JPS6235878Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、負圧制御装置で圧力調整された負圧
を自動変速機及び排気還流制御弁に制御負圧とし
て供給するようにしたデイーゼルエンジンの排気
還流制御装置に関する。

従来のこの種制御装置としては、例えば第１図
に示したようなものがある。これは、エンジンで
駆動される真空ポンプ１で生成した一定の負圧を
燃料噴射ポンプ２の燃料増減手段に連動した負圧
制御装置３で大気と合成し、この合成によつて得
られた制御負圧（合成負圧）をEGR（排気還
流，以下同じ）弁４及び自動変速機５に供給する
ことにより、エンジンの負荷のパラメータである
燃料供給量に応じてEGR弁４の開度と変速コン
トロールを行なわせるようにしている。尚、図
中、６は吸気管、７は排気管、８はEGRパイ
プ、９は低温時に閉弁するサーモバルブ、１０，
１１はオリフイス、１２はアクセルと連動するカ
ム１３によつてアイドル時に大気通路１４を閉じ
るアイドルスイツチ、である。

又、負圧源を構成する真空ポンプ１は第２図に
示すように、図示しないオルタネータのドライブ
シヤフト１５によつて回転駆動されるロータ１６
をハウジング１７内に偏心させて取り付けたベー
ン型ポンプで構成されており、ハウジング１７に
設けた負圧取出口１８にチエツクバルブ１９を介
してコネクタパイプ２０をボルト２１で締付固定
していた。２２はベンチレーシヨン口、２３はベ
ーン、２４はベーン取付用スリツト、２５はセン
タープレート、２６，２７はＯ−リング、２８は
オイル供給口、２９はオイル供給パイプである。

しかしながら、このような従来のEGR制御装
置にあつては、単一の負圧源を用い、１個の負圧
制御装置で合成された合成負圧をEGR弁と自動
変速機との共用の制御負圧とするようにしていた
ため、エンジンのエミツシヨン特性及び運転条件
使用頻度等によつて定まる最適EGR率とエンジ
ンの出力特性、変速機、最終減速機及びタイヤ等
の組み合わせで決まる最適変速制御とを同時に満
足させることが極めて困難であるという問題があ
つた。

特に自動変換機用の制市負圧は強い負圧が大量
消費されるものであるのに対し、EGR弁用の制
御負圧は微妙な精度を要求されるもので、その要
求特性は全く異なるから上記問題点は大きく浮上
してくるものであつた。

本考案は上記に鑑みてなされたものであつて、
EGR弁の制御負圧を調整する負圧制御装置及び
その負圧源と、自動変速機の制御負圧を調整する
負圧制御装置及びその負圧源とを独立させること
により、最適変速制御を損なうことなく最適
EGR率を得ることができるようにしたデイーゼ
ルエンジンの排気還流制御装置を提供することを
目的とする。

以下に本考案を第３図〜第７図に示された一実
施例に基づいて詳細に説明する。

エアクリーナ３１を備えた吸気通路３２と排気
通路３３とを連通させるEGR通路３４には負圧
応動型のEGR制御弁３５を設け、このEGR制御
弁３５の負圧室３６には負圧制御電磁弁３７の出
力負圧３８を供給する。負圧制御電磁弁３７の入
力部３９にはオルタネータ４０で駆動される真空
ポンプ４１の出力負圧が作用し、コントロールユ
ニツト４２で制御される電磁弁４３を負圧制御電
磁弁３７の大気リーク部４４に設けることによ
り、電磁弁４３の開弁時間割合（電磁コイル４５
への通電時間割合）を制御して負圧の大気希釈度
を変えてEGR制御弁３５の負圧室３６に供給さ
れる制御負圧の強さを可変制御できるようにして
いる。４６は大気通路、４７は負圧制御電磁弁３
７の負圧室４８の負圧を一定値に保持させるダイ
アフラム弁、４９，５０はダイアフラムスプリン
グである。

尚、コントロールユニツト４２は、回転センサ
５１、噴射ポンプ５２の負荷レバーセンサ５３、
エンジン冷却水ジヤケツト５４に設けた水温セン
サ５５等の出力信号を入力して前記電磁弁３７の
電磁コイル４５への通電時間を制御する。

一方、自動変速機５６に供給される制御負圧
は、バキユームモジユレータ５７によつて制御さ
れ、アクセルペダル５８で制御される噴射ポンプ
５２の負荷レバー５９の位置、つまり、エンジン
の負荷の大きさに応じて真空ポンプ４１から出力
された負圧と大気との合成比率を変え、例えば、
負荷が増大するにともなつて制御負圧が弱くなる
ようになつている。６０はコントロールワイヤ、
６１はアジヤステイングロツド、９２は制御レバ
ー、６３は負圧通路、６４は大気通路である。
尚、バキユームモジユレータ５７の出力負圧、つ
まり、自動変速機５６に供給される制御負圧は、
例えば第４図に示すように変化する。

ここに、前記真空ポンプ４１は、第５図〜第７
図に示すようなベーン型真空ポンプで構成されて
いる。即ち、オルタネータのドライブシヤフトが
スプライン嵌合されるロータ６５を大ロータ６６
と小ロータ６７とを一体化した異径ロータで構成
すると共に、ハウジング６８も前記ロータ６５に
あわせて２段構造に構成し、このハウジング６８
に大ロータ６６の側面６９を摺接させることによ
り、大、小ロータによる圧力室（ポンプ室）を実
質的に独立させている。そして、大ロータ６６の
外周のハウジング部に第１の負圧取出口７０を設
けると共に、小ロータ６７外周のハウジング部に
第２の負圧取出口７１を設けることにより、第１
の負圧取出口７０を負圧制御電磁弁３７の負圧入
口に、第２の負圧取出口７１をバキユームモジユ
レータ５７の負圧入口にそれぞれ接続し、以つ
て、両系統の負圧が相互に干渉することを予防し
ている。７２はベーン、７３はベーン装着用スリ
ツト、７４，７５はオイル潤滑穴、７６はサイド
カバー、７７はＯ−リング、７８はベンチレーシ
ヨン口、７９はベンチレーシヨンパイプ、８０は
オイル供給口、８１はオイル供給パイプである。

上記の構成において、エンジンが運転される
と、これにともなつて真空ポンプ４１が駆動さ
れ、各負圧取出口７０，７１に負圧が発生する。
すると、これらの負圧と大気とが負圧制御電磁弁
３７及びバキユームモジユレータ５７でそれぞれ
合成された後に、EGR制御弁３５及び自動変速
機５６に制御負圧として供給される。

ここに、EGR制御弁３５の負圧室３６に導か
れる制御負圧は、エンジンのエミツシヨン特性に
応じて調整され、自動変速機５６に供給される制
御負圧はエンジンの動力性能に応じて調整される
が、両制御系及び負圧系統が全く独立しているの
で制御負圧が互いに影響しあうおそれはない。従
つて、エンジンの動力性能に応じて自動変速機を
最適変速制御しつつエンジンのエミツシヨン特性
に応じてEGR制御弁の開度（EGR率）を最適制
御できる。

尚、実施例では負圧源を異径ロータを備えたベ
ーン型真空ポンプで構成してEGR側と自動変速
側との負圧源を実質的に独立させているが、二個
の真空ポンプを設けても良く、あるいは、チエツ
ク弁等を使用して単一の負圧源から相互に干渉し
合わない負圧を取り出すようにしても良い。

以上説明したように本考案によれば、自動変速
機に供給される制御負圧系と排気還流制御弁に供
給される制御負圧系とを負圧源からそれぞれ独立
した負圧制御装置で調整して両制御負圧間の干渉
を防止するようにしたものであるから、エンジン
の動力性能に応答する自動変速機の最適変速特性
を損なうことなくエンジンのミツシヨン特性に応
じて排気還流率を最適制御できる。

又、従来のように排気還流制御弁に自動変速機
に適した強い負圧が供給されることがなく、それ
ぞれの制御負圧の強さを自動変速機のアクチユエ
ータ及び排気還流制御弁のアクチユエータが要求
する強さに設定できるので、自動変速機のアクチ
ユエータの出力特性を損なうことなく排気還流制
御弁を的確に開度調整してその耐久性を向上する
こともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の構成図、第２図は第１図の真
空ポンプの分解斜視図、第３図は本考案の一実施
例の構成図、第４図はバキユームモジユレータの
負圧制御特性図、第５図は真空ポンプの具体例を
示す一部を破断した正面図、第６図は第５図のＡ
−Ａ断面図、第７図は同上ロータ及びベーンの斜
視図である。 ３５……EGR制御弁、３７……負圧制御電磁
弁、４１……真空ポンプ、５６……自動変速機、
５７……バキユームモジユレータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 負圧源からの負圧と大気とを負圧制御装置で合
   成し、この合成負圧を自動変速機及び排気還流制
   御弁に制御負圧として供給するようにしたデイー
   ゼルエンジンにおいて、排気還流制御弁に供給さ
   れる合成負圧を調整する負圧制御装置及びその負
   圧源を自動変速機側の負圧制御装置及びその負圧
   源と独立させて両合成負圧の干渉を予防させたこ
   と特徴とするデイーゼルエンジンの排気還流制御
   装置。