JPS6238043Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両用自動変速機のトルクコンバー
タに関する。

［従来の技術］ トルクコンバータは、エンジンの出力軸に連結
したポンプインペラと、トルクコンバータの出力
軸にタービンハブを介して連結されたタービンラ
ンナと、一方向クラツチを介して固定軸に連結さ
れたステータとから構成されている。

このようなトルクコンバータを備えた自動変速
機では、自動車の動力性能のアツプに対する要求
に対して、トルクコンバータのストール回転数を
上昇させてトルクコンバータの性能を向上して対
応している。

［考案が解決しようとする問題点］ ところが、トルクコンバータのストール回転数
を上昇させると、車両の発進時にはトルクコンバ
ータのポンプカバーは回転しタービンランナは静
止状態にあることから、トルクコンバータのポン
プカバーとタービンランナとの間の油室にポンプ
カバーの回転に伴なつて発生する遠心油圧が増加
して、該遠心油圧によりタービンランナをステー
タ側に押圧するスラスト力が増加する。そのた
め、タービンランナに連結するタービンハブと該
タービンハブと相対回転が生じるステータとの間
にスラストベアリングを配設する必要が生じてく
る。

しかし、自動変速機を車両に搭載する場合に
は、限られたスペース内に自動変速機を装着する
必要があり、特に軸方向スペースの制限が厳し
く、トルクコンバータを含む自動変速機の軸方向
寸法をできるだけ短縮することが望まれており、
タービンハブとステータとの間にスラストベアリ
ングを配設した場合には、タービンハブ部の軸方
向寸法が増加することにより、ステータのエンジ
ン側端面からポンプカバーのエンジン取付面まで
の寸法が増加し、車両への搭載性が損なわれると
いう問題があつた。

更に、タービンハブ部の軸方向寸法を減少する
ために、タービンハブと出力軸とのスプライン嵌
合部の寸法を短くしようとすると、タービンハブ
の支持状態が不安定となり、車両の発進時等に遠
心油圧によつてタービンハブに作用するスラスト
力によりタービンハブの傾きの問題が発生する。
ポンプインペラからタービンランナへの流体伝動
をスムースに行なうために、ポンプインペラとタ
ービンランナ又はタービンランナとステータとの
間隙は極小とすることが必要である。そのためタ
ービンハブに傾ぎが生じるとタービンランナとポ
ンプインペラ又はタービンランナとステータとが
干渉して、ポンプインペラ、タービンランナ及び
ステータの耐久性が損なわれる恐れが生じる。

そこで本考案は、ステータとタービンハブの間
にスラストベアリングを配設するような場合で
も、タービンハブと出力軸の間のスプライン嵌合
部の軸方向寸法を充分に確保して、トルクコンバ
ータの安定性及び耐久性を維持するとともに、タ
ービンハブ部の軸方向寸法を増加しないようにし
て車両への搭載性を損なわないようにしたトルク
コンバータを提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本考案のトルクコンバータは、エンジンの出力
軸に連結されるポンプカバーと、該ポンプカバー
に連結されたポンプインペラと、該ポンプインペ
ラに入力されるトルクを前記ポンプインペラから
流体的に伝達せしめられるタービンランナと、該
タービンランナからの流体により前記ポンプイン
ペラの回転を助長せしめるステータと、前記ター
ビンランナに連結されるタービンハブと、該ター
ビンハブに連結された出力軸とを備えるトルクコ
ンバータにおいて、前記タービンハブは内周に前
記出力軸と連結するためのスプライン嵌合部を有
し、該スプライン嵌合部の一部は前記ステータの
内周に延長して位置せしめられ、前記タービンハ
ブの前記ステータに面する側に凹形状の保持部を
形成し、該保持部と前記ステータとの間にスラス
トベアリングを介在させたことを特徴とする。

［作業及び効果］ 本考案によれば、タービンハブが内周に出力軸
と連結するためのスプライン嵌合部を有し、該ス
プライン嵌合部の一部がステータの内周に延展し
て位置せしめられることにより、タービンハブが
タービンランナの内周部でスプライン嵌合部によ
つて支持されるのでタービンランナの出力軸によ
る支持が安定するため、ポンプカバーとタービン
ランナとの間の油室に発生する遠心油圧が増加し
ても、タービンハブの傾ぎが生じにくくスラスト
ベアリングの耐久性を向上せしめる。

更に、トルクコンバータのタービンハブ部の軸
方向寸法、即ちステータのエンジン側端面からポ
ンプカバーのエンジン取付面までの寸法を増加す
ることなく、タービンハブの出力軸とのスプライ
ン嵌合部の寸法を充分に取ることができるので、
タービンハブ部の軸方向寸法が増加せず、またタ
ービンハブと出力軸とのスプライン嵌合部の軸方
向寸法が十分に取れるので、車両の発進時等に遠
心油圧によつてタービンハブに作用するスラスト
力が増加しても、タービンハブの傾ぎがなくなり
タービンランナの流入口部分とポンプインペラの
流出口部分との干渉、及びタービンランナの流出
口部分とステータの流入口部分との干渉がなくな
るとともに、スラストベアリングの耐久性も向上
でき、スラストベアリングの摩耗による上記ター
ビンランナの流入口部分とポンプインペラの流出
口部分との干渉、及びタービンランナの流出口部
分とステータの流入口部分との干渉を防止するこ
とができるという効果を有する。

また、タービンハブのステータに面する側に凹
形状の保持部を形成し、該保持部とステータとの
間にスラストベアリングを介在させたことによ
り、トルクコンバータのタービンハブ部の軸方向
寸法、即ちステータのエンジン側端面からポンプ
カバーのエンジン取付面までの寸法が増加するこ
となく、車両への搭載性が損なわれないととも
に、スラストベアリングが該タービンハブの凹形
状の保持部で位置決めされるので、スラストベア
リングの作動が安定するという効果を有する。

［実施例］ 本考案の実施例を図面により説明する。

第１図において、トルクコンバータ１はポンプ
インペラ２、タービンランナ３、ステータ４から
構成され、前記ポンプインペラ２と前記タービン
ランナ３との間には、ピストン１６、ドライブプ
レート１７、ダンパ１８、ドリブンプレート１９
から構成され、前記ポンプインペラ２と前記ター
ビンランナ３とを機械的に連結する直結クラツチ
５が設けられている。

前記ポンプインペラ２はパイロツト６及び連結
ナツト７を備えたポンプカバー８に固着され、前
記パイロツト６及び連結ナツト７を介して図示し
ないエンジンの出力軸に連結される。

前記タービンランナ３は前記トルクコンバータ
１の出力軸９にスプライン嵌合部２２によりスプ
ライン嵌合するタービンハブ１０にリベツト１１
により前記ドリブンプレート１９と共に連結され
ている。タービンハブ１０のスプライン嵌合部２
２は、その一部がステータの内周に位置せしめら
れるように、ステータの内周で軸方向に延展して
いる。

前記ステータ４は一方向クラツチ１２を介して
固定軸１３に連結している。

前記直結クラツチ５は前記出力軸９と前記固定
軸１３との間に設けられた第１の油路２０から前
記出力軸９の中心に設けられた油路を介して、前
記ポンプカバー８と前記ピストン１６の間の流体
路２３に油を供給し、前記固定軸１３の外周に設
けられた第２の油路２１から排出することにより
解放させ、第２の油路２１から流体室２４に油を
供給するとともに第１の油路２０を排圧させるこ
とにより、前記ポンプカバー８と前記ピストン１
６を連結させ直結状態を得る。

前記タービンハブ１０と前記ステータ４との間
にはスラストニードルベアリング１４が介在され
ており、前記直結クラツチ５解放時に前記タービ
ンハブ１０に図示右方に作用するスラスト力を受
けている。前記タービンハブ１０には前記スラス
トニードルベアリング１４を収納するための凹形
状の保持部１０ａを有しており、前記スラストニ
ードルベアリング１４が該凹形状の保持部１０ａ
に収納され位置決めされている。

第２図は、スラストベアリングとしてスラスト
ワツシヤ１５を使用した実施例であり、該スラス
トワツシヤ１５はその外周に複数個のツメ１５ａ
を有し、該ツメ１５ａが前記タービンハブ１０に
設けられた前記凹形状保持部１０ａの壁１０ｂに
張力を持つて保持されるように構成されている。

以上のように本考案の実施例によれば、直結ク
ラツチ５は、出力軸９と固定軸１３との間に設け
られた第１の油路２０から前記出力軸９の中心に
設けられた油路を介して、ポンプカバー８とピス
トン１６の間の流体路２３に油を供給し、前記固
定軸１３の外周に設けられた第２の油路２１から
排出することにより解放させ、第２の油路２１か
ら流体室２４に油を供給するとともに第１の油路
２０を排圧させることにより、前記ポンプカバー
８と前記ピストン１６を連結させ直結状態を得て
いる。このため直結状態から解放状態になる時に
も、タービンハブ１０はステータ４の方向（図示
右方）に作用する大きなスラスト力を受け、ター
ビンハブ１０とステータ４との間に摺動抵抗があ
ると、摺動部の発熱により油が劣化して各シール
部材の耐久性や摩擦材の耐久性を損なつたり、ト
ルクコンバータの効率の低下という問題が生ず
る。

このため本考案では、タービンハブ１０とステ
ータ４との間にスラストベアリング１４を配設
し、上記問題点を解消している。しかしながらタ
ービンハブ１０とステータ４との間にスラストベ
アリング１４を配設すると、その分トルクコンバ
ータのタービンハブ部の軸方向寸法、即ちステー
タのエンジン側端部からポンプカバーのエンジン
取付面までの軸方向寸法が増大してしまう。

そこで、タービンハブ１０のステータ４に面す
る側に凹形状の保持部１０ａを形成して、従来の
トルクコンバータの軸方向寸法を維持するととも
に、油の劣化を防止して各シール部材の耐久性や
摩擦材の耐久性及びトルクコンバータの効率を維
持するという効果を有する。

また本考案のトルクコンバータ１は、ポンプイ
ンペラ２とタービンランナ３とを機械的に連結す
る直結クラツチ５が設けられており、エンジント
ルクを流体を介して出力軸９に出力する状態（解
放状態）と、直結クラツチ５を介して出力軸９に
出力する状態（直結状態）とがあり、解放状態に
おいてはエンジンのトルク変動は流体によつて吸
収されるが、直結状態においてはエンジンのトル
ク変動は直結クラツチ５を構成するダンパ１８に
より吸収される。しかしながら流体による吸収よ
りダンパ１８による吸収の方が小さく、タービン
ハブ１０に伝えられるトルク変動は直結状態の方
が大きい。このため直結状態ではタービンハブ１
０と出力軸９とのスプライン嵌合部２２はトルク
変動に応じて衝撃的な力がかかる。また直結クラ
ツチが解放から係合、係合から解放するときにお
いても衝撃的な力がかかる。

この様な点に鑑みて本考案のタービンハブ１０
のスプライン嵌合部は、スプライン嵌合部２２の
一部をステータ４の内周に位置せしめて、スプラ
イン嵌合部の軸方向寸法を十分確保して、タービ
ンハブの傾ぎによるタービンランナの振れ回りを
低減し、タービンランナの流入口部分とポンプイ
ンペラの流出口部分との干渉、及びタービンラン
ナの流出口部分とステータの流入口部分との干渉
を防止するとともに、トルク変動等による力に対
して十分な耐久性、安全性を得ることにより各摺
動部材の摩耗を防止し、更には摩耗粉による油圧
制御装置のステイツク現象を防止する効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のトルクコンバータのスラスト
ベアリングの保持機構の断面図、第２図は本考案
の他の実施例を示すトルクコンバータのスラスト
ベアリングの保持機構の断面図である。 １……トルクコンバータ、２……ポンプインペ
ラ、３……タービンランナ、４……ステータ、５
……直結クラツチ、６……パイロツト、７……連
結ナツト、８……ポンプカバー、９……出力軸、
１０……タービンハブ、１０ａ……凹形状保持
部、１０ｂ……壁、１１……リベツト、１２……
一方向クラツチ、１３……固定軸、１４……スラ
ストニードルベアリング、１５……スラストワツ
シヤ、１５ａ……ツメ、１６……ピストン、１７
……ドライブプレート、１８……ダンパ、１９…
…ドリブンプレート、２０……第１の油路、２１
……第２の油路、２２……スプライン嵌合部、２
３……流体路、２４……流体室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されるポンプカバー
   と、該ポンプカバーに連結されたポンプインペラ
   と、該ポンプインペラに入力されるトルクを前記
   ポンプインペラから流体的に伝達せしめられるタ
   ービンランナと、該タービンランナからの流体に
   より前記ポンプインペラの回転を助長せしめるス
   テータと、前記タービンランナに連結されるター
   ビンハブと、該タービンハブに連結された出力軸
   とを備えるトルクコンバータにおいて、前記ター
   ビンハブは内周に前記出力軸と連結するためのス
   プライン嵌合部を有し、該スプライン嵌合部の一
   部は前記ステータの内周に延展して位置せしめら
   れ、前記タービンハブの前記ステータに面する側
   に凹形状の保持部を形成し、該保持部と前記ステ
   ータとの間にスラストベアリングを介在させたこ
   とを特徴とするトルクコンバータ。