JPS6238550B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、排気状態を指示する電気信号を発生
するように排気管内に設けられた探触子と、 少なくとも供給路内の燃料流量を計量するため
の電磁弁手段を有する、内燃機関へ燃料及び空気
を供給するための少なくとも一つの供給路と、 上記探触子に接続され、上記電気信号に応じて
電磁弁手段の制御を行なう閉ループ電子制御回路
と、 内燃機関の所定の運転状態に応答するループを
開くための手段とからなる、排気管を有する内燃
機関の燃料供給制御装置に関する。 上記に定義された種類の装置は、エンジンに供
給された空気と燃料の混合気が、ループを閉じて
運転される時、かなり化学量論的（空燃比が、燃
焼されるべき燃料が薄くも濃くもなく燃料の燃焼
に丁度必要な燃料／空気混合比率であるような量
的状態をいう）であるために、その制御用電子回
路が設けられることは周知である。これらの回路
は、一般に探触子がエンジンの排気ガスと接触さ
せると、その装置は、化学量論的空燃比よりもわ
ずかに低い燃料／空気比からわずかに高い燃料／
空気比に変わると、突然圧力が変るため、信号を
発信する。λ探触子といわれる酸素使用の探触子
が使われる。 如何なる作動条件に於いても、自動車のエンジ
ンを化学量論的な混合気で正確に運転することが
できないことは周知である。燃料／空気比が十分
であると、エンジンは加熱され平均的負荷を受
け、一定速度で回転するが、それに反して、例え
ばエンジンが起動後冷えた状態で回転する時、エ
ンジンが全負荷で加速される時などの運転状態で
は、燃料／空気比は、増加されなければならな
い。この濃縮は、上記に定義された種類の装置に
於いては、運転が従来の混合気化用装置で濃縮さ
れるために制御ループを遮断すると得られる。 この解決法では、十分に満足であるにはほど遠
い。実際、従来の装置では、ループを閉じた運転
から、ループを開いた運転に移行する時、その原
理から言つても、ループを閉じたときの運転に固
有の自動的な正確性を瞬間的に失う。一方、混合
気の最適の燃料／空気比がエンジンの運転のパラ
メータ、特にエンジンの温度によるばかりでな
く、度合はそれよりは少いにしても、周囲温度
や、大気圧のような外部的要素にもよることは周
知である。 本発明の目的は、閉ループ運転から開ループ運
転に移行する際に生じる不利益を少なくとも部分
的に解消した、上記したようなタイプの内燃機関
の燃料供給制御装置を提供することにある。 本発明によれば、上記目的を達成するため、排
気状態を指示する電気信号を発生するように排気
管内に設けられた探触子と、 少なくとも供給路内の燃料流量を計量するため
の電磁弁手段を有する、内燃機関へ燃料及び空気
を供給するための少なくとも一つの供給路と、 上記探触子に接続され、上記電気信号に応じて
電磁弁手段の制御を行なう閉ループ電子制御回路
と、 内燃機関の所定の運転状態に応答するループを
開くための手段とからなり、 上記電子制御回路が、内燃機関の継続的な運転
サイクルに相当する期間の閉ループ運転の間、電
磁弁手段の平均調節を表わす値を提供するための
手段と、内燃機関が運転されていないときに上記
値を永久に記憶するための、電源に接続された記
憶手段と、上記ループを開く際に、上記供給路内
に設置される運転者が作動する絞り弁の絞り位置
に加えて内燃機関の運転パラメータに応答して作
動する検出器からの信号に応答して、記憶値と直
接関連して修正された値で上記電磁弁を調節する
電磁弁を制御するための手段とを有することを特
徴とする排気管を有する内燃機関の燃料供給制御
装置が提供される。 電子制御回路は、代表的には、電磁弁に周期的
な矩形電気信号を送ることによつて電磁弁が制御
されるタイプのものであり、上記矩形電気信号の
パルス周期比もしくは開口比が電磁弁が開かれる
平均時間を決定（規定）する。そこで、開ループ
運転への移行に際して、その温度など内燃機関の
運転パラメータに依存する関数に従つて、記憶さ
れた値から周期比もしくは開口比を修正すること
によつて調節され、混合気の濃縮が行なわれる。 電子回路は、例えば以下の状態下で開ループ運
転に適応される： −内燃機関の温度が第１の設定値よりも低い時、 −加速中及び全負荷下で内燃機関の温度が第１の
設定値と第２の設定値との間にある時、 −全負荷下で内燃機関の温度が第２の設定値以上
である時。 電子回路が“非持久性”（印加されている電圧
が切られたときにその容量が消失するような性
質）の記憶装置を有するときには、もし給電が遮
断されるとその内容は消去し、停止後の内燃機関
の再起動の問題が生ずる。この問題は、幾つかの
方法によつて解決できる。その一つは、記憶装置
に内燃機関が停止しているときでさえも有効な別
個の電源供給手段を設けることである。他の解決
方法は、開ループ状態下での起動のための参照値
（運転者によつて固定されるか調節される）をセ
ツトする補助手段を記憶装置に設けることであ
る。 一般には、オン／オフ弁を用いることが有利で
あり、この場合、内燃機関に供給される燃料の流
量速度は周期比もしくは開口比RCOを修正する
ことによつて調節される。 これらの状態においては、閉ループ運転から開
ループ運転への移行の間の調節（これは常に電磁
弁の周期比の増加に対応するだろう）は、内燃機
関の運転パラメータに依存する量だけ開口比を増
大することによるか、同様な従属因子によりそれ
を増大することによつてなすことができる。 閉ループ運転の間の調節は、所定のエンジン負
荷に対応して記憶させることができる。 もし、開ループ調整回路が車両の運転を制御す
るときに閉ループ調整回路が自動的にまた永久的
に開ループ調整回路に調節されると、急激な運転
が回避できる。 特定の実施態様においては、装置は、主燃料供
給路内に配置された単一の電磁弁を有することが
できる（おそらく、永久流量目盛オリフイスと平
行に）。しかしながら、通常、エンジンの無負荷
回路内に配置され、上記第１の電磁弁と同時に作
動される少なくとも一つの第２の電磁弁を設ける
ことが好ましい。 他の弁、特にエンジンにさらに空気を補充供給
するための弁を設けることもできる。 市販の電磁弁は一般に励磁されないときは開い
ている。有利には、接触を遮断（スイツチ−オ
フ）した後でも自動点火により作動されるのを避
けるために、スイツチ−オフされた後所定時間電
磁弁が閉じられるようにする消去回路ないし手段
を設けることが好ましい。 以下、本発明の好ましい実施例について、添附
図面を参照しながら説明する。 本発明の特定の実施態様を説明する前に、特定
の変化形式により果される諸機能を示すことは有
用であるかもしれない。そのためには、温度と混
合気の状態の結果、エンジンに供給される空気と
燃料の混合気の燃料／空気比Ｒの変化の代表的な
曲線である第２図が参照される。 ループを閉じている装置の運転は、エンジンの
運転の最低温度（例えば−30℃）から許容される
運転の最高限度まで、その化学量論的混合比１に
等しいと思われる所定の燃料／空気比に一致する
線Ａによつて通常示されている。 装置は、エンジンの運転パラメータの或る値に
おいて閉ループ運転が線Ａにより示されるものよ
りわずかに低い線A′（薄い燃料／空気混合気）
により表わされるように設計することができる。 開ループ運転は、理想的な状態下では、温度θ
に対してプロツトされた燃料／空気比の変化Ｒは
曲線Ｂに示されるように設計される。実際には、
装置は、曲線Ｂが温度以外（例えば速度が考慮に
入れられる）のエンジンの運転の１つまたは多数
のパラメータの変化に応答して変形されるように
適応できる。 第１図に図示されている場合に於いて、その装
置は下記のように設計できる： −所定値θ_１よりも低い温度（例えば20℃）で運
転される場合、原点からθ_１に移行する曲線Ｂ
の部分に沿つた２重線で示されているように、
専ら開ループ運転である。 −θ_１と２番目の数値θ_２の間に含まれる温度
（例えば65℃）の間隔では、加速中もしくは全
負荷下（混合気化器の蝶形弁が広く開かれてい
るとき）でのみ開ループ運転が起こる。曲線Ｂ
は２重線部分で示されており、それらは、例え
ば最初の部分は加速期間に、２番目の部分はエ
ンジンが温度θ_１から温度θ_２に加熱されてい
る時の全負荷運転期間に対応する。 −エンジンが温度θ_２を超過して加熱された時
は、上記のように２重線部分で示される開ルー
プ運転への移行は全負荷下においてのみ起こ
る。 混合気化装置を備える電磁弁または、複数の電
磁弁が、可変パルス周期比を持つ電流間隔によつ
て開かれる時、このパルス周期比は、その化学量
論的混合比１に近い所定の燃料／空気比を維持す
るため電子制御回路によつて自動的に調整され
る。この場合、開ループへの移行は、加法係数ま
たは乗法係数、または、さらに複雑な係数であり
得る調節係数△_１の適用によつて、このパルス周
期比からスタートされる。 １例を挙げることによつて、この移行方法がも
つと明らかになるだろう。もし、ある瞬間に、電
子弁の開度が0.56のときに化学量論的空燃比１が
得られると仮定すると、この数値は記憶される。
もしエンジンの温度がθ_３のときに開ループへの
移行がある（例えば加速の結果）と、化学量論的
空燃比は、エンジンの温度にのみ依存する補償値
に上記値0.56を加えて、燃料／空気比１から曲線
Ｂに対応して燃料／空気比Ｒまで移行される。そ
の補償値が0.09であるとすると、開度もしくはパ
ルス周期比は0.65に変わる。加法係数を導入する
代りに、乗法係数も導入させることができ、温度
θ_３に対しては1.16となる。 燃料／空気比１、温度θ_３での運転が（例えば
高度が以前よりも高くなるときに）0.48の開度も
しくはパルス周期比に一致すると仮定すると、
1.16の同じ乗法係数では0.65の代りにループを開
いた状態で0.557になる開度もしくはパルス周期
比となる。 閉ループ運転から開ループ運転に移行すると直
ぐに、エンジンに受ける様々な状態も考慮される
ことがわかる。 第２図に図解される運転の形式は、第１図に示
す種類の混合気化装置に於いて得られる。この装
置は、混合気化器１０を含み、その混合気化器の
吸気路２０１は、運転者により作動される絞り弁
（蝶形弁）１１により構成されるメイン絞り手段
を含む。混合気化器１０は上記吸気管路２０１の
ベンチユリ管に連通され平行に付けられた２本の
分岐管から成る燃料の主要供給路２０２，２０３
を含み、それぞれEV₁とEV₄の電磁弁によつて制
御される。内燃機関に燃料及び空気を供給するた
めの供給路は、上記吸気路２０１及び主要供給路
２０２，２０３から成り、空気流量は上記絞り弁
１１により調節される。通常主要供給路と同じ発
生源（一般にフロート室）から燃料供給される無
負荷供給路は、電磁弁EV₂によつて制御される。
これら全部の電磁弁は、一定目盛の付いたオリフ
イスと平行に取り付けられることができる。それ
らの電磁弁は、停止時には開かれている。それら
の構成は、フランス特許出願番号EN7614742に記
載されているものでもよい。 ４番目の電磁弁EV₃は、停止時には閉じられて
いるが、絞り弁１１の下流の大気圧に感応して、
混合気化器の１点から出る管１２の上に取り付け
られている。２路を持つ弁EV₅は２重の役割を果
す。すなわち、その弁EV₅が励磁されていない時
には、空気圧式絞り弁開放手段１３と減速選択器
１４の区画部のうちの１つを大気圧に維持させ、
このようにして相互を無作動状態にする。弁EV₅
が励磁されると、その弁EV₅は空気式絞り弁開放
手段１３と減速選択器１４を絞り弁１１の下流に
位置された吸気管路の部分に接続させる。装置の
電子回路は、それぞれ電磁弁EV₄、電磁弁EV₃及
び電磁弁EV₅、電気的に並列に接続した電磁弁
EV₁及びEV₂を制御する４つの出力を有する計算
装置１５を構成するようにしてシンプルにするこ
とができる。減速選択器１４は、絞り弁１１の下
流の吸気管２０１内の真空度が所定レベルを越え
たときに計算装置１５の入力を入れるスイツチを
閉止する空気式モータからなる。このような閉止
は（例えば下り坂を走行する時に絞り弁１１が閉
塞しているような）車両が機関を駆動しているよ
うな状態を示す。 計算装置１５は自動車用蓄電池に連結された２
個の給電入力側１６と１７を含み、一方は直接、
他方は点火キイを介して連結されている。 もう１つの他の入力側は、回転速度計４５に連
結されており、回転速度計４５がエンジン速度の
所定しきい値を越えた時、電磁弁EV₅が励磁さ
れ、Noと表示される。 もう１つの他の入力側１８は数値θを供給する
温度探触子に連結される。この探触子は、負の温
度係数を有するCTN抵抗器により有利に構成さ
れている。 もう１つ他の入力側は、エンジンの排気ガスに
接触する場所に配置されている酸素使用の探触子
２０に連結されている。それはネルンストの法則
による固体電解質（通常、ドープされた酸化ジル
コン）と、複数個の白金電極によつて構成される
探触子λである。 最後に、入力２２はスイツチ５５の形態で示さ
れる全負荷検出器に接続されており、この検出気
は絞り弁が広く開口されているときに閉じる。他
の入力２１は減速選択器１４に接続されており、
これも同様にスイツチの形態をなしており、速度
が所定値以上で減速が必要な場合に閉じる。各要
素５５と１４は周知の種類のものなのでここには
記す必要はない。 今ここで記すことは、一般的な構成に関するこ
とは、先づ第３図及び第３Ａ図を参照し、その明
細構成に関しては、第４図、及び第４Ｂ図を参照
して実施お最初の方法を構成する装置の計算装置
についてである。 さらに明らかにするため、引き継いて述べられ
るべきことは、閉ループ調整に対応する回路（正
常運転下及び次いで付加的なパラメータが介在す
る場合）と開ループ制御回路である。 図示されているものは、特別の状況に於ける装
置の運転の理解に必要な給電を示したものだけで
ある。自動車用蓄電池によつて供給される一般的
な電源と、（図面上一つの円で表わされる）点火
キイを通して得られる電源が、（交差を含む一つ
の円によつて示される）調整電圧での給電と、
（点を含む一つの円によつて示される）消化回路
（その目的は後述する）を通しての給電に用いら
れる。 閉ループ調整回路 主要手段： 通常運転の間、調整回路の入力手段は、エンジ
ンの排気ガスの中に配置された探触子λによつて
構成される。 この探触子は、化学量論的空燃比よりもわずか
に低い燃料／空気比の混合気からわずかに高い燃
料／空気比の混合気に移る時、突然変る出力電圧
を供給する。探触子２０により供給される出力信
号は、増幅器４１に加えられ、その増幅器の出力
信号は、調整可能の抵抗ブリツジ２３，２４によ
り供給される標準値で比較器２２内で比較され
る。比較器２２の出力電圧は、正電流矩形波の形
で現われ、その長さは探触子２０からの正信号パ
ルスがしきい値を超える時間に相当する。従つ
て、出力電圧は正と負の交番矩形波からなる。 比較回路２２により供給される矩形波は、回路
の機能を果すANDゲート２６、ORゲート２７、
及び継電器２８によつて第３図に図示されている
分波回路２５に加えられる。この分波の目的は後
述する適正手段の作動を許容することにある。 分波によつて通過する正と負の複数の矩形波
は、複数のトランジスタ３１と３２（第４図）の
ベースに加えられる。正の矩形波が受け取られる
と、トランジスタ３１は、閉塞され、トランジス
タ３２は導体となる。一方、コンデンサ３３（第
３図と第４図）は抵抗３４を通して放電する。正
の矩形波の間に負の信号が受け取られると、コン
デンサ３３は抵抗３５を通して充電される。コン
デンサ３３の充電電圧は、比較器３６の入力のう
ちの一つに対して加えられる。 比較器３６のその他の入力は、回路４２により
永久充電されるコンデンサ４０を含む回路によつ
て創り出される標準信号を受ける。コンデンサ４
０は成形単安定フリツプフロツプ３８を通して、
一般的に一定周波数で発振子３７により制御され
る継電器３９により、図で示されているように接
地した整流子により周期的に放電される。 比較器３６の出力は、第３図の継電器４３によ
つて示される分波回路に加えられる。この分波回
路が第３図に表わされた状態（θ_１よりも低い温
度でエンジンが作動している状態に対応する）で
あるとき、比較器の出力信号は、電磁弁EV₁と
EV₂を作動する制御装置３７ａに送られる。 濃縮手段： 上記に述べた閉ループ運転回路は化学量論的空
燃比に達することを可能にする濃縮を供給する装
置によつて、完全にされる。そして、それが無い
とエンジンに供給された混合気は余りに貧弱（稀
薄）なので諸規格に一致する水準で廃棄ガスによ
る汚染を還元するため、一般的に予測されるアフ
タ・バーンの触媒で満足な運転を保証することが
できないだろう。 濃縮手段は比較器２２の出力側に配置された補
助増幅器を含み、そして該増幅器は、電磁弁EV₄
の制御装置を構成しており、早期調節可能に設計
されている。 しきい値変化手段： 閉ループ回路は、さらに第２図の線A′に沿つ
て（即ち稀薄な混合気で）作動するためのしきい
値の変化手段を含み、これによりエンジン速度が
所定数値Noよりも低いとき、無負荷運転である
ことを示す。 この稀薄化は、エンジンの排気が触媒を通して
行なわれるときに有利である。実際に無負荷時に
は窒素酸化物の形成はほとんど見られず、触媒が
一酸化炭素及び不燃焼の炭化水素を最大効率で除
去する作動領域で作動することが有利である。 第３図の装置において、このしきい値変化手段
は、補助回路によつて構成されており、その入力
要素は、速度応答性探触子、即ちエンジンの遮断
器４５である。点火コイルの一次コイル４６の端
子から取られた電気パルスは、積分器４８により
積分される矩形信号を供給する単安定フリツプフ
ロツプもしくは単振動器４７に加えられる。積分
器４８によつて供給された電圧は、調整可能の電
位差計４９によつて供給された標準電圧（それ以
下で稀薄化を生ずる速度のしきい値Noを定める
一定値を有する）と比較器５０で比較される。比
較器５０の出力信号は、開と閉の時限回路５１を
通して、励磁されている時に抵抗２４を短絡する
開閉器（継電器５２によつて示されている）を制
御する。 回転速度計の探触子（遮断器４５）によつて供
給される信号は、探触子２０からの調整しきい値
を修正するためばかりでなく、またその他の諸機
能のために使用される。 無負荷時の禁止事項： 比較器５０の出力信号は、インバーター５３を
通して電磁弁EV₅の制御用増幅器５４に加えられ
る。その増幅器５４は、エンジンの速度Ｎが数値
No以下と時、絞り弁１１に絞り弁開放手段１３
が作用することを禁じ、減速選択器１４を抑制す
る。 電磁弁EV₅が励磁される時、（速度Ｎが、Noを
超えるとき）、電磁弁は吸気管を減速選択器１４
や絞り弁開放手段１３を連通させる。 No以上の速度での減速の間の修正手段： エンジンがNo以上の速度で回転する時、閉ル
ープ運転を偏差させることなく補助空気を導入す
ることにより減速の間燃料／空気比の修正をする
ための付加的な手段が設けられている。 この手段は、減速選択器１４を始めとして、形
成回路５６及び２番目の入力側が比較器２２の出
力側に連結されているANDゲート５７に似た構
成部材を含む。ゲート５７の出力側は、通気用電
磁弁EV₃を制御するためのユニツト５８に接続さ
れている。 上記構成部材は、閉ループ運転の時に使用され
る。 開ループ制御回路 今、ここに、述べるのは、ループの開放を起こ
させループ開放時の運転時に作動する要素につい
てである。ループは次のときに開放される。 −エンジンの冷却回路の温度がθ_１以下の時、 −またはエンジンが全負荷で運転されている時、 −探触子の信号が存在しない時（排気ガス温度が
低すぎる時） 低温度でのループの開放： 温度がθ_１以下の時ループは、その入力構成部
材が一般にCTNで表わされる負の温度係数を有
する抵抗５９により構成される回路により遮断さ
れる。抵抗５９の出力信号は、比較器６０の入力
側のうちの１つに加えられ、その比較器のその他
の入力側は、調整可能の電位差計６１により供給
されるしきい値信号を受ける。比較器６０は温度
がθ_１以下と時は、１に等しい出力側の論理信号
を供給し、温度がθ_１以上かまたはそれに等しい
時、０に等しい出力側の論理信号を供給する。 ORゲート６２に対して比較可能な回路は、そ
れがレベル１にある時に比較器出力信号を継電器
４３に送り、これよつて継電器４３が励磁され、
調整ループを開き、後述する開ループ制御回路に
電磁弁EV₁とEV₂を作動するユニツト３７ａを接
続する。 それと同時に、ゲート６２からの“１”出力は
ゲート６３によりインバートされ、ANDゲート
２６を閉鎖し調整ループの作動を止める。 発振子３７の出力は単安定装置３８及びまた第
２の単安定装置６４に接続されており、この第２
の単安定装置６４は第３図に継電器６５の形で表
わされるスイツチ手段を作動する。この継電器６
５は、周期的に（発振器３７の周波数で）回路６
７によつて一定電圧で充填されるコンデンサ６６
を接地する。コンデンサ６６の両端子における電
圧はCTN抵抗５９の出力電圧で比較器６８によ
り比較される。比較器からの出力信号は、可変パ
ルス周期比を有する矩形波によつて構成され、継
電器４３によつて複数の電磁弁EV₁及びEV₂を制
御するためのユニツト３７ａに供給される。上記
電磁弁EV₁及びEV₂の開口比はパルス周期比の逆
数に相当する。 全負荷でのループの開放： ループ開放時の運転は同様に全負荷重マイクロ
スイツチ５５により生起されることができる。マ
イクロスイツチ５５は、吸気管内の負圧が低い値
（絞り弁１１が広く開口されていることを示す）
になるときに閉じられる。形成回路７０はその
時、その出力側に論理１を等しく供給するORゲ
ート６２の上に論理１を維持し、断電器４３を励
磁する。 探触子の低温でのループの開放： この装置は、その温度が低過ぎるため（エンジ
ンを冷えている間に起動する時）、閉ループ運転
を避けるように探触子２０が信号を供給しない時
に作動する手段をさらに含んでいる。この手段
は、抵抗５９の出力側の電圧を電位差計７２を使
つて調整された数値に加算する加算器７１を含ん
でいる。加算器７１の出力電圧は、配線７３を介
して比較器７４の入力側に供給され、その比較器
７４の他の入力側はコンデンサ３３の充電電圧を
受ける。開ループ運転の時、比較器７４が電圧が
過剰であることを検出した場合、この比較器７４
はORゲート２７の入力側に加えられる論理的レ
ベル１を供給し、コンデンサ３３が放電される位
置にスイツチ２８を維持する。逆の場合は、比較
器７４は、回路９４を介してコンデンサの再充填
を起す。この手段の作動は、第４図及び第４Ａ図
に示す特定の実施態様に関して後でさらに明細に
述べることにする。 第３Ａ図を参照して、電磁弁EV₁とEV₂を制御
するユニツト３７ａの構成について説明する。給
電と消去システムの主たる特徴についても説明す
る。 操作上の観点からユニツト３７ａは、継電器４
３によつて発信される信号を受け、他方“維持”
手段（後述する）の信号を受けるORゲート７５
と機能的に同等であるように構成されている。
ORゲート７５によつて発信された信号は、電力
増幅器７６を通して電磁弁EV₁とEV₂の複数のコ
イルに加えられる。 この装置７７は、自動車用蓄電池に永久連結さ
れた入力側１６、点火キイスイツチ８５を有する
最初の分岐部と、継電器の可動接触として図式的
に示されるスイツチ７８を有する２番目の分岐部
を含む。２番目の分岐部は、消去出力側７９及び
出力側８１を有する電圧調整器８０に、各種しき
い値を生じそして電子構成部材の給電に必要な安
定電圧を供給する。 接点７８に組み合わされたコイルは、開放時に
於いて、時限開放回路８２を通して点火キイスイ
ツチ８５の下流側から給電される。 その結果、点火キイスイツチ８５の開放後所定
時間、出力側７９と８１に給電電圧が供給され
る。第３図及び第３Ａ図の別の観点から見ると、
複数の電磁弁を閉鎖するための電力増幅器は、出
力側７９から給電され、従つて、これらの電磁弁
が、点火の遮断後でも、回路８２により固定され
た一定時間中に閉じたままであり、自動点火での
運転に戻らないように調節されている。 この回路装置７７は、さらに入力側１７から、
形成回路８３と、ORゲート７５の２番目の入力
側に作用し、後で述べる機能を果すインバーター
８４を含む。 第４図、第４Ａ図及び第４Ｂ図を参照して、
個々のパツケージに構成部材が溶着されたプリン
ト回路または積分回路を用いるシステムの特定の
実施態様について説明する。 第３図及び第３Ａ図のものと対応する構成部材
は、同じ参照番号によつて示されている。 第４図、第４Ａ図及び第４Ｂ図に示された装置
は、その大部分が市販のＣ−MOS回路から組み
立てることができる複数のAND−NONゲートで
ある論理構成要素を用いている。それは、複数の
２極回路を使つてシンプル化することができる。 閉ループ調整回路： 第４図において、探触子２０は増幅器４１（バ
イアス回路は図示せず）に接続されている。比較
器２２はそのプラス（＋）の入力側に増幅器４１
の出力信号を受け、そのマイナス（−）の入力側
にしきい値信号を受ける。本実施例の場合、しき
い値のレベルを修正するための継電器５２は、こ
こではトランジスタで構成され、それが飽和され
ると、抵抗２４を短絡する。 分波回路２５は、カスケードに取り付けられた
２つのゲート、すなわち複数のAND−NONゲー
ト２９，３０を含み、負または正の矩形波を出力
し、これはトランジスタ３１と３２のベースに加
えられる。ゲート３０が、正の電圧を供給する時
は、トランジスタ３１は閉塞され、それに反して
トランジスタ３２は導通している。またコンデン
サ３３は、抵抗３４の値に依存する時定数RCで
指数法則に従つて放電する。時定数RCは例えば
48秒である。 電圧が負の時、すなわち負の矩形波の時、トラ
ンジスタ３２は閉塞され、トランジスタ３１は飽
和される。その時、コンデンサ３３は、例えば放
電時より５倍高い時定数RCで、抵抗３５の数値
によつて決定される指数法則に従つて充電され
る。 コンデンサ３３の端子の電圧は、比較器３６
（第４Ｂ図参照）の−の入力側に加えられる。比
較器３６の＋の入力側は、すでに第３図で表らわ
された諸要素、すなわち一般に一定周波数を有す
る発振子３７、単安定装置３８（第４Ａ図参照）
トランジスタからなる断電器３９（第４Ｂ図参
照）、充電回路４２（その定数RCは例えば１秒）
とコンデンサ４０を含む回路に組み合わされてい
る。 その構成が通常のものである発振子３７も述べ
る必要なないだろう。また設定期間が発振子３７
の期間（例えば10Hzの周波数に対して25ｍｓ）以
下である単安定装置３８についても述べる必要な
ないだろう。継電器３９は、ここではトランジス
タによつて構成されている。単安定装置３８がセ
ツトされ矩形波出力を出している限り、そのＱ出
力は正であり、トランジスタ３９は飽和され、コ
ンデンサ４０は放電状態を維持される。その他の
時は、単安定装置３８のＱ出力は負であり、トラ
ンジスタ３９は閉鎖され、コンデンサ４０は充電
回路４２の抵抗を介して指数法則に従つて充電さ
れる。 装置の上記に述べられた部分は、第５図に示す
ように作動される。 第５図において、符号３７及び３８で示された
最初の２本の線はそれぞれ発振子３７と単安定装
置３８の出力信号を示している。曲線３３及び４
０（３番目の線）は比較器３６の端子に加えられ
た電圧（コンデンサ４０の端子間の指数的に増大
する電圧とコンデンサ３３の端子間の平均電圧）
の変化を示している。 コンデンサ４０端子電圧がコンデンサ３３端子
電圧より高くなる時、比較器３６は、正の電圧の
矩形波を供給する（第５図の線３６）。この正の
電圧の矩形波は、（第３図と第４図に示す）継電
器４３に入り、電子弁EV₁とEV₂の制御装置のモ
ジユールを駆動する。第４図は複数のAND−
NONゲートからなる分波システムの可能な実施
を示している。 コンデンサ３３の端子電圧が弱いとき（燃料／
空気混合気が幾分薄く、長期間、探触子２０によ
つて供給される電圧がしきい値以下のとき）電磁
弁EV₁とEV₂の閉鎖時間は減り、さらに吸気管に
導入されるガソリンの量は増加する。 第４図に示されるように、電磁弁EV₁とEV₂が
閉ループ運転の間その目的を達成するのに不十分
である場合には、混合気を化学量論的空燃比に戻
す目的の濃縮手段が設けられている。比較器２２
から発生した正及び負の矩形波は直接的に電磁弁
EV₄を作動するユニツト４４に加えられる。 第４図には、またモータがわずかに稀薄な混合
気でも駆動されるべきとき、無負荷の間調整する
ためのしきい値変化手段が示されている。通常の
回路７８ａは、エンジンの速度に大体比例する電
圧をコンデンサ７９の端子に加える。回路７８ａ
は遮断器４５の閉鎖毎に起動される単安定装置を
含んでおり、その出力側の周期的信号は、漏洩抵
抗と並行に取り付けられたコンデンサ７９に合体
される。第３図の積分器４８に対応するコンデン
サ７９の端子間電圧は、比較器５０の入力側のう
ちの１つに加えられ、その入力側の他方は選定速
度Noを示す調整可能のしきい値電圧を受ける。 第４図に図示された実施例においては、この手
段は第６図に示されるようにエンジンの加速、ま
たは減速に従つて異なつて作動する。 −減速時に、すなわちエンジンが遅くなりNo以
上の速度ＮからNo以下の速度Ｎ（第６図の瞬
間時t₂においてＮ＝No）に変わる時、−の出力
側の電圧は、＋の出力側の電圧よりも低くなる
（第６図線５０）。増幅器５０の出力側は正とな
る。 その時フイードバツク抵抗８０ａは＋の出力側
に加えられた電圧を修正し、ヒステリシスを創り
出し、装置がコンデンサ７９の端子間電圧のわず
かな変化の影響を受けて発振することを妨げる。
増幅器５０の出力側は負となる。なぜなら、それ
は比較器として作動し、より大きな入力極性に対
応する極性の出力を出すからである。その結果生
じる負のパルスは、AND−NONゲート８１ａに
より（線８１）逆にされ、次いで単安定装置８２
の入力側に加えられ、その後、そのＱ出力が負の
パルスを供給する（第６図の線８２）。単安定装
置８２のＱ出力、及び８１ａと共にカスケードに
取り付けられた２番目のインバーター８４の出力
側に接続された２番目のAND−NONゲート８３
の出力は、単安定装置８２からの矩形波の終り
に、負の信号を供給する（第６図の４番目の
線）。 AND−NONゲート８１ａの出力は同様に単安
定装置８７を制御し、この単安定装置８７は、パ
ルスの上昇前線によりセツトされる。（他方、単
安定装置８２は下降前線により起動される。）単
安定装置８７の出力側Ｑは正のままであるが、他
方単安定装置８２の出力側はレベルが変わつてし
まつている。（第６図の５番目の線）。 それ故、信号は、AND−NONゲート８５の出
力側に現われ、継電器５２を構成するトランジス
タの封鎖を解き、それにより、比較器２２の負の
入力側の電位を下げ、それ故探触子２０の比較し
きい値も下げ、同時にEV₅を閉じる。このこと
は、絞り弁１１の開放手段１３の作動を停止す
る。 −加速時には、すなわちＮが増大し、Noよりも
高くなると、単安定装置は、同様にタイミング
を遅らすように作用する。すなわち、第６図は
ＮがNo以上になる瞬間から、EV₅が励磁され
しきい値が修正される間の電圧の変化を示して
いる（最後の線）。 減速時の修正手段は、マイクロスイツチ１４
と、マイクロスイツチ１４の動作が比較的に遅い
時の不安定性を避けるための（標準的な構成の）
はね返り防止回路８８と、第３図のANDゲート
と同等の２個のAND−NONゲートを含む。この
はね返り防止回路は、マイクロスイツチ１４の開
もしくは閉の際の信号の過渡性を除去する成形回
路からなる。減速の間、No以上の速度である
時、最初のAND−NONゲートは、それらの入力
側で２つの正のレベルを受け、このAND−NON
ゲートは、開放されるEV₃を制御するユニツト５
８を励磁する。 開ループ調整回路 第４図で図示されている実施例の構成、及び
様々な状態でのその作動を述べることにする。探
触子が代表的な信号（排気ガス温度が約300℃よ
りも低い時）を供給しない時、または温度θが予
め定められたしきい値θ_１以下である時、また
は、最終的にはエンジンの温度がどれ程であつて
も全負荷でエンジンが使われる時、ループを開い
た運転が利用される。 エンジンの冷却回路の温度θは、通常の抵抗を
組み合わせて、変換器５９（負の温度係数すなわ
ちCTN抵抗によつて構成される）によつて、電
位を変えて変化される出力信号はこの様に下記に
続いて述べる３つの手段で伝達される。 手段１： 複数の電磁弁のパルス周期比の調整（第７図）
変換器５９の出力信号は、開放もしくはパルス周
期比の計算を行う差動式増幅器によつて構成され
る比較器６８の負の入力側に加えられる。 比較器６８の＋の入力側は、発振子３７と単安
定装置６４からなる回路からの信号を受ける。単
安定装置６４は単安定装置３８と同時に設定さ
れ、次いで（第３図の継電器６５と等しい）トラ
ンジスタ６５を介してコンデンサ６６の充電と放
電を生じる。比較器６８の出力は、コンデンサ６
６の端子電位が変換器５９からでる電位より高い
限りは、正である。その結果生じる正の矩形波
は、AND−NONゲート８８（第１図のゲート６
２に相当）により形成される分波回路によりと
EV₁及びEV₂を制御するユニツト３７ａに供給さ
れる。CTN抵抗５９は、その一端が接地されて
いるので、その他の端子電位は、エンジンが熱く
それ故その抵抗が低い時、非常に低い。この事実
から比較器６８により供給される矩形波は、単安
定装置６４の“設定”期間が単体安定装置３８の
“設定”期間と同じであれば非常に長いものとな
るだろう。それ故、比較器６８によつて供給され
ることができる最大期間が他の比較器３６によつ
て供給されることができる期間以下にならないよ
うに、比較器３８については比較器６４のそれぐ
りもかなり長い“設定”期間となるように選択さ
れる。 この作動は、第７図に示されている。第７図に
おいて、下から上へ、発振子３７の出力電圧、単
安定装置６４の出力側の電圧、比較器６８の−と
＋の入力側に対する電圧及びユニツト３７ａによ
つて供給される複数の電磁弁の閉鎖信号が示され
ている。 手段２：ループ開放と分波 CTN抵抗５９の出力信号は比較器６０の−の
入力側に加えられ、比較器６８及び３６からでる
信号の分波を制御する。 CTN抵抗５９からの電位が電位差計６１によ
り供給される標準電位よりも高い時、比較器６０
の出力側は負となる。そのときAND−NONゲー
ト８８の他の入力側（継電器４３の上流に配置さ
れる）が負であるので、AND−NONゲート８８
の出力は正である。それ故、次のゲート８９の出
力は負である。継電器４３のAND−NONゲート
９０は、それ故、比較器３６の出力状態に従つ
て、永久に負である入力と共に、交互に正と負で
ある入力とを有する。 それ故、ゲート９０の出力は正のままとなり、
閉ループ計算回路からでる信号はEV₁とEV₂を制
御するユニツト３７ａにはもはや到達しない。 他方、ゲート８８と比較器６８からでる信号を
受けるAND−NONゲート９１は正の入力側と、
比較器６８から矩形波を受けるもう１つの他の入
力側を持つ。これらの矩形波はゲート９１の出力
側に伝達されて、次にそこから新しいAND−
NONゲート９２の出力側に伝達されるが、その
ゲート９２の他方の入力側は正のままである。 矩形波は、このようにEV₁とEV₂を制御するユ
ニツト３７ａに伝達される。 手段３：コンデンサ３３の充電の制限 この手段は、特に冷えたエンジンの起動の時、
運転を開始し、すでに第３図で示したように開ル
ープ運転から閉ループ運転に移行する時、運転の
急激な運転を避けることを目的とする。 この手段は、CTN抵抗５９を始めとして追従
制御増幅器、次いで電位差計７２によつて供給さ
れた一定電位をCTN抵抗５９によつて供給され
た電圧に加算する加算器７１を含む。加算器７１
の出力は比較器７４の正の入力側に加えられ、そ
の負の入力側はコンデンサ３３の電位を受ける。 冷間起動： エンジンの冷間起動時には、継電器４３のゲー
ト８９（インバーターとして作動する）の出力側
は負である。この出力はAND−NONゲート２９
の入力側に加えられ、比較器２２の出力は負であ
り、CTN抵抗によつて供給される信号が無いこ
とがわかる。 コンデンサ３３は充電されていないので、比較
器７４の出力段階を構成する追従制御増幅器は正
である。AND−NONゲート３０の出力は負であ
るので、これにより、コンデンサ３３を充電する
トランジスタ３１を導通させる。 トランジスタ３１を介しての充電は比較的に遅
い。充電を加速するため、比較器７４の出力（そ
の時の正）は標準の構成である充電回路９４を作
動する。 比較器７４の負の入力端子上の電位は、CTN
抵抗５９によるものと同じであるので、比較器７
４の２番目の段階を構成する追従制御増幅器の出
力は負となり、これによりコンデンサ３３の急速
充電を最終的に停止する。それ故、回路９４はエ
ンジンの起動時に作動する。 比較器７４の出力が負になる時、その出力は、
AND−NONゲート３０の入力側を修正し、その
出力は正となり、このことによつて充填トランジ
スタ３１を閉塞し、コンデンサ３３の充電を停止
し、その代りに、トランジスタ３２を導体とし、
従つて、比較器７４の入力側に加えられる高周波
数用発振子（例えば1MH₂）の出力端子における
電位が再びCTN抵抗５９により、供給される電
位よりも低くなるまでコンデンサ３３を放電させ
る。 λ探触子２０が再び加熱されるにつれて、探触
子は、比較器２２の出力側に矩形波を生じ始める
が、しかし、それは必ずしもAND−NONゲート
２９の出力側の状態に差を生じない。コンデンサ
３３は、もつぱらCTN抵抗５９の抵抗により規
定される電位を保持する。 閉ループ調整への移行 エンジンが再加熱される時、CTN抵抗５９の
抵抗と、それらの端子に対する電位が減少する。 温度θ_１が達成される時、出力側６０は負にな
り、ゲート８８の出力は負になり、ゲート９１の
出力は正になり、このことにより、比較器２２か
ら出る矩形波は、ゲート２９及び３０を経由して
トランジスタ３１と３２のベースに伝達され、そ
れらのトランジスタは、交互にコンデンサ３３の
充電と放電を引き起すことになる。 それ故装置はλ探触子２０により供給される信
号に応答して調整される。 比較器６０の出力状態の変化は他の効果を有す
る。これは、継電器４３を介して比較器６８から
生ずる矩形波の伝達を閉塞するが、比較器３６か
ら生ずる矩形波の伝達を起す。 もし、閉ループ調整中にコンデンサ３３の端子
電圧がCTN抵抗５９により生ずる電圧を超えた
場合は、比較器７４は、冷間起動の時のように再
び作動し、ゲート３０に負のレベルを加えてその
出力側を正にし、トランジスタ３２を導通させコ
ンデンサ３３を放電させる。それ故、調整システ
ムは抵抗５９によつて決定された数値の周囲にお
いてのみ運転することができる。この型の運転は
第８図に現わされ、それらの線は上から下に次の
ことを示している。 すなわち： −点火キイの閉鎖の時の瞬間t₀から出発して、回
路９４の入力側要素を構成するコンデンサの端
子電圧の増加の法則、 −回路７４の出力電圧、 −それぞれ、加算器７１の正の入力側７１、加算
器７１の出力側、コンデンサ３３の端子間に現
われる電圧、 −増幅器２２の出力側の電圧、 −ゲート８９，２９及び３０の出力側の電圧、 −ゲート９６の出力側の電圧、 −コンデンサ９９と１００の端子間電圧、 第４図に示された装置は、第４Ａ図に示された
種類の消去システム７７を備えることができる。 通常運転の時、端子１７は点火キイにより、蓄
電池の電圧をもたらされ、これにより継電器７８
を作動させるトランジスタ９５と９６を飽和させ
る。するとこの継電器は、蓄電池から全回路に給
電する主要電圧調整器８０（第３Ａ図）及び複数
の電磁弁に給電する。 その上、端子１７に現われる蓄電池の電圧は、
AND−NONゲート９７の入力側に伝達され（第
４図）その他方の入力側は、ゲート９８から生ず
る制御装置の複数の矩形波を受ける。これらの状
態に於いて、制御矩形波は、AND−NONゲート
９７を通過し、電磁弁EV₁及びEV₂を制御する。 端子１７が電圧を受けると直ぐにコンデンサ９
９と１００は充電される。 接触を切るとコンデンサ９９はそれと並行に取
り付けられた抵抗回路に放電する。この放電期間
中、継電器７８は、電子回路全体が電圧を受けた
ままであるように、励磁されたままである。 コンデンサ１００の端子間電圧は負になり、こ
のことによりAND−NONゲート９７の入力側は
負の電圧になる。このゲート９７の出力は、その
時正になり、このことにより、継電器７８が励磁
されている間ずつと電磁弁EV₁とEV₂を励磁す
る。放電の時定数は、勿論、消去に必要な期間中
複数の電子弁を閉じて置くように選ばれる。 コンデンサ９９と１００の放電後、その回路
は、自動的に電圧を遮断される。 電磁弁のそれぞれは、例えば複数の電磁弁に対
する複数の計算ユニツトを連結する電線の取扱不
良による短絡の場合に、制御装置を損傷から保護
するための回路を備えることが好ましい。第４Ｂ
図は、一例として電磁弁EV₅のための回路を示し
ている。その他の電磁弁も、同様な回路を備える
ことができる。 第４Ｂ図に示される保護用の回路５４は、短絡
が現われる場合、入力側の制御パルスを閉塞する
比較器を用いている。 このような短絡が起ると、AND−NONゲート
１０２の入力側に正のレベルを加えるトランジス
タ１０１を導体にすることがわかる。制御装置の
信号がAND−NONゲート１０２の他方の入力側
に到達する時、このゲートは負になる。インバー
タを形成するために取り付けられたAND−NON
ゲートの出力側は正になり、このことにより、ト
ランジスタ１０４を導体にし、トランジスタ１０
５を閉塞し、従つて制御装置の電力段階の導通を
停止する。 保護回路の作動は第９図に示されており、それ
らの線は上から下に次のことが示されている。す
なわち、ゲート８１の出力側への信号： 弁EV₅のコイルに加えられた電圧；１０１のコ
レクタに対する電圧；ゲート１０２と１０３の出
力；１０４と１０５のコレクタに対する電圧であ
る。時間の間隔△ｔの間、短絡が発生していたこ
とが推定された。 上記に述べられた装置は満足な運転に対する必
要な役割を、すでに果しており、同様に冷間起
動、全負荷運転及び加速のような臨時的、また
は、例外的な状態での通常の充電にて必要な役割
を果している。この装置は、同様に特に開ループ
運転から閉ループ運転に移行する時、コンデンサ
３３に強制付加された充電の関係で複数の電磁弁
の開放もしくはパルス周期比を変えないで励磁さ
れるように或る型の運転から他の型の運転に移行
する規則性も保証する。 さらに特定されるシステムでは、次の付加的な
機能も達成される。 −複数の電磁弁の開放もしくはパルス周期比は、
閉ループ運転の時、常に記憶され、開ループ運
転は、記憶された数値からの修正によつて行わ
れる。 −エンジンの運転の諸条件を考慮することを可能
にする多くの調整速度を予測する。 −エンジンの潤滑油温度は、開ループ運転が行わ
れているかを測定するため考慮される。 この第２の実施例は、第３図に類似した原理の
ブロツク線図である第１０図と装置の記憶装置の
特定の構成を示す第１１図を参照して記されてい
る。より単純にするため、第３図のものと対応す
る諸部材は、同じ参照番号によつて示されてお
り、詳細は省略する。 第１０図に示された回路はアフタバーン触媒を
備えたエンジン用の２重胴体付混合気化装置に供
されている。触媒を充分に活用するために、λ探
触子の特性曲線の“曲折部”に対応する組成とは
正確には一致しない組成の排気ガスを受けること
が要求される。この装置は、２重の胴体であるの
で、最初の胴体の無負荷電磁弁EV₂に加えて、２
番目の胴体に属する補助電磁弁EV₂₂を含む。こ
れらの２個の電磁弁が存在するため、後でわかる
ように、電磁弁のうちの１つを閉ループで調整
し、他を単純な開ループの調整で制御できるの
で、運転状態の諸変化時の運転上の欠陥を避ける
ことを可能にする。 閉ループ調整回路 主要手段： 第１０図を再度見ればわかるように探触子２０
は、増幅器４１を備えている。それにこの増幅器
の出力は、「高」比較器２２ａと「低」比較器２
２ｂを同時に加えられる。比較２２ａ又は２２ｂ
の出力は、継電器の形で表わされるセレクタ１１
０の可動接点の位置に従つて、稀薄な混合気に対
する修正を遅らせるための単安定装置１１１を介
してANDゲート２６に加えられる。継電器１１
０は第３図の装置の継電器の役割と似た役割を演
ずるが、しかし、エンジンを無負荷時に運転する
時、しきい値を修正してよりも、むしろ比較器を
他の比較と代えて行う。 継電器１１０は無負荷時に（速度Ｎが所定値
No以下の時）「低い」比較器が単安定装置１１１
と協働するように、単安定装置４７、積分器４８
及び比較器５０を介して遮断器４５により制御さ
れる。無負荷時には、比較器５０の出力信号は、
さらに電磁弁EV₅を開く。 エンジンが無負荷の運転状態以上の運転状態で
回転する時、作動するのは「高」比較器２２ａで
ある。「低」比較器２２ｂのしきい値よりも高い
この比較器のしきい値は低周波数例えば、１Hzで
変調される。しきい値の電圧は周期毎に例えば30
％ほど変化する。このようにして１Hzの周波数で
過剰の酸素が供給され、これは触媒の良耐性を有
利にする。 主要手段の数例は、もしそれが放電及び充電の
回路の唯一の対の代りに、２つの対を含むとする
ならば、第３図の数列と類似している。最初の対
は一定電流で充電回路３５ａと放電回路３４ａを
含む。２番目の対は、一定電流で、同様に対応す
る回路３５ｂと３４ｂを含むが、しかし、もつと
弱くより遅い調整速度に一致する。 継電器と同様の形態のスイツチ１１２は１つの
対から他の対に移行するのを可能にする。継電器
１１２の巻線は、比較器５０の出力側によつて同
様に制御される。 無負荷時のその調整は他の運転状態よりも長い
時定数で行われ、これにより調整速度をこの運転
状態でのエンジンの時定数で調整速度を適応させ
る。 閉ループ運転時にループ比較器３６の出力側は
継電器４３と補助継電器１３０を介して電磁弁
EV₁とEV₂を制御するユニツト３７ａに持続され
ている。 濃縮手段： 無負荷以外のすべての運転状態では電磁弁EV₄
は単安定装置１１１からの矩形波によつて周期的
に励磁され、触媒の正確な作用のため必要なレベ
ルにエンジンに供給される混合気の空燃比を上げ
る。この場合、急速な調整手段となる。 ループの遮断： ループの開放は継電器４３によつて実施され
る。この継電器はORゲート１１２によつて制御
され、その複数の入力端子は、下記の通りに連結
される： −最初の入力側は、冷却水の温度がθ_１以下であ
る場合は、レベル１を逆の場合は０を供給する
比較器を負の温度係数すなわちCTN抵抗５９
の出力信号を受ける比較器６０に、 −２番目の入力側は全負荷７１のマイクロスイツ
チと組み合わされた、そしてもし、エンジンが
全負荷重であれば、レベル１に供給する形成回
路７０に、 −３番目の入力側は、もしθ＜θ_２（θ_２はθ_１
以上の決定値であるので）の関係を持つと同時
に熱接点１１４がエンジンの潤滑油が決定され
た数値よりも低い温度（例えば17℃）を示すた
め、閉じられている場合、レベル１を供給する
回路１１３に。 この後者の入力側は、冷間起動後、例え水（エ
ンジン全体よりも急速に熱せられる）が通常温度
になつても開ループ運転を維持する。 ループは無負荷時の運転の時も同様に開かれる
が、今回は継電器１３０に対して比較器５０から
生ずるレベル１の適用によつてである。この継電
器の最初の可動接点は、継電器４３からユニツト
３７ａを分離し、それを第２手段に連結するので
あるが、そのことは後で述べることにする。２番
目の接点は、無負荷時に電磁弁EV₁とEV₂がルー
プを開放して調整され、その時、電磁弁EV₂₂が
調整用ループに組み合う（第１０図のダツシユ線
で形を描かれた継電器１３０の複数の接点の位
置）ように相対物に於いて２番目の胴体に組み合
わされた無負荷の電磁弁EV₂₂の制御装置１３１
を、その継電器に連結する。 開ループ制御回路 第１０図の調整回路は、温度θの包括的な機能
である開放もしくはパルス周期比、すなわち
RCOではなく閉ループ運転時に記憶された数値
から付加修正によつて、決定されるRCOを開ル
ープ運転時に複数の電磁弁EV₁とEV₂に与えるよ
うに設計される。 この制御回路は、さらに調整ループの開放また
は閉鎖時の運転の急激運動を避けることを可能に
する複数の手段を含んでいる。 記憶： この結果を達成するため制御回路は場合によつ
て非常に長い時間間隔中にループを閉じたRCO
の重要な数値を保管する目的の記憶Ｍを含む。こ
の記憶は、本質的に複数の計測器、比較器及びバ
ランス回路から構成される第１１図に図解されて
いる種類のものである。記憶の内容は、エンジン
停止の場合は保護されなければならない。この理
由で、記憶Ｍはエンジンに取り付けられた自動車
蓄電池からの永久給電を備えている。この蓄電池
の起動力は、厳寒期には、その定格値よりも、ず
つと低くなり得る。この電圧降下の諸結果を、一
時的に和らげるため、記憶Ｍは、蓄電池の定格起
電力よりもずつと低い電圧（例えば12Vの代りに
6V）で電圧調整器を介して給電される。この種
の給電は対向する黒色扇形部を有する円１１５に
よつて第１０図と第１１図に示されている。 記憶Ｍは下記によつて回路の残部に連結されて
いる： −記憶の消去の場合、準備動作のRCOの調整用
入力側１１６（例えば0.55） −記憶の更新用制御装置の入力側１１７ −回路の全体に有利に共通であり、例えば1000Hz
でクロツク３７によつてここに構成される時間
軸に連結された計数の入力側 −ループ比較器３６に加えられる信号から形成さ
れる平均RCOの入力側１１８ −及びデータ１１９の出力側 更新制御装置用の入力側１１７は、重要性のな
いRCOを記憶することを避けることを可能にす
る。この入力側１１７はANDゲートの出力側の
信号によつて励磁され、その複数の入力側は第１
０図の回路の点M₁，M₂，M₃，M₄に連結される。
更新は次の条件が同時に果される場合以外は許可
されない： −全負荷よりも低い負荷（入力側M₁） −無負荷時よりも高い運転状態（入力側M₂） −θ_２よりも高い水の温度θ（入力側M₃） −探触子２０の出力信号を示す窓型比較器１２０
の出力信号は２つの決定値の間に含まれ（入力
側M₄）、これにより化学量論的空燃比に近いこ
とと調整ループが作動していることを示す。 入力側１１８に加えられた平均RCOを表わす
信号は、第３図のものに類似した回路によつて形
成されるが、しかし、のこぎり歯を形成する独特
な発振子３７が使用される。発振子３７は、単安
定装置３８を出力側が比較器１２１の入力側に接
続された定電流充電回路４７を伴なう百分率の割
り算器１５０に接続されている。比較器１２１の
他方の入力側は、コンデンサ３３の複数の端子に
電圧を受け、約毎分の時定数で１２２に積分され
る。 このようにして比較器１２１の出力側に探触子
２０の信号から計算された平均RCOの代表的な
10Hzの周波数で矩形波から構成される信号が得ら
れるのがわかる。 第１１図に示された記憶装置は、複数のフリツ
プフロツプ路を計数器とから構成され、計数器の
給電（示されていない）は低減電圧調整器に連結
される。第１１図に示された実施例で、発振子３
７は、記憶装置で積分され同様に低減電圧及び複
数の入力側と出力側１１７，１１８そして標準的
な型の複数の光電子遮断器（並びに1000Hz、１２
３での出力側）によつて構成される１１９を受け
て給電される。 記憶装置の構造を述べる前に、その作動原理を
示すことは有益であるかもしれない。 記憶更新の入力側が励磁される時、計数器はク
リヤ（RAZ：カウントゼロに戻すこと）後、
1000Hzでカウントされるが、その時間間隔は、平
均RCOを表わす矩形波の前部前面と後部前面の
間を経過し、その後前部前面に対応する。矩形波
は、10Hzの周波数で放出されるので、平均RCO
は、０から100の数字で記憶される。記憶装置は
0.55に等しい初期RCOを書くため、分波回路と
初期回路とに組み合わさている。記憶装置は４つ
の入力フリツプフロツプからなる。第１の単安定
フリツプフロツプは時間遅延回路１３４と組み合
わされ、励磁され周期比0.55を表わす矩形波を供
給するようになつている。 その他３個のフリツプフロツプ１２４，１２５
及び１２６は断続器１１８を介して到達する平均
RCOを表わす10Hz信号をフリツプフロツプ１２
５と１２６の場合は１２７で反転してから断続器
１１７を介して到達する認定信号をそれぞれ受け
る。 双安定フリツプフロツプ１２６はそれぞれその
入力側Ｄ及びＨに認定信号と10Hzの信号を受け
る。単安定フリツプフロツプ１２５は、それぞれ
その入力側Cd及びＢ（入力側Ａは接地している
ので）に、これらの同じ信号を受ける。それらの
同じ信号は、フリツプフロツプ１２４の入力側Ｄ
とＨに加えられる。 フリツプフロツプ１２６と１２５の出力Ｑ及び
フリツプフロツプ１２４の出力Ｑに現われるレベ
ルは２進法符号を受けた10進法、すなわちBCD
で働き、４つの重み１及び４つの重み10の各２進
法のポジシヨンを持つ２個の計数器１２８と１２
９の給電ゲートに加えられる。これらのゲート
は、発振子３７から生ずる1000Hzの信号の計数器
１２８と１２９への発信を制御する。 計数器１２９は、パルスの数の形態での閉ルー
プRCOを表わすために用いられ、パルスの最大
数は100である。給電の遮断後の最起動の期間以
外はAND−NONゲート１３５は、閉塞されてい
る。ゲート１３６は前部前面を１１８を通して到
達する矩形波の後部前面から分離し、ANDゲー
ト１３７を通して到達するクロツク周波数でパル
スを発信する。これらのパルスは、AND−NON
ゲート１３８によつて計数器１２９の計数の入力
側に加えられる。しかしながら、この計数は、認
可信号が入力側１１７に現われ、フリツプフロツ
プ１２６の入力側Ｄに発信される場合のほかは認
可されない。記憶の更新毎に、先づ計数器１２９
は単安定装置１２５の出力Ｑによつてクリヤ（零
点に再置）される。 計数器１２８の自己の側として、更新の抑制位
相の期間内に入力側１１８から生ずる10Hzの信号
の上昇前線を始めとして発振子３７から生ずる
1000HzのインパルスをANDゲート１３９によつ
て受ける。２個の比較器１４０と１４１はそれぞ
れ重み１と計数器１２９と１２８に含まれる重み
の数１と比較する。実際に更新の抑制信号は、バ
ランス回路１２４の入力側Ｄに加えられ、一方１
１８を通して到達する矩形波はバランス回路の入
力側Ｈに加えられ、バランス回路の出力側は
ANDゲート１３９の閉塞を解除する。 計数器１２８はこのようにしてクリヤ
（RAZ）の入力側に信号を加えることによつてク
リヤ（零点に再置）される時まで増分される。 ２個の比較器１４０と１４１は、それぞれ１計
数器１２９と１２８に含まれる単位重みビツド
（LSB）と10重みビツト（MSB）を比較する。そ
れらの２個の比較器は、カスケードに取り付けら
れている。１２８の容積が１２９の容積を１、ユ
ニツト超過すると信号が出力側１４２に現われ
る。その信号は、ゲート１４３を通して（準備動
作の位相以外では、閉塞が解除される。）フリツ
プフラツプ１２４と計数器１２８の零点再置の複
数の入力側に発信される。 バランス回路１２４の零点復工程は、出力Ｑの
上にAND−NONゲート１４４と１４５に発信さ
れる転移の出現を起し、計数器１２９内の数値の
形式で記憶された矩形波の終端と同じ長さの矩形
波の終端を示す。 閉ループ運転時には、ゲート１４６と１４５を
通して１１８の出力側１１９に到達する矩形波の
伝達があり、同時に記憶の更新の時、その伝達が
入力側１１７によつて認可され、一方開ループ運
転時には、その記憶された数値は出力側１１９に
伝達されることがわかる。 その経過中に、注意しなければならないこと
は、装置全体の時間的基礎としての唯一の同じ発
振子３７の利用は、全操作の絶対同期を保証し、
その上、停止と再起動の間の期間中でさえも、発
振子の周波数の偶然の偶移からすべての効果を消
去することである。 冷却水の温度の機能修正： 開ループ運転時に電磁弁EV₁とEV₂に課せられ
る開放もしくはパルス周期比は記憶装置Ｍに貯蔵
された数値で供給中に温度θの機能付加修正が決
定される。 そのために記憶の出力１１９は同様にCTN抵
抗５９から生ずる出力信号を受ける回路１４７の
入力側に接続される。回路１４７は、出力側１１
９から生ずる矩形信号に下端によつて起動される
単安定フリツプフロツプを有し、矩形波の期間は
抵抗５９により受けた信号に依存する。 このように回路１４７から出る矩形波は、エン
ジンの温度に依存した量により入る矩形波よりも
長い。 開ループ運転時には、継電器４３は第１０図に
示された位置とは逆の位置にある。すなわち、修
正回路１４７の出力側の複数の矩形波は、電磁弁
EV₁とEV₂を制御するユニツト３７ａに、そのよ
うに加えられている。 複数の電磁弁の前置法： 調整は比較的に遅くしなければならない。この
ことは、閉ループ運転に戻す時は、安定な状態に
達するだろうときに課される比率に近い開口比で
電磁弁が既に作動されねばならないことを意味す
る。 この結果に到達するため、第１０図に示されて
いる装置は、前置回路を含む。この回路は記憶の
出力側１１９を出た所に矩形波の延長回路１４８
を設置し、この回路の出力側は継電器１３０の２
番の定接点に連結される。回路１４８は入力側１
４９を使つて調整できる単安定装置を設置できる
ので、一般に繰返し周波数が10Hzである時、数ミ
リ秒で調整できる継続期間の記憶の出力側の矩形
波を延長することを可能にする。 エンジンの無負荷運転の時、継電器１３０の複
数の可動接点は、第１０図のダツシユ線で表わさ
れている位置にあり、その他のすべての運転状態
に於ける時は、全長線で表わされた位置にある。
無負荷時には、電磁弁EV₁とEV₂は、電磁弁がパ
ルスを受け、そのパルスのパルス周期比が回路１
４８によつて定められたわずかなパーセンテージ
Ｋだけ増加された記憶数値によつて示される方向
に前置されることがわかる。 低負荷で閉ループ調整を再開すると、継電器１
３０は、継電器４３が調整ループを再び閉じると
同時に全長線で示された位置に戻る。プレセツト
（前置）のために、低負荷への移行の間、安定運
転状態の数値が急速に達成される。 ２番目の胴体の無負荷用電磁弁： ２番目の胴体の無負荷用電磁弁は、継電器１３
０の２番目の可動接点を介して給電される。この
電磁弁は、無負荷時に温度機能修正回路１４７に
よつて決定される複数の矩形波を受け、一方、開
ループ運転の他方の諸運動状態ではこの電磁弁の
延長回路１４８の出力側の複数の矩形波を受け
る。 第１０図の回路は、さらに開ループ運転中コン
デンサ３３を強制的に充電するための他の作動開
始手段も含んでいる。これらの回路は、すでに第
３図に示されている回路と比較できるのでここに
は述べられていない。それらが無負荷起動用単安
定装置１５１、接触が働いている時、励磁される
準備動作回路１５２及び過負荷検出比較器７４に
よつて制御されるコンデンサ３３の急速充電、ま
たは放電用回路９４を含むことに注意すれば十分
である。ループの開放が一時的に過ぎない時、複
数の弁の開放もしくはパルス周期比の数値を記憶
するような諸状況に於いては単純化された装置を
使えば十分であるかもしれない。第１２図及び第
１３図に示された特別の実施例は、装置の１例を
表わしている。 第１２図と第１３図に示された装置は、下記の
諸機能を果す： −通常の運転では、それは化学量論的空燃比の維
持に対応した開放もしくはパルス周期比と共に
主要回路と無負荷回路に設置された複数の電磁
弁を制御するループ付きの装置を構成する。 −全負荷では、それは、最大限の対を得るに必要
な濃縮を保証する開かれたループの装置を構成
する。 −エンジンが冷えている時の加速時には、それは
複数の電磁弁の開放もしくはパルス周期比と共
にループを閉じての運転からループを開いての
運転への移行を保証し、それは、ループの開放
の直前に存在していたパルス周期比の直接機能
で最初に決定される。 第１２図はブロツク線図の形式で装置を構成す
る様々な手段を示し、それらは引き続いて述べら
れる。 ループを閉じての調整回路２３５は、エンジン
の排気ガスと接触される酸素使用の探触子（第１
３図の探触子２２３）によつて構成される入力期
間を備えている。この調整回路は、一方では、直
接に選択回路２３７を駆動し、他方では加速時に
変調する濃縮回路２３６を介して駆動する。回路
２３７の制御装置の入力側は、温度のしきい値に
対する回路２３９が決定されたしきい値以下を示
し、同時にマイクロスイツチ２４１がエンジンの
加速を示すため閉じられる場合、決定される最初
のレベルで論理信号または２進法の信号を受ける
（例えば１）もし、諸条件のうち唯１つも、また
は、全然果されない場合は、回路２３７はゲート
２３８の２進法の零点を受け、そのゲートの複数
の入力側は回路２３９と２４２の複数の出力側に
連結される。 回路２３７の出力側に現われる信号は、２４８
で増幅され、次いで前図で見られるようにEV₁と
EV₂で表わされた主要回路と無負荷用の電磁弁に
加えられる。 結局、回路２４３はマイクロスイツチ２２４が
エンジンの全負荷運転を示すため、開かれる時、
ループを開くことを可能にし、このことは絞り弁
の下流で負圧の降下によつて示される。 第１２図でブロツク形式で説明されている各回
路は、第１３図に示される構成を持つことができ
る。 探触子２２３の出力側の類似の電圧は２４５で
増幅され、差動式増幅器の最初の入力側に加えら
れ、その増幅器の他方の入力側は、標準電圧を受
ける。絞り弁の下流で制御する負圧が弱い時、開
かれる開閉器２４４（第１２図と第１３図）は増
幅器２４５の出力側を接地することを可能にす
る。 複数の矩形波信号で構成される増幅器２４６の
出力信号のパルス周期比は排気ガス中の酸素の含
有量により、その信号は増幅器２４７の最初の入
力側に加えられ、記憶２５０のコンデンサを介し
て同様に接地され、その記憶は、ダイオード２５
１によつて分圧抵抗ブリツジの中間点に連結され
る。 増幅器２４７の２番目の入力側は有利な定周波
数の発振子２７２と傾斜調整発振器２７３を含む
回路ののこぎり歯状の電圧を受ける。両者とも標
準的な型のものである。 コンデンサ２５０によつて記憶される数値を元
とする濃縮回路２３６は差動式増幅器２５２を含
み、その２個の入力側は、各種の２つの手段によ
つて増幅器２４７の出力側に連結される。 最初の手段は増幅器２４７と継電器２５４のト
ランジスタから生ずる各パルスの下降前線を受け
る短時間のパルスを供給する単安定装置２５３を
含んでいる。トランジスタ２５４が閉塞されるの
と同時に、定電流源２５５は、コンデンサ２５６
を充電する。トランジスタ２５４が導通すると、
そのトランジスタはコンデンサ２５６の電機子を
接地する。 ２番目の手段は、インバーター２５７と整流ト
ランジスタ２５８を含む。トランジスタ２５８が
閉塞されるとコンデンサ２５９は増幅器２５２の
対応する入力側に電圧を増加するように、電流発
振器２６０によつて供給される定電流で充電され
る。 増幅器２４８ａに２つの回路のうちのいずれか
の出力側を加電する選択回路は、継電器２４９の
２番目の可動接点２６２を含む。休止時には接点
２６２は回路２３５の出力側に連結される（第１
３図）。継電器２４９が働いている時、接点２６
２は増幅器２４８ａの入力側を回路２３６の出力
側に連結する。 継電器２４９の巻線は、蓄電池を連結する回路
の中に置かれ、エンジンの冷却水の温度に感じら
れるように、直列に配置した最初の継電器の接点
２６４を含み、差動式増幅器と共に回路２３９を
構成する。それは、同様に加速検出用継電器２４
２の接点２６５とも直列になつている。継電器２
４２の巻線は、接点２４１が閉じると、励磁され
る。第１２図に示されたのは、接点２４１に連結
されたダイヤフラムによつて２つの隔室に分けら
れたケーシング２６７によつて構成されている接
点２４１の制御用の空気式モータである。それら
の隔室のうちの１つは、混合気化器の誘導管路に
連結されている。その他方は、制限オリフイス２
６８によつて最初のものと連結されている。休止
時には、引張りコイルバネが２４１を開いた状態
に維持している。 第１２図と第１３図の装置の運転は、次の通り
である。閉ループ運転時には、（複数の開閉器が
第１３図に示された配置を持つので）増幅器２４
６によつて供給された矩形波信号は、記憶機能を
有するコンデンサ２５０に供給される。コンデン
サ２５０は、増幅器２４６が閉塞されると、増幅
器２４６の出力インピーダンスに放電される。差
動式増幅器２４７は比較器に作動し、のこぎり歯
状の電圧がコンデンサ２５０の複数の端子に対す
る電圧よりも低くなると同時に出力側の矩形波を
供給する。 接点２６２が休止すると同時に増幅器２４７の
出力側から生ずる複数の矩形波は、電磁弁EV₁と
EV₂に加えられ、発振子２７２によつて決定され
る調子で短時間間隔中に閉じられた状態を維持す
る。 探触子２２３から生ずる電圧の最大消費量は酸
素の不足の結果増大し、コンデンサ２５０の複数
の端子に対する電圧も同様に増大し、２４７から
生ずる複数の出力インパルスは電磁弁EV₁とEV₂
の閉塞継続期間が増大するようにより長くなる。 もし全負荷で運転に移行される場合は、開閉器
２２４は閉じられ、組み合せられた継電器を励磁
し、その接点２４４も同様に閉じられ、増幅器２
４６の入力側を接地する。 増幅器２４７は閉塞されたままであり、２５０
の複数の端子に対する電圧は数値がダイオード２
５１と組み合された分圧器によつて決定されるま
で低減する。複数の電磁弁に加えられるパルスの
長さは全負荷で満足な運転に必要な濃縮に一致す
る数値になるまで低減する。 エンジンが冷えている時、接点２６４は閉じら
れている。加速の場合は、接点２６５は閉じら
れ、次いで複数の圧力がケーシング２６７の隔室
の中に再び均衡を取らされるようになるまで、閉
じられたままである。接点２６４と２６５は同時
に閉鎖され、従つて接点２４８と、スイツチ接点
２６２を開放する。 接点２４８の開放の結果として、端子２５０に
対する電圧は少くとも一時的に開放以前に持つて
いた最後の数値を保存する。それ故、一定周期比
を有する矩形波が増幅器２４７の出力側に現われ
る。増幅器２４７により供給される正の矩形波は
２５７で逆流し、コンデンサ２５９が定電流を受
けて充電されるようにトランジスタ２５８を閉塞
する。 増幅器２４７によつて供給される各矩形波の終
端で、下記の事項が生じられる： −単安定装置２５３の出力側に対する短時間イン
パルス、これは２５４を導体にし、同時に定電
流で次いで前進的に再充電されるコンデンサ２
５６の端子間電圧を零に再誘導する。 −トランジスタ２５８から導体の状態になるこ
と。このことによりコンデンサ２５９は瞬間的
に放電され、新しい矩形波が現われるまで放電
し続ける。 各種の構成要素の数値は、コンデンサ２５９の
電圧がコンデンサ２５６の端子間電圧よりも、も
つと急速に増大するように選択される。それらの
電圧が同じになると直ぐに、増幅器２５２の出力
はゼロとなる。 接点２６２のスイツチ動作により、電磁弁EV₁
とEV₂の閉鎖は増幅器２５２からの電圧矩形波に
より制御される。 勿論、本発明は実例として表わされ、記述され
た実施例に限らず、本発明の範囲が均等の諸例の
枠の中に留つている異なる事例にまで及んでい
る。

【図面の簡単な説明】

一第１図は、混合気化器の吸気管路及び各種の
電子弁（電磁弁によつて構成されている）とその
装置の複数の気化器との関係を示す原理図であ
る。−第２図は、特別な場合のループを閉じての
運転時と、ループを開いての運転の温度の関数に
於ける分圧比の変化曲線を図で示している。−第
３図は、最初の実施例を構成する装置の電子回路
の諸要素の機能を示す原理の一覧図である。−第
３Ａ図は、第３図の回路図の明細を示している。
−第４図は、第３図に示す各構成要素を図面の左
と右の部分（ＧとＤ）に分けて示した回路図であ
る。−第４Ａと４Ｂ図は、第４図の明細を示して
いる回路図である。−第５図は、ループを閉じて
運転する時の第４図の装置の各点に現われている
複数の信号の動きを示しているグラフである。−
第６図は、第５図と類似したもので加速時と減速
時の運転に一致しているグラフである。−第７図
は第５図と類似したもので、ループを閉じての運
転に一致しているグラフである。−第８図と第９
図は冷えたエンジン起動以後のエンジンの再加熱
時と短絡の場合にそれぞれ第４Ａ図と４Ｂ図の装
置の各点に現われている複数の信号の動きを示し
ているグラフである。−第１０図は、第３図と同
様に他の実施例を示している回路図である。−第
１１図は第１０図の装置に於ける利用できる記憶
の構造を示している回路図である。−第１２図と
１３図は、それぞれ第３図や４図と同様に簡略化
された実施例に一致している回路図である。 １０……混合気化装置、１３……絞り弁開放手
段、１４……減速選択器、EV₁〜EV₄……電子弁
または電磁弁、２０……探触子、２２および３６
……比較器、３７……発振子、３９および４３…
…継電器、４５……回転速度計、３８……単安定
装置、４９……電位差形、５１……時限回路、５
３……インバーター、７０……形成回路、７１…
…加算器、１２９……計数器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気状態を指示する電気信号を発生するよう
   に排気管内に設けられた探触子と、 少なくとも供給路内の燃料流量を計量するため
   の電磁弁手段を有する、内燃機関へ燃料及び空気
   を供給するための少なくとも一つの供給路と、 上記探触子に接続され、上記電気信号に応じて
   電磁弁手段の制御を行なう閉ループ電子制御回路
   と、 内燃機関の所定の運転状態に応答するループを
   開くための手段とからなり、 上記電子制御回路が、内燃機関の継続的な運転
   サイクルに相当する期間の閉ループ運転の間、電
   磁弁手段の平均調節を表わす値を提供するための
   手段と、内燃機関が運転されていないときに上記
   値を永久に記憶するための、電源に接続された記
   憶手段と、上記ループを開く際に、上記供給路内
   に設置される運転者が作動する絞り弁の絞り位置
   に加えて内燃機関の運転パラメータに応答して作
   動する検出器からの信号に応答して、記憶値と直
   接関連して修正された値で上記電磁弁を調節する
   電磁弁を制御するための手段とを有し、電子制御
   回路が、それぞれ電磁弁を完全に開くための周期
   的な矩形電気信号を送ることによつて電磁弁を制
   御し、そのパルス周期比が、電磁弁が開かれる平
   均時間を規定し、内燃機関の運転パラメータに応
   じて記憶値から周期比を修正することによつてル
   ープ開に応答する新しい調節を決定するものであ
   ることを特徴とする排気管を有する内燃機関の燃
   料供給制御装置。 ２ 記憶手段がその印加電圧が切られたときに容
   量が消去するような非持久性のものであり、かつ
   別個の電源供給手段を具備するものである特許請
   求の範囲第１項に記載の装置。 ３ さらに開ループ運転期間後にループが閉じら
   れた時に電磁弁手段の最初の調節を決定する手段
   と、開ループ運転の間に電磁弁手段の実際の調節
   を表わす値を記憶し、それを上記ループの閉鎖の
   際に初期値として供給するための手段を有する特
   許請求の範囲第１項又は第２項に記載の装置。 ４ 閉ループ電子制御回路が、該回路の時定数を
   第１のまたは第２の値に調節するための手段と、
   内燃機関の運転状態に応じて上記第１及び第２の
   値のいずれかを自動的に選択するための手段とを
   有する特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれ
   かに記載の装置。 ５ 記憶装置のための別個の電源供給手段が、自
   動車の蓄電池に接続された入力を有し、寒期に蓄
   電池起電力の最小値以下の定電圧を供給する電圧
   調整器を有することを特徴とする自動車用を目的
   とした特許請求の範囲第２項に記載の装置。 ６ 装置が作動されたときに電磁弁手段を所定の
   値に初期調節するための手段を有する特許請求の
   範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の装置。 ７ 記憶手段が、計数器と、該計数器に所定の周
   波数で電気パルスを供給するための手段と、上記
   矩形電気信号のいずれかの間計数器に計数を起こ
   させる計数起動手段とからなる特許請求の範囲第
   ２項乃至第６項のいずれかに記載の装置。 ８ さらに内燃機関の所定の運転状態下で開ルー
   プ運転の間記憶手段の更新を避けるための手段を
   有し、この更新は、内燃機関の冷却水の温度が所
   定値以下であり、また内燃機関に供給される混合
   気の組成が化学量論的燃料／空気比でないことを
   前記探触子の出力信号が示すときに、全負荷状態
   下、無負荷の間避けられることからなる特許請求
   の範囲第７項に記載の装置。 ９ 探触子が、内燃機関にさらに燃料を供給する
   ための補助的な電磁弁を有するλ探触子であり、
   この電磁弁は探触子により制御され内燃機関に供
   給される混合気を濃縮するものである特許請求の
   範囲第１項乃至第８項のいずれかに記載の装置。 １０ 補助電磁弁が燃料流量計量用の前記電磁弁
   を作動する閉ループ回路の応答時間よりも短い応
   答時間を有する回路により作動される特許請求の
   範囲第９項に記載の装置。 １１ 主無負荷回路及び補助回路にそれぞれ入る
   燃料の流量を制御する少なくとも２つの流量調整
   電磁弁を有し、該電磁弁の１つは閉ループ方式で
   制御され、他の電磁弁あるいは電磁弁類は内燃機
   関が無負荷運転のときに開ループ方式で制御され
   るものである特許請求の範囲第１項乃至第１０項
   のいずれかに記載の装置。 １２ さらに、電磁弁手段のための制御装置の出
   力側で短絡の存在を検出するための手段と、短絡
   が検出される間は前記矩形電気信号が制御装置に
   到達するのを妨げるための手段とを有する特許請
   求の範囲第１項乃至第１１項のいずれかに記載の
   装置。