JPS6235951Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は減衰力調整式油圧緩衝器に関する。

〔従来技術〕

例えば車においては乗心地を良くするために各
種の油圧緩衝器が用いられている。このような油
圧緩衝器の一例として、シリンダ内に摺動自在に
嵌入されたピストンを、ピストンロツドに中空ナ
ツトにより固定し、かつピストンの両側にそれぞ
れ縮み側減衰弁、伸び側減衰弁を配設し、前記中
空ナツトの中空部を、ピストンロツドに形成され
た連通路（通路）を介してピストン上室に連通す
ると共に、中空ナツトに連通孔（通路）を形成し
てピストン下室に連通し、これにより油が封入さ
れたピストン上室とピストン下室とを連通し、ピ
ストンロツドの中心部に挿通された回転軸を回す
ことにより、この回転軸の端部に設けられた連通
孔開閉体で前記連通孔を開閉して、緩衝器の伸び
行程、縮み行程における減衰力の調整を行なうよ
うにしたものが知られている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のこのような緩衝器にあつ
ては、減衰弁の外には、中空ナツトに形成された
単一の連通孔を開閉して減衰力を調整するだけで
あるから、その調整量が不十分で、例えば車が凹
凸の激しい悪路を走る場合においてその伸縮行程
が急激である場合、車が滑らかで良好な道路を走
る場合においてその伸縮行程が緩慢な場合等の各
伸縮行程に最適な減衰力特性を得ることができな
いという欠点があつた。即ち、減衰力特性は伸び
側と縮み側とほぼ同じで、ただ伸び側においては
ピストン速度に対する減衰力の絶対値が大きいた
め、前記連通孔を閉じた時の減衰力特性に対し、
前記連通孔を開いた時の減衰力特性は低いものと
なるが、縮み側においてはピストン速度に対する
減衰力の絶対値が小さいため、（縮み側減衰力が
高いと、ソフトな乗心地が得られないため、一般
に縮み側減衰力は伸び側減衰力の1/2〜1/3程度に
なるように設定されているがこれでも十分とは言
えない。）前記連通孔を閉じた時の減衰力特性に
対し、前記連通孔を開いた時の減衰力特性はそれ
程下らず、従つてソフトな乗心地とはならない。
そこで、この連通孔を開いた時の減衰力特性をさ
らに下げようとして前記連通孔の径を大きくした
り、中空ナツトに形成されて開口した連通孔の数
を増したりすると、伸び側減衰力特性も下がつて
しまい、操縦安定性が悪くなるという事情があつ
た。

本考案は、従来のものがもつ以上のような問題
点を解決した減衰力調整式油圧緩衝器を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、前記目的を達成するために次のよう
な構成としている。即ち、伸び側減衰弁と縮み側
減衰弁とを有するピストンをピストンロツドに中
空ナツトによつて固定し、該中空ナツト、前記ピ
ストンロツドに形成された通路を介して前記ピス
トン下室とピストン上室とを連通し、該通路に可
変オリフイスを設けた油圧緩衝器において、前記
通路に、伸び行程時に閉となるチエツク弁及び伸
び行程時に前記チエツク弁を迂回して前記ピスト
ン上室からピストン下室へ油液を導くオリフイス
通路を設けている。

〔実施例〕

以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。第１図中１はシリンダであり、このシリ
ンダ１は外シリンダ２、内シリンダ３及びこれら
の下端部、上端部にそれぞれ設けられた底蓋４、
上蓋５からなつている。外シリンダ２と、内シリ
ンダ３との間にはリザーバ６が設けられている。
このリザーバ６は、内シリンダ３の下部に設けら
れた連通孔７によつて内シリンダ３内と連通され
ている。底蓋４の外面には取付環８が取り付けら
れており、シリンダ１の頂部にはロツドガイド
９、スプリング１０、ワツシヤ１１、シール部材
１２が設けられている。

また、内シリンダ３内にはピストン１３が摺動
自在に嵌入され、このピストン１３の中心部には
ロツド孔１４が形成されている。ピストン１３
は、ピストンロツド１５の一端に形成された小径
部にロツド孔１４を嵌合されかつ小径部の先端に
中空ナツト１６を螺合されて取り付けられてい
る。ピストンロツド１５の他端はシリンダ１の頂
部のロツドガイド９、ワツシヤ１１、シール部材
１２を貫通してシリンダ１外に突出している。従
つて、内シリンダ３内はピストン１３によりピス
トン上室１７と、ピストン下室１８とに区画され
ている。ピストン上室１７、ピストン下室１８及
びリザーバ６内には油が封入され、リザーバ６内
の油の上部にはガスが封入されている。ピストン
ロツド１５には中空ナツト１６の中空部とピスト
ン上室１７とを連通する連通路（通路）１９が形
成されている。この連通路１９はピストンロツド
１５の中心を貫通する中心孔２０と、この中心孔
２０から分岐してピストン上室１７に開口し、こ
の開口部に取り付けられ後記するように伸び行程
時に閉となるチエツク弁２２によりピストン上室
１７と連通、遮断可能とされた分岐孔（通路）２
１と、ピストンロツド１５に、ピストン上室１７
に開口するように形成され、このピストン上室１
７と、中心孔２０とを連通し、伸び行程時にチエ
ツク弁２２を迂回してピストン上室１７からピス
トン下室１８へ油液を導くオリフイス通路２３と
からなつている。チエツク弁２２は弁口２２ａを
有する弁箱２２ｂ、弁体２２ｃ、スプリング２２
ｄからなり、中心孔２０内の油は分岐孔２１を介
してピストン上室１７へ流通させることができる
が、ピストン上室１７の油は分岐孔２１を介して
中心孔２０へ流通させることができない一方向弁
である。

ピストン１３の両端面にはそれぞれ環状の溝２
４，２５が形成されている。また、ピストン１３
には溝２５に連通してピストン上室１７と、ピス
トン下室１８とを連通する連通孔２６と、溝２４
に連通してピストン下室１８とピストン上室１７
とを連通する連通孔２７とが形成されている。ピ
ストン１３の上部で、ピストンロツド１５の小径
部の外周部には縮み側減衰弁２８が配設されてい
る。この縮み側減衰弁２８は、ピストン１３の連
通孔２７を覆う２枚の板からなるデイスクバルブ
２９と、デイスクバルブ２９の撓みの支点となる
リテーナ３０と、デイスクバルブ２９の過大撓み
を防止するワツシヤ３１とからなつている。な
お、デイスクバルブ２９、リテーナ３０及びワツ
シヤ３１はピストンロツド１５に形成された段部
１５ａと、ピストン１３との間に挾持されてい
る。また、デイスクバルブ２９の２枚の板のうち
ピストン１３側の板の外周部にはこの板の径方向
に延びる凹部状の切欠部（図示せず）が形成され
ている。また、ピストン１３の下部で、ピストン
ロツド１５の小径部の外周部には伸び側減衰弁３
２が配設されている。この伸び側減衰弁３２は、
ピストン１３の連通孔２６を開閉するデイスクバ
ルブ３３と、このデイスクバルブ３３の撓みの支
点となるリテーナ３４と、デイスクバルブ３３の
過大撓みを防止するワツシヤ３５とからなつてい
る。なお、デイスクバルブ３３、リテーナ３４及
びワツシヤ３５は中空ナツト１６とピストン１３
との間に挾持されている。

また、ピストンロツド１５に形成された連通路
１９の中心孔２０には、この中心孔２０との間に
隙間を設けて回転軸４１が挿通されている。この
回転軸４１の上端部はピストンロツド１５から外
部へ突出し、ピストンロツド１５の上端部と回転
軸４１との間には回転軸４１の回転を許容してシ
ール部材４２が設けられている。回転軸４１の下
端部はピストンロツド１５から突出しており、こ
の下端部には、中空ナツト１６の中空部（通路）
において連通孔開閉体４３が取り付けられてい
る。この連通孔開閉体４３は断面Ｌ字形に形成さ
れ、回転軸４１の回転により回転軸４１と一体的
に回転し、かつ中空ナツト１６の内周部に摺動回
転自在に嵌合され、中空ナツト１６の壁にその円
周方向に離間して形成された連通孔（通路）（可
変オリフイス）４６を後述するように開閉可能と
されている。なお、中空ナツト１６には第３図に
示すように連通孔開閉体４３の回転を阻止するス
トツパ４７が設けられている。連通孔開閉体４３
と、中空ナツト１６に形成された段部１６ａとの
間には複数のリング状のパツキン４８が介在され
ている。中空ナツト１６の下端部には閉塞板４９
がねじ込まれ、この閉塞板４９と連通孔開閉体４
３との間には連通孔開閉体４３を上方へ付勢する
ようにスプリング５０が介在されている。なお、
連通孔開閉体４３にはパツキン４８の内周面の内
側の下方に位置して、中空ナツト１６の中空部に
おける連通孔開閉体４３の上下部を連通する複数
の連通孔（通路）５１が形成されている。

前記ピストンロツド１５の上端部には外周にね
じ部を有する小径部が形成されており、このピス
トンロツド１５の上端部は車体５２に嵌挿され、
かつ小径部に螺合されたナツト５３により車体５
２に取り付けられる。なお、取付環８は車輪に取
り付けられる。

次に上記構成の減衰力調整式油圧緩衝器の作用
について説明する。第５図は減衰力特性図であ
り、横軸はピストン速度Ｖを示し、縦軸は横軸よ
り上方は伸び側減衰力W₁を、横軸より下方は縮
み側減衰力W₂をそれぞれ示す。まず、回転軸４
１の上端部を図示しない回転手段により回し、第
３図に示すように連通孔開閉体４３により連通孔
４６を閉塞した状態とする。この状態において伸
び行程の場合、ピストン１３がピストンロツド１
５等と共にシリンダ１に対して相対的に第１図に
おいて矢印Ａ方向に移動する。すると、ピストン
上室１７内の油がデイスクバルブ２９のピストン
１３側に形成された切欠部及び溝２４並びにピス
トン１３の連通孔２７を介してピストン下室１８
に流入する。また、この時同時にリザーバ６内の
油がその上部のガス圧に押されて連通孔７を介し
ピストン下室１８内に流入する。これにより伸び
行程時における減衰力が発生する。これを図示す
ると第５図にＤ線により示す如くなる。そして、
同図に示すD₁点付近の状態になると、デイスク
バルブ３３がリテーナ３４を支点として撓めら
れ、これによりピストン１３の連通孔２６が開放
され、ピストン上室１７内の油が連通孔２６、溝
２５を介してピストン下室１８内に流入するの
で、ピストン上室１７からピストン下室１８へ油
が流通し易くなり、伸び行程時におけるピストン
速度の増加に対する減衰力の増加量が減少する。

他方、縮み行程の場合、ピストン１３がピスト
ンロツド１５等と共にシリンダ１に対して相対的
に第１図において矢印Ｂ方向に移動する。する
と、ピストン下室１８内の油がピストン１３の連
通孔２７、溝２４、デイスクバルブ２９のピスト
ン１３側に形成された切欠部を介してピストン上
室１７内に流入し、この時同時にピストン下室１
８内の油が連通孔７を介してリザーバ６に流入す
る。これにより縮み行程時における減衰力が発生
する。これを図示すると第５図にｄ線により示す
如くなる。そして、同図に示すd₁点付近の状態に
なると、デイスクバルブ２９のワツシヤ３１側が
リテーナ３０を支点として上方へ撓められ、これ
によりピストン下室１８からピストン上室１７へ
油が流通し易くなり、縮み行程時におけるピスト
ン速度の増加に対する減衰力の増加量が減少す
る。

次に、再び回転軸４１の上端部を回転手段（図
示せず）により回し、第４図に示すように連通孔
４６を開放する。この状態において、伸び行程の
場合、チエツク弁２２は閉状態で、ピストン上室
１７内の油はオリフイス通路２３、中心孔２０、
連通孔５１、中空ナツト１６の中空部、連通孔４
６を介してピストン下室１８内に流入する。これ
により、ピストン上室１７からピストン下室１８
へ油が前記の場合より流通し易くなり、この結果
伸び側減衰力特性は第５図にＥ線により示すよう
になる。

他方、縮み行程の場合、チエツク弁２２が開状
態となり、ピストン下室１８内の油が連通孔４
６、中空ナツト１６の中空部、連通孔５１、中心
孔２０、分岐孔２１、チエツク弁２２、オリフイ
ス通路２３を介してピストン上室１７内に流入す
る。これにより、ピストン下室１８からピストン
上室１７へ油が前記の場合より流通し易くなり、
この結果縮み側減衰力特性は第５図にｅ線により
示す如くなる。ちなみに前記従来の油圧緩衝器の
減衰力特性曲線を第５図に示すと、中空ナツトの
連通孔を閉じた場合、伸び側減衰力特性、縮み側
減衰力特性はそれぞれＤ線、ｄ線とほぼ同じとな
り、中空ナツトの連通孔を開くと、伸び側減衰力
特性はＥ線とほぼ同じとなり、縮み側減衰力特性
はｆ破線となり、若し仮に中空ナツトの連通孔を
開いた時、第５図にｅ線により示す縮み側減衰力
特性を得ようとすると、伸び側減衰力特性が第５
図にＦ破線により示す状態となつてしまう。とこ
ろが、この考案の油圧緩衝器によれば、中空ナツ
ト１６の連通孔４６を開いた時、伸び側減衰力特
性が従来と同じでありながら、縮み側減衰力特性
は第５図にｆ線により示す従来の縮み側減衰力特
性に対し、同図にｅ線により示す縮み側減衰力特
性に下がる。

従つて、この考案の油圧緩衝器を車に適用した
場合、連通孔４６を閉じた時には操縦安定性に優
れた減衰力特性が得られ、連通孔４６を開いた時
には操縦安定性をほぼ良好に維持しながらソフト
な乗心地が得られる。

なお、前記実施例においては、回転軸４１を回
転させて連通孔開閉体４３により中空ナツト１６
の連通孔４６を開閉したが、これに限られること
なく、例えば回転軸４１を、上下動可能な移動軸
とし、この移動軸の下端に連通孔開閉体を設け、
この連通孔開閉体により、前記移動軸を上下動さ
せて中空ナツト１６の連通孔４６を開閉するよう
にしてもよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、伸び側
減衰弁と縮み側減衰弁とを有するピストンをピス
トンロツドに中空ナツトによつて固定し、該中空
ナツト、前記ピストンロツドに形成された通路を
介して前記ピストン下室とピストン上室とを連通
し、該通路に可変オリフイスを設けた油圧緩衝器
において、前記通路に、伸び行程時に閉となるチ
エツク弁及び伸び行程時に前記チエツク弁を迂回
して前記ピストン上室からピストン下室へ油液を
導くオリフイス通路を設けた構成であるので、中
空ナツトの通路を開いた時の伸び側減衰力特性に
対し、縮み側減衰力特性を十分に下げることがで
きて幅の広い減衰力調整を行ない得て、車に適用
した場合、操縦安定性を良好に保ちながらソフト
な乗心地が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す縦断面図、
第２図はその要部の断面図、第３図は第１図の
−線に沿う横断面図、第４図はその中空ナツト
の連通孔が開放された時の状態を示す横断面図、
第５図はその減衰力特性図である。 １３……ピストン、１５……ピストンロツド、
１６……中空ナツト、１７……ピストン上室、１
８……ピストン下室、１９……連通路（通路）、
２０……中心孔、２１……分岐孔（通路）、２２
……チエツク弁、２３……オリフイス通路、２８
……縮み側減衰弁、３２……伸び側減衰弁、４１
……回転軸、４３……連通孔開閉体、４６……連
通孔（通路）（可変オリフイス）、５１……連通孔
（通路）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 伸び側減衰弁と縮み側減衰弁とを有するピスト
   ンをピストンロツドに中空ナツトによつて固定
   し、該中空ナツト、前記ピストンロツドに形成さ
   れた通路を介して前記ピストン下室とピストン上
   室とを連通し、該通路に可変オリフイスを設けた
   油圧緩衝器において、前記通路に、伸び行程時に
   閉となるチエツク弁及び伸び行程時に前記チエツ
   ク弁を迂回して前記ピストン上室からピストン下
   室へ油液を導くオリフイス通路を設けたことを特
   徴とする減衰力調整式油圧緩衝器。