JPS6235161A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータおよび変速歯車機構を有し
てなる自動変速機の油圧制御装置に関し、さらに詳しく
はトルクコンバータの入出力軸を直結させるロックアツ
プ装置の作動を制御するロックアツプ制御装置に関する
ものである。

（従来技術） 従来から一般に用いられている自動車用の自動変速機は
、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組み合わされ
た形式のものがほとんどであり、この多段変速歯車機構
は複数のギヤ列を有し、このギヤ列の各ギヤの組み合わ
されたブレーキおよびクラッチの選択的な作動により、
所定のギヤ列による動力伝達がなされ、所定の変速段が
選ばれるようになっている。ざらに、トルクコンバータ
にロックアツプ機構を設け、出力回転が高速となる領域
においてはロックアツプ機構を作動させてエンジン出力
軸と多段変速歯車機構入力軸とを直結させ、燃費の向上
を図ることが多い。

このようなロックアツプ機構を設けた場合、ロックアツ
プがなされたままで変速を行なうとエンジンと変速歯ｆ
ｆｆｉ構とが直結しているため変速ショックが生じゃず
いという問題がある、このため変速時に一時的にロック
アツプを解除して、変速に起因するトルク変動をトルク
コンバータで吸収することにより、変速ショックを低減
させるようにすることが行なわれている。例えば、本出
願人が特願昭５９−１４４７６８号において提案したよ
うに、２つのロックアツプバルブからの油路を通路切換
バルブを介してロックアツプコントロールバルブに接続
し、変速時における通路切換バルブによるロックアツプ
作動油の供給切換によって一時的にロックアツプを解除
し、変速ショックを抑制するようにしたものがある。

一方、ロックアツプバルブを作動させてエンジン出力軸
と変速機入力軸とを直結させた場合、エンジン振動が直
接変速機へ伝達され、車室内振動や騒音の増加につなが
り°やすい。特に、スロットル開度が小さい領域でのエ
ンジン振動が問題となりやすく、このため、スロットル
開度の小さいときにはロックアツプを解除できるように
することが望ましい。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、比較
的簡単な構成で、変速中およびスロットル低開度領域に
おいてロックアツプを解除させることができるようにし
た自動変速機のロックアツプ制御装置を提供することを
目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のロックアツプ制御装置は、トルクコンバータ、
変速歯車機構、ロックアツプ手段および変速制御用油圧
コントロールバルブを有してなる自動変速機において、 変速制御用ライン圧に応じて変位するスプールを有する
ロックアツプコントロールバルブを用い、該スプールの
変位に応じてロックアツプ手段への作動油圧供給制御を
行なわせ、 ロックアツプを必要とする各変速段に対応して作動する
複数のロックアツプバルブを用いてロックアツプコント
ロールバルブへのライン圧の供給制御を行なわせるよう
になし、 上記複数のロックアツプバルブと上記ロックアツプコン
トロールバルブとを連通させる通路中に介設した通路切
換バルブによって、該通路による複数のロックアツプバ
ルブとロックアツプコントロールバルブとの連通を択一
的に切り換えるようになし、 上記ライン圧をスロットルモジュレータバルブによって
スロットル開度に応じて調圧し、スロットル開度が小さ
いときにライン圧も小さくなるようにしたことを特徴と
するものである。

（実施例） 以下、本発明に係る自動変速機のロックアンプ制御装置
の１実施例について図面を用いて説明する。

１１口１旦」しＬ 第１図は、本発明のロックアツプ制御装置により自動変
速される自動変速機の構造を示す断面図である。

エンジンの出力軸上に一体に取り付けられたエンジンフ
ライホイール１と同軸にトルクコンバータ２および多段
変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置されている
。上記トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４お
よびステータ５を備えており、ポンプ３は、フライホイ
ール１に同定されている。ステータ５は、一方向クラッ
チ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と
一体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラッチ６は
、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許すが、逆方
向の回転は許さない作用をなすものである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記フライホイール１
に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通し
て延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆
動するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えて
いる。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコ
ンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変
速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自
在に支持された中空のタービンシャフト１３が設けられ
ている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型
プラネタリギヤユニット１４が設けられており、このプ
ラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この
小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置さ
れた大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小径
サンギヤ１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合する
ショートピニオンギヤ１８（図示せず〉およびリングギ
ヤ１９からなっている。このプラネタリギヤユニット１
４のエンジンから遠い側の側方には、第１および第２の
クラッチ装置２０．２１が並列して配置されている。上
記第１のクラッチ装置２０は、前進走行用のクラッチで
あり、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト７３の副の動力伝達を
断続するものである。一方、上記第２のクラッチ装置２
１は、上記第１のクラッチ装置２０と並列で上記小径サ
ンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の勤ツノ伝達を
断続するものである。上記第２のクラッチ装置２１の半
径方向外方には、第１のブレーキ装置２３が配置されて
いる。この第１のブレーキ装置２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラムとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド
を有する。上記第１のクラッチ装置２０の半径方向外方
であって、且つ上記第１のブレーキ装Ｗ１２３の側方に
は、第３のクラッチ装置２４が配置されており、この第
３のクラッチ装置２４は、後進走行用のクラッチであり
、上記第１のブレーキ装置２３のブレーキドラムを介し
て上記大径サンギＶ１６とタービンシャフト１３の間の
動力伝達の断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリア１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第２のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第１および第２
のブレーキ装置２３および２５の間には、該第２ブレー
キ装置２５と並列で上記キャリア１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第２のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリア
１４ａと上記タービンシャフト１３の４間の動力伝達を
断続する第４のクラッチ装＠２７が配置されている。こ
の第４のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リ
ングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置
されており、このギＡ７２８はアウトプットシャフト２
８ａに取っ付ｔ）られている。

図中符＠２９は、タービンシャフト１３とクランクシャ
フト１をトルクコンバータ２を介さずに直結するための
ロックアツプクラッチを示す。このロックアツプクラッ
チの作動はうイン３７を介して、ロックアツプ作動油を
給排することにより行なわれ、ライン３７を介してロッ
クアツプ作動油が供給されるとクラッチプレートが図中
左方に押され、ロックアツプがＯＦＦになるようになっ
ている。

以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、第１、第２、第
３および第４のクラッチ装置２０．２１．２’４および
２７、および第１および第２のブレーキ装置２３および
２５を、油路３１〜３５を介して送られるライン圧によ
り適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を下表に示す。

油圧制御回路 次に、前述のようにクラッチ、ブレーキを作動させるた
め、各クラッチ、ブレーキへライン圧を供給する油圧制
御回路を第２図に示し、この油圧制御回路について説明
する。

この制御バルブ５０は以下に示す複数のバルブを備え、
これら複数のバルブの作動によりライン３１〜３５を介
して上述の第１〜第４のクラッチ装置２０．２１．２４
．２７および第１〜第２のブレーキ装置２３．２５への
作動油の給排・を行ない、前人に示したように各速度段
に応じた各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行なわ
せるようになっている。

以下に、各バルブの作動を説明する。中実軸１２を介し
てエンジンにより駆動されるポンプＰから圧力ライン１
０１に吐出された作動油は、ライン１０２からのスロッ
トルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）およびライン１０３から
のバックアップ圧に応じて作動するレギュレータバルブ
５１により所定のライン圧（Ｐｌｎ）に調圧され、この
ライン圧（Ｐｌｎ）はライン７１を介してマニアルバル
ブ５２のボート５２ａへ供給される。マニュアルバルブ
５２は運転席のレバーと連動して作動され、レバー操作
に応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各走行レンジにシフ
トされ、各レンジ位置に応じてボート５２ａへ供給され
た油圧を他のボートへ供給するようになっている。

上記スロットルモジュレータ圧（ＰＳｍ）は、スロット
ルモジュレータバルブ６５によって調圧されるが、この
スロットルモジュレータバルブ６５には、変速機出力回
転速度に対応した油圧を発生させるガバナバルブ７９か
らのガバナ圧（Ｐｃｔ）およびスロットル開度に対応し
た油圧を発生させるスロットルバルブ６４からのスロッ
トル圧（Ｐｔｈ）がそれぞれライン１０４および１０５
を介して作用しており、これらガバナ圧（Ｐａ）および
スロットル圧（Ｐｔｈ）に応じてスロットルモジュレー
タ圧（Ｐｓｍ）が定まる。

このスロットルモジュレータバルブ６５の作動を第３図
から第５図により説明する。第３図はスロットルモジュ
レータバルプ６５を拡大して示す図で、このバルブは、
第１スリーブ６５ａ内を摺動自在な第１スプール６５ｂ
と、第２スリーブ６５Ｃ内を摺動自在な第２スプール６
５ｄと、第１スプール６５　ｂ　Ｊ５よび第２スプール
６５ｄの間に位置する第２スプリング６５ｅと、第２ス
プール６５ｄを図中左方へ付勢する第２スプリング６５
ｆとを有してなる。まず、説明の都合上ガバナ圧（Ｐｃ
ｔ＞が零のとぎについて考える。このときは、第１スプ
リング６５ｅのスプリング力（Ｆｌ）は第２スプリング
６５ｆのスプリング力（Ｆ２）より小さく、第２スプー
ル６５ｄは左方へ寄せられてｃｌ”ｌす、ライン１０５
ｂとライン１０２ｂとが第２スプール６５ｄの溝を介し
て連通しておりライン１０５に供給されるスロットル圧
（Ｐｔｈ）がそのままライン１０２へ供給される。この
ため、スロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）とスロット
ル圧（Ｐｔｈ）が等しくなる。しかしながら、ライン１
０５のスロットル圧（Ｐｔｈ）はライン１０５ａを介し
て第２スプール６５ｄの第２受圧部△２に作用して第２
スプール６５ｆを左方へ付勢し、一方、ライン１０２の
スロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）はライン１０２ａ
を介して第２スプール６５ｄの第１受圧部Ａ１に作用し
て第２スプール６５ｄを右方へ付勢するようになってお
り、且つ、両受圧部の面積はＡｌ＞Ａ２であるため、ス
ロットル圧が所定値を超えて高くなると、第２スプール
６５ｄは右動し、スロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）
とスロットル圧との関係はＰｓｍｘＡｌ　＝ＰｔｈｘＡ
２＋、（Ｆ２−Ｆｌ　）となる。これをグラフで示すの
が第４図であり、この図から分るように、スロットル圧
はスロットル開度に直線的に比例する油圧となり、スロ
ットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）はスロットル開度が小
さい領域ではスロットル圧（Ｐｔｈ）と等しいが、スロ
ットル開度が所定値以上になるとスロットル圧より小さ
な油圧となる。このようにして得られたスロットルモジ
ュレータ圧（Ｐｓｍ）をライン１０２を介してし♀ユレ
ータバルブ５１に作用させると、ライン圧（Ｐｂ）はス
ロットルモジュレータ圧（ＰＳｍ）に比例した油圧とな
り、これにより変速機の入力トルクに対応するライン圧
（Ｐｉｎ）を得ることができる。

次に、スロットル圧（Ｐｔｈ）が一定で、ライン１０４
からのガバナ圧（ＰＩが変化したときの作動について説
明する。ガバナ圧（ＰＣＪ）は第１スプール６５ｔ）を
右方に付勢する力として作用するが、ガバナ圧（Ｐｇ）
が低圧のときは、第１スプール６５ｂはスプリング力（
Ｆ２−Ｆｌ）により右方に寄せられたままである。ガバ
ナ圧（Ｐｑ）が高くなり、スプリング力（Ｆ２−Ｆｌ）
に打ち勝つ圧（ＰＱｌ）に達すると、このガバナ圧（Ｐ
ＣＩｔ　）に応じて第１スプール６５ｂが右動する。こ
れにより第１スプリング６５ｅのスプリング力Ｆ１は大
きくなり、このため、スロットルモジュレータ圧（ｐｓ
ｍ）はスロットル圧（Ｐｔｈ）が一定でも低くなる。ガ
バナ圧（ＰＱ）がさらに大きくなり、第１スプール６５
ｂが第２スリーブ６５ｃに当接するとくこのガバナ圧を
２ｇ２とする）、ガバナ圧（Ｐｇ）がいくら上昇しても
第１スプール６５ｂは右動せずスロットルモジュレータ
圧（Ｐｓｍ）は一定に保たれる。このときのガバナ圧（
Ｐａ）とスロットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）との関係
を示すのが第５図のグラフであり、スロトル圧（Ｐｔｈ
）が一定であれば、この図の３本の直線の沿って変化す
る。なお、ガバナ圧（Ｐｇ）は、変速機出力回転、すな
わち車速に応じて変化する油圧であり、横軸にはガバナ
圧（Ｐｑ）の代わりに車速をプロットしてもよい。さら
に、スロットル圧（Ｐｔｈ）が変化するとその開度に対
応して、第５図の直線が上下動することになり、スロッ
トル開度が大きくなればこの直線が上動く矢印Ｂ方向）
し、スロットル開度が小さくなれば下動く矢印Ｃ方向）
する。第５図のようにスロットルモジュレータ圧（ＰＳ
ｍ）を制御すれば、ライン圧（Ｐｌｎ）もこれに比例し
た油圧となり、変速機の入力トルクに対応したライン圧
を作り出すことができる。

このように、スロットルモジュレータ６５を用いれば比
較的簡易な構成で、スロットル開度および車速に対応し
てライン圧を調圧し、変速機内のクラッチおよびブレー
キのトルク客間を必要且つ充分な値とすることができる
。

以上のようにして調圧されたライン圧は、マニュアルバ
ルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧制御回路５２に
示す各バルブへ適宜供給され、これらのバルブがスロッ
トルバルブ６４からのスロットル圧（Ｐｔｈ）およびガ
バナバルブ７９からねガバナ圧（Ｐａ）の供給を受けて
作動し、車速とスロットル開度に応じて所定のクラッチ
およびブレーキを作動させるため、ライン３１〜３５へ
適宜ライン圧を供給する。この油圧制御回路５２はほと
んどが従来から公知のものであり、その作動説明は省略
する。

なお、各バルブの名称および役割を簡単に説明すると以
下のようになる。

スロットルバックアップバルブ５７は、２レンジまたは
ルンジに入れたときの作動を最適にするためのバルブで
あり、１−２シフトバルブ５３は第１速と第２速を自動
変速するためのバルブであり、２−３シフトバルブ５８
は第２速と第３速を自動変速するためのバルブであり、
３−４シフトバルブ５５は第３速と第４速を自動変速す
るためのバルブである。ロー・リデューシングバルブ５
６はルンジにＪ３いて第２速から第１速への変速を行な
ったときの変速ショックを軽減するためのバルブであり
、２−３タイミングバルブ６０は第２速から第３速への
°変速を行なうときのタイミングをコントロールするた
めのバルブであり、バイパスバルブ６１は第２速が第３
速への変速を行なったときの３−４クラツチの締結圧の
立ち上がりを早くするだめのバルブであり、コーステイ
ング・バイパス・バルブ６２はコーストクラッチの締結
タイミングをコントロールするためのバルブであり、３
−２キヤパシテイ・バルブ６３は２レンジでの第３速か
ら第２速への変速時における２−４ブレーキの８母をコ
ントロールするためのバルブであり、３−２タイミング
・バルブ７３は２レンジでの第３速から第２速への変速
時のタイミングをコントロールするためのバルブである
。さらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４はＮレンジからＤ
レンジへのシフト時のショックを軽減するためのバルブ
であり、Ｎ−Ｒアキュムレータ６７はＮレンジからＲレ
ンジへシフト時のショックを軽減するためのバルブであ
り、１−２アキユムレータ６６は第１速から第２速への
変速時の変速ショックを軽減するためのバルブであり、
２−３アキユムレータ６９は第２速から第３速への変速
時の変速ショックを軽減するためのバルブである。ロッ
クアツプ・コントロール・バルブ７８はトルクコンバー
タにおけるロックアツプクラッチの作動をコントロール
するためのバルブであり、サーボ・コントロール・バル
ブ５９は第２速から第３速への変速時のタイミングをコ
ントロールするためのバルブであり、キックダウン・バ
ルブ７２は走行中アクセルペダルが急に大きく踏み込ま
れたときにシフトダウンさせるバルブである。

次に、ロックアツプクラッチ２９の作動制御を行なうた
めの油圧制御回路について説明する。この制御は第２図
におけるＯＤ・ロックアツプバルブ７６．３ＲＤ・ロッ
クアツプバルブ７７、ロックアツプコントロールバルブ
７８Ｊ５よびロツタアップアキュムレータ６８によって
行なわれるため、これらのバルブおよびその回路系を第
６図に拡大して示し、この回路図を用いてロックアツプ
クラッチ２９の作動制御について説明する。

ＯＤ・ロックアツプバルブ７６は変速段が第４速のとき
にロックアツプ制御を行なうバルブで、左右に摺動自在
なスプール７６ａの左端がライン１２２を介して供給さ
れるガバナ圧＜ＰＱ）を受け、スプール７６ａの右端が
ライン１２３ａを介して供給される３速ライン圧（Ｐ３
）およびスプリング７６ｂの押力を受ける。３速ライン
圧（Ｐ３）は、第３速時にはライン圧（Ｐｉｎ）と等し
く、第４速時に零となる油圧で、このため第３速時には
スプール７６ａはスプリング７６ｂの押力と３速ライン
圧（Ｐ３）を受【ノで常時左方に寄せられた状態になり
、ライン１２５はドレン側と連通する。一方、第４速蒔
には３速ライン圧（Ｐ３）が零なのでガバナ圧（ＰＱ）
が低圧のときにはスプール７６ａは左方に寄せられてい
るが、ガバナ圧（ＰＱ’）が高くなるとスプール７６ａ
は右方に奇往られライン１２５はライン１２４ｂと連通
ずるようになっている。

３ＲＤ・ロックアツプバルブ７７は第３速のときにロッ
クアツプ制御を行なうバルブで、左右に囲動自在なスプ
ール７７ａの左端がライン１２１を介してガバナ圧（Ｐ
ｇ）を受け、スプール７７ａの右端がライン１２４ａを
介した４速ライン圧（Ｐ４）およびスプリング７７ｂの
押力を受ける。

４速ライン圧（Ｐ４）は、第４速時にはライン圧（Ｐｉ
ｎ）と等しく、第３速時に零となる油圧で、このため、
第３速時にはライン１２６はドレン側と連通し、第４速
時にはガバナ圧（Ｐｇ）が高圧になった場合にライン１
２６がライン１２３ｂと連通ずる。

ライン１２５およびライン１２６はシャトルバルブ（通
路切換バルブ）８７を介してライン１２７と連通し、こ
のライン１２７と繋がるライン１２７ｂはロックアツプ
コントロールバルブ７８のスプール７８ａの右端側と繋
がる。このスプール７８ａの左端にはスプリング７８ｂ
が当接し、スプール７８ａはスプリング７８ｂの押力と
ライン１２７ｂを介して作用する油圧力とのバランスに
応じて変位するようになっている。

このように楢成した各バルブの作動を説明する。

まず、変速段が第４速のときについて考える。このとき
は、３速ライン圧（Ｐ３）が零で、４速ライン圧（Ｐ４
）がライン圧（Ｐｌｎ）と等しくなり、３ＲＤ・ロック
アツプバルブ７７のスプール７７ａは左動した状態に保
持され、ライン１２６はドレン側と連通ずる。ＯＤ・ロ
ックアツプバルブ７６のスプール７６ａの変位はスプリ
ング７６ｂの押力とガバナ圧（ＰＱ）とのバランスで定
まり、車速が所定値以下でガバナ圧が低いときはスプー
ル７６ａは左動したままで、ライン１２５もドレン側と
連通している。このため、ライン１２７ｂを介してロッ
クアツプコントａ−ルバルブ７８のスプール７８ａの右
端に作用する油圧は零でスプール７８ａは右動した状態
となり、ライン１２０はライン３７と連通し、ライン３
７は閉止される。これによりライン１２０から供給され
る作動油はライン３７へ送られロックアツプは解除され
る。この状態から車速が増してガバナ圧（ＰＯ）が高く
なると、ＯＤ・ロックアツプバルブ７６のスプール７６
ａは右動し、ライン１２４ｂとライン１２５とが連通ず
る。このため、ライン１２５に４速ライン圧（Ｐ４）（
この圧はライン圧（ＰＩｎ）と等しい）が送られ、この
４速ライン圧（Ｐ４）がシャトルバルブ８７へ供給され
るとシャトルバルブ８７内のボール８７ａがライン１２
６を閉止させ、ライン１２５とライン１２７とを連通さ
せる。これにより、４速ライン圧（Ｐ４）はロックアツ
プコントロールバルブ７８のスプール７８ａの右端に作
用し、このスプール７８ａは左動する。スプール７８ａ
が左動するとライン３７はドレン側と連通してロックア
ツプクラッチを作動させ、ライン１２０はライン３６と
連通してライン１２０へ供給される作動油はトルクコン
バータ内へ送られる。このようにして、第４速時に車速
が所定値より大きくなるとロックアツプを作動さけるよ
うになっているのであるが、ロックアツプコントロール
バルブ７８のスプール７８ａの右端に作用する油圧はラ
イン圧（Ｐｌｎ）であり、このライン圧（Ｐｌｎ）は第
４図で示したようにスロットル開度に応じて変化する油
圧であるため、車速が所定値以上の場合でもスロットル
開度が全開近くになったときには、スプール７８ａはス
プリング７８ｂの押力によって右動され、ロックアツプ
が解除されるようになっている。これにより、スロット
ル開度が低開度のときにはロックアツプを解除して、エ
ンジン振動の伝達を防ぐことができる。

次に、変速段が４速から３速へ変速されたときの作動を
説明する。４速から３速へ変速されると、３速ライン圧
（Ｐ３）がライン圧（Ｐｌｎ）と等しくなり、４速ライ
ン圧（Ｐ４）は零になる。このため、ＯＤ・ロックアツ
プバルブ７６のスプール７６ａはライン１２３ａからの
３速ライン圧（Ｐ３）を受けて左動保持され、ライン１
２５はドレン側と連通ずる。一方、３ＲＤ・ロックアツ
プバルブ７７のスプール７７ａは、ガバナ圧（Ｐｇ）が
所定値以上の場合にはこのガバナ圧＜ＰＱ＞を受けて右
動し、ライン１２６にはライン１２３ｂから３速ライン
圧（Ｐ３）が供給される。

この場合、第４速のときにはシャトルバルブ８７のボー
ル８７ａは図中右動してライン１２６を塞いでいるため
、第３速へ変速されるとライン１２７およびライン１２
７ｂの油はまずライン１２５を介してドレンされ、次い
でライン１２６を介して送られてくる３速ライン圧（Ｐ
３）によってボール８７ａが左動され、ボール８７ａが
ライン１２５を塞いだ後に３速ライン圧（Ｐ３）がライ
ン１２７ｂに作用することになる。このため、ライン１
２７ｂの油圧は一時的に零になり、これにより変速時に
おいてロックアツプクラッチを一時的に解除することが
でき、変速ショックを押えることができる。

なお、ライン１２７はライン１２７ａを介してロックア
ツプアキュムレータ６８と連通するが、これはライン１
２７内の急激な油圧変動をアキュムレータにより吸収し
、ロックアツプクラッチの滑らかな係合を行なわせるた
めである。また、ライン８８および１２５内にチェック
バルブ８８゜８６が配されているが、これはロックアツ
プコントロールバルブ７８への油の供給はオリフィスを
通してゆっくりと行なわせ、一方、ロックアツプコント
ロールバルブ７８からの油の排出は急速に行なわせるた
めのもので、これにより変速時のロックアツプ解除タイ
ミングを調整するようになっている。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、トルクコンバー
タのロックアツプ手段への作動油圧供給制御を行なうロ
ックアツプコントロールバルブの作動をライン圧に応じ
て変位するスプールによって行なわせ、このロックアツ
プコントロールバルブへのライン圧の供給制御をロック
アツプを必要とする各変速段に対応して作動する複数の
ロックアツプバルブによって行なわせ、且つ各ロックア
ツプバルブとロックアツプコントロールバルブとを連通
ずる通路中に設けられた通路切換バルブ（シャトルバル
ブ）によって、複数のロックアツプバルブとロックアツ
プコントロールバルブとの連通を択一的に切り換えるよ
うになし、さらに、ライン圧をスロットル開度に応じて
調圧し、スロットル開度が小さいときにライン圧も小さ
くなるようにしているので、比較的簡易な構成によって
、変速時およびスロットル開度が小さいときにロックア
ツプを解除させることができ、変速時の変速ショックの
軽減およびスロットル低開度状態でのエンジン振動の伝
達防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のロックアツプ制御装置により自動変速
される自動変速機の構造を示す断面図、第２図は本発明
のロックアツプ制御装置を有する油圧制御回路図、 第３図は本発明のロックアツプ制御装置を構成するスロ
ットルモジュレータバルブの断面図、第４図および第５
図は上記スロットルモジュレータバルブにより調圧され
る油圧を示すグラフ、第６図は第２図の回路図の一部を
拡大して示す油圧制御回路図である。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・多段変速歯車装
置１２・・・中実軸　　　　　１３・・・タービンシャ
フト１４・・・プラネタリギヤユニット ２８・・・アウトプットギヤ ３１〜３５・・・油路　　　５２・・・マニアルバルブ
６４・・・スロットルバルブ ６５・・・スロットルモジュレータバルブ７６・・・Ｏ
Ｄ・ロックアツプバルブ ７７・・・３ＲＤ・ロックアツプバルブ７８・・・ロッ
クアツプコントロールバルブ７９・・・ガバナバルブ ＋０４ 第４図 第５図 力′ｌ（゛丁凪　（Ｐ９）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構と
   、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを断接する
   ロックアップ手段と、前記変速歯車機構による動力伝達
   経路を切り換え変速を行なわせるためのクラッチ・ブレ
   ーキ群へのライン圧供給制御を行なう油圧コントロール
   バルブとを有してなる自動変速機において、 前記ライン圧に応じて変位するスプールを有し、該スプ
   ールの変位により前記ロックアップ手段への作動油圧供
   給制御を行なうロックアップコントロールバルブと、 ロックアップを必要とする各変速段毎に該ロックアップ
   コントロールバルブへの前記ライン圧の供給を制御する
   ため該各変速段に対応して作動する複数のロックアップ
   バルブと、 該複数のロックアップバルブと前記ロックアップコント
   ロールバルブとを連通させる通路中に介設され、該通路
   による前記複数のロックアップバルブと前記ロックアッ
   プコントロールバルブとの連通を択一的に切り換える通
   路切換バルブと、前記ライン圧をエンジンスロットル開
   度に応じて調圧し、スロットル開度が小さいときに前記
   ライン圧も小さくなるようにするモジュレータバルブと
   を備えてなることを特徴とする自動変速機のロックアッ
   プ制御装置。