高いこ
とを知らせる。
コントローラ２２が故障のとき、及びブレーキ又は圧力
流体の温度が著しく高いときに、警告ランプ３０が点灯
する。
流体の温度が著しく高いときに、警告ランプ３０が点灯
する。
第２図には、垂直に配置され、色が異なる４つの信号ラ
ンプ（発光域）３２を有する表示装置３１である第２の
実施例が示されている。トラクション制御が最適のとき
、又はトラクション制御が開始するとき、頂部の緑色の
信号ランプ３２が点灯する。ブレーキにおける負荷、ス
リップ、及び空転する傾向が増大する場合、黄色ランプ
がより明るく点灯し、さらに、オレンジ色の信号ランプ
３２が、緑の信号ランプ３２に加えて又は代えて、点灯
する。これにより、ブレーキにおける負荷又は駆動トル
クが、最大限界値に到達したことが表示される。赤色で
ある第４の信号ランプ３２は、所定の加速値との誤差が
非常に大きいのでエンジンのスロットルを絞ることが必
要であることを表示する。最後に、警告ランプ３３は、
限界値を越えていることを、温度モニターが応答してい
ることを、又は故障が起こっていることを表示する働き
をする。
ンプ（発光域）３２を有する表示装置３１である第２の
実施例が示されている。トラクション制御が最適のとき
、又はトラクション制御が開始するとき、頂部の緑色の
信号ランプ３２が点灯する。ブレーキにおける負荷、ス
リップ、及び空転する傾向が増大する場合、黄色ランプ
がより明るく点灯し、さらに、オレンジ色の信号ランプ
３２が、緑の信号ランプ３２に加えて又は代えて、点灯
する。これにより、ブレーキにおける負荷又は駆動トル
クが、最大限界値に到達したことが表示される。赤色で
ある第４の信号ランプ３２は、所定の加速値との誤差が
非常に大きいのでエンジンのスロットルを絞ることが必
要であることを表示する。最後に、警告ランプ３３は、
限界値を越えていることを、温度モニターが応答してい
ることを、又は故障が起こっていることを表示する働き
をする。
表示袋＠３１の矢印３４は、運転者に、過度の駆動トル
クにより所定の加速度が限界を越えた復に、所定の加速
度に近付いたこと又はその誤差の減少を矢印の表示が上
方に動くことで示す。
クにより所定の加速度が限界を越えた復に、所定の加速
度に近付いたこと又はその誤差の減少を矢印の表示が上
方に動くことで示す。
表示装置の多数の形態が考えられうる。どの装置におい
ても、運転者が所定の加速度の誤差の方向と大きさを認
識することが重要である。原理的には、このことは、動
く針若しくは表示範囲により又は１つ若しくはいくつか
の信号ランプの明るさを調整することによって達成され
る。このような表示手段は、聴覚による信号であって音
量又は周波数を変えることによって、又は機械的な信号
、例えば、アクセルペダルを震動させることにっても可
能である。
ても、運転者が所定の加速度の誤差の方向と大きさを認
識することが重要である。原理的には、このことは、動
く針若しくは表示範囲により又は１つ若しくはいくつか
の信号ランプの明るさを調整することによって達成され
る。このような表示手段は、聴覚による信号であって音
量又は周波数を変えることによって、又は機械的な信号
、例えば、アクセルペダルを震動させることにっても可
能である。
この発明の方法及びブレーキシステムでは、コスト安く
製造されるのに拘らず、エンジンに制御装置を設けない
にも拘らず、ブレーキ中における負荷が低い間又は少な
くとも限界内にある間、最適のトラクション制御がなさ
れる。
製造されるのに拘らず、エンジンに制御装置を設けない
にも拘らず、ブレーキ中における負荷が低い間又は少な
くとも限界内にある間、最適のトラクション制御がなさ
れる。
トラクション制御が必要とされるあらゆる状況で、滑り
易い地面でスタートするとき又は加速するときに、表示
装置を視認することに集中できる位置に運転者が位置す
ることで、この発明が実現されうる。それ故、この情報
によりアクセルペダルを所定の位置にするために必要と
される情報が示されるため、運転者はこの情報に基づい
て容易にアクセルペダルの位置を調整することができる
。
易い地面でスタートするとき又は加速するときに、表示
装置を視認することに集中できる位置に運転者が位置す
ることで、この発明が実現されうる。それ故、この情報
によりアクセルペダルを所定の位置にするために必要と
される情報が示されるため、運転者はこの情報に基づい
て容易にアクセルペダルの位置を調整することができる
。
この点、緊急状況におけるブレーキのスリップの制御と
相違する。ブレーキが異常の場合、運転者は、誤った方
法を取り易い。その理由は、このような場合、運転者に
制御するための指示がなされないからである。
相違する。ブレーキが異常の場合、運転者は、誤った方
法を取り易い。その理由は、このような場合、運転者に
制御するための指示がなされないからである。
第１図は油圧回路及び電気回路を備えるブレーキシステ
ムの主要部品の簡略化した図、第２図は第１図のブレー
キシステムの表示装置の第２の実施例を示す図である。 １．２・・・前輪（駆動車輪）、１２，１３．１４゜１
５・・・ホイールブレーキ、２２・・・コントローラ（
電気回路）、２６．３１・・・表示装置、９１゜ｓ２．
８３．８４・・・センサ。
ムの主要部品の簡略化した図、第２図は第１図のブレー
キシステムの表示装置の第２の実施例を示す図である。 １．２・・・前輪（駆動車輪）、１２，１３．１４゜１
５・・・ホイールブレーキ、２２・・・コントローラ（
電気回路）、２６．３１・・・表示装置、９１゜ｓ２．
８３．８４・・・センサ。
Claims (15)
- （１）車輪回転速度が継続して検出され、駆動車輪の速
度と非駆動車輪の速度との比較により車輪のスリップが
検出され、及び／又は、自動車の参考量、例えば、自動
車の速度と、駆動車輪の速度との比較のより車輪のスリ
ップが検出され、駆動車輪が空転又はスリップしようと
するときに制動されることにより駆動車輪のスリップが
制御されるトラクション制御の方法において、 スリップ制御が開始していることを考慮して、所定の加
速度及び／又はその誤差は、車輪の回転及び所望の計測
された量が変換された信号の論理的な組合わせにより決
定され、所定の加速度及び／又はその誤差が、運転者に
直接に間接に表示されるトラクションの制御の方法。 - （２）車長方向の加速度、横方向の加速度又はその減少
度、車軸への瞬間的な負荷、エンジンの瞬間的なトルク
、夫々の車輪又は車軸に計測される駆動トルク又は制動
トルク、車両の旋回の検出信号等の、自動車の挙動に関
して計測された値は、論理的処理がなされ、所定の加速
度又はその誤差を評価する特許請求の範囲第１項に記載
のトラクションの制御の方法。 - （３）所定の加速度及び／又はその誤差は、ブレーキの
許容される負荷の容量、瞬間的に推定されたブレーキに
おける負荷、又はブレーキの温度に依存して決定される
特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のトラクション
の制御の方法。 - （４）所定の加速度の誤差の大きさと量が表示される特
許請求の範囲第１項乃至第３項のいづれか１つの項に記
載のトラクションの制御の方法。 - （５）所定の加速度の誤差は、その誤差の大きさ及び方
向に従って動く針の表示装置により視覚的に表示される
特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１つの項に
記載のトラクションの制御の方法。 - （６）所定の加速度及び／又はその誤差は、複数個の信
号ランプ又は発光域を有する表示装置により視覚的に表
示され、誤差の大きさ及び方向が異なった色彩、明度、
指示領域などで指示される特許請求の範囲第１項乃至第
４項のいずれか１つの項に記載のトラクションの制御の
方法。 - （７）所定の加速度及びその誤差は、誤差の方向及び大
きさにより決定される聴覚的な信号の音の大きさ、音の
調子、及び／又は音の断続により聴覚的に表わされる特
許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１つの項に記
載のトラクションの制御の方法。 - （８）所定の加速度の誤差が、例えば、アクセルペダル
を震動させることにより機械的に指示される特許請求の
範囲第１項乃至第４項のいずれか１つの項に記載のトラ
クションの制御の方法。 - （９）車輪回転速度が継続して検出され、駆動車輪の速
度と非駆動車輪の速度との比較により車輪のスリップが
検出され、及び／又は、自動車の参考量、例えば、自動
車の速度と、駆動車輪の速度との比較のより車輪のスリ
ップが検出されるトラクションの制御の方法において、 所定の加速度及び／又はその誤差は、車輪の回転及び所
望の計測された量が変換されている信号の論理的な組合
わせにより決定され、運転者に直接に間接に表示され指
示されるトラクションの制御の方法。 - （１０）車輪の回転速度を検出するセンサが備えられ、
センサの信号を論理的に組合わせ処理するためであって
、車輪がスリップしようとするときにホィールブレーキ
でのブレーキ圧力が計測されることによりブレーキ圧力
制御信号を発生するための電気回路が備えられ、特許請
求の範囲第１項乃至第８項のいづれか１つの項に記載の
方法を実施するための、トラクション制御付きブレーキ
システムにおいて、 駆動車輪のスリップ制御の間、所定の加速度及びその誤
差を決定し、これを運転者に指示する電気回路及び表示
装置が備えられているトラクションの制御付きブレーキ
システム。 - （１１）自動車の挙動に関して計測された量、例えば、
エンジンの瞬間的なトルクに依存して計測された量等を
、所定の加速度及び／又はその誤差を決定するために検
出し論理的信号にするセンサがさらに備えられている特
許請求の範囲第１０項に記載のトラクション制御付きブ
レーキシステム。 - （１２）表示手段が、所定の加速度の瞬間的な誤差の大
きさ及び方向を示す特許請求の範囲第１０項又は第１１
項に記載のトラクション付ブレーキシステム。 - （１３）センサの信号及び他の計測された値を論理的に
組合わせるための信号を処理し、所定の加速度及び／又
はその誤差を決定するための表示装置を制御するための
１つ又は複数のマイクロコンピュータを備える特許請求
の範囲第１０項乃至第１２項のいづれか１つの項に記載
のトラクション制御付きブレーキシステム。 - （１４）車輪の回転を検出するためのセンサを備え、セ
ンサの信号を論理的に組合わせ処理するための電気回路
を備え、特許請求の範囲第９項の記載の方法を実施する
ための装置において、所定の加速度及び／又はその誤差
を決定し、これらを運転者に指示する回路及び表示装置
を備える装置。 - （１５）自動車の挙動に関して計測された量、及びエン
ジンの瞬間的なトルクに依存する計測された量等が、加
速度及び／又はその誤差を決定するために、検出され論
理的に処理される特許請求の範囲第１４項に記載の装置
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853527532 DE3527532A1 (de) | 1985-08-01 | 1985-08-01 | Verfahren und bremsanlage zur vortriebsregelung |
| DE3527532.4 | 1985-08-01 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234843A true JPS6234843A (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=6277334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61175829A Pending JPS6234843A (ja) | 1985-08-01 | 1986-07-28 | トラクシヨンの制御の方法及びトラクシヨン制御付きブレ−キシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4702336A (ja) |
| JP (1) | JPS6234843A (ja) |
| DE (1) | DE3527532A1 (ja) |
| FR (1) | FR2585640B1 (ja) |
| GB (1) | GB2178710B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0798478B2 (ja) * | 1990-08-17 | 1995-10-25 | アライド シグナル インコーポレイテッド | アンチロックブレーキ及びトラクション制御装置用圧力供給弁 |
Families Citing this family (23)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0620879B2 (ja) * | 1987-03-10 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| US4778226A (en) * | 1987-06-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system with pump, and three-way and two-way solenoid valves defining hold, build and decay valves |
| US4778225A (en) * | 1987-08-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Brake vacuum modulator traction control with pressure source variable as function of engine load during incipient wheel spin conditions |
| DE3737970A1 (de) * | 1987-11-07 | 1989-04-20 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit einer vorrichtung zum begrenzen von antriebsschlupf |
| US5354695A (en) | 1992-04-08 | 1994-10-11 | Leedy Glenn J | Membrane dielectric isolation IC fabrication |
| JP2000344085A (ja) * | 1999-06-03 | 2000-12-12 | Toyota Motor Corp | 車輪制御状態表示装置 |
| DE3921310A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-03 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische fahrzeug-bremsanlage mit einer einrichtung zur begrenzung von antriebsschlupf |
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| DE102009022303B4 (de) * | 2009-05-22 | 2021-07-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Allradfahrzeugs |
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| AT292474B (de) * | 1968-03-25 | 1971-08-25 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zum Verhindern des Durchdrehens angetriebener Fahrzeugräder, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| JPS51127976A (en) * | 1975-04-30 | 1976-11-08 | Hitachi Ltd | Abnormality detection method of vehiche speed and/or wheel circumferen tial speed detector |
| US4143744A (en) * | 1976-12-23 | 1979-03-13 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Friction-pad wear warning device for use in disc brake |
| DE3047100A1 (de) * | 1980-12-13 | 1982-07-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur schlupferkennung bei angebautem geraet |
| DE3110017A1 (de) * | 1981-03-16 | 1982-09-30 | Graf von Henning Dr. 2057 Reinbeck Sponeck | Das durchdrehen eines rades verhindernde anfahrhilfe fuer ein kraftfahrzeug |
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-
1985
- 1985-08-01 DE DE19853527532 patent/DE3527532A1/de active Granted
-
1986
- 1986-07-23 GB GB08618018A patent/GB2178710B/en not_active Expired
- 1986-07-28 FR FR868610885A patent/FR2585640B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1986-07-28 JP JP61175829A patent/JPS6234843A/ja active Pending
- 1986-08-01 US US06/892,334 patent/US4702336A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| GB2178710B (en) | 1988-06-15 |
| GB8618018D0 (en) | 1986-08-28 |
| DE3527532A1 (de) | 1987-02-12 |
| FR2585640A1 (fr) | 1987-02-06 |
| US4702336A (en) | 1987-10-27 |
| GB2178710A (en) | 1987-02-18 |
| FR2585640B1 (fr) | 1992-06-12 |
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