JPS6238839A - 吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両駆動用の内燃機関の吸入空気間を制御す
る吸入空気間制御装置に関し、特にスロットル弁を迂回
するバイパス路を有する吸入空気間制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より車両用内燃機関のアイドル回転数を制御するた
めにアクセルペダルに連動するスロットル弁を迂回して
バイパス路を形成し、該バイパス路を通るバイパス空気
量を制御するバイパス量制御弁が用いられている。これ
によれば、はぼスロットル弁が全開状態となったアイド
ル時にあって、上記バイパス量制御弁を適宜開閉制御す
ることで最良のアイドル回転数下で前記内燃機関を運転
することが可能となるのである。

上記のごときバイパス格制御弁を煤える吸入空気間制御
装置にあっては車両が走行を開始すると次のようなバイ
パス量制御弁の制御がなされていた。

上述のごとき内燃機関のアイドル時に吸入空気間を適宜
調整するバイパス路は、車両が走行を開始するスロット
ル弁の開制御期間中にあっては無用のものとなる。そこ
で車速がある所定値以上、例えば１８ｋｍ／ｈ以上とな
ると僅かに絞り込み制御を実行してバイパス空気量をア
イドル時Ｊ：す′し減少させ、車速が減少しである所定
個以下、例えば１５ｋｍ／ｈ以下となったとき」］記絞
り込み制御を解除してアイドル回転数の制御に価えてい
る。

すなわち、第２図に示すように時刻ｔ１で車速か１８ｋ
ｍ／ｈ以上となったときステップ的に所定量Ｓの絞り込
み制御が実行され、車両の走行状態が終わり、車速か１
５ｋｍ／ｈ以下となる時刻ｔ２に上記所定量Ｓの絞り込
み制御が解除され内燃機関のアイドルに適した開度とな
るのである。

このような制御により、内燃機関はその走行中にあって
は無用な空気の吸入を回避して燃費を向上させ、またア
イドル時に推移する以前に最適なアイドル回転数を得る
に適した吸入空気間を回復するのである。

［発明か解決しようとする問題点］ しかしながら上記のごとき吸入空気間制御装置も未だに
充分なものではなく、以下のごとき問題点を有していた
。

ずなわら、車両が走行状態からアイドル状態に推移する
ときバイパス空気量を確実にアイドル回転数を得るに適
した状態まで回復しなければ内燃機関（１回転数のアン
ダーシュート現象を起こし、あるいはエンランス１〜−
ルをｌｉｄ来する。このために従来は車両走行中の絞り
込み量である所定量Ｓは極めて小さな値とされ、所定速
度以下になったときの絞り込み制御の解除を容易なもの
としている。

例えば、車両が高速で走行中であればバイパス空気量は
ほぼｒＯＪ近傍まで絞り込むことも可能であり、−＋ｉ
の燃費向上を達成することができるのである。しかし、
従来の制御装置は絞り込み量を大きくするとその制御を
解除する車両速度をより高くしな（１れば車両が走行状
態からアイドル状態まで推移する期間内に絞り込み制御
の解除か完了せず回転数のアンダーシュート現象やエン
ジンス］〜−ルを招来する可能性かあった。このよう（
二絞り込み制御の解除車速を上がさぼれば低速走行中で
は無用な燃料消費が実行されることとなり、燃費向上を
達成するには一定の限界があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、車両用内燃
機関の燃費向上を全車速の範囲に渡って達成することの
できる優れた吸入空気間制御装置を提供することをその
目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は第
１図の基本的構成図に示すごとく、車両の内燃機関「Ｇ
の吸入空気間を制御するスロットル弁Ｔと、 前記内燃機関ＦＧのアイドル時に、前記スロットル弁Ｔ
を迂回するバイパス路を流れるバイパス空気量を制御す
るバイパス量制御弁Ｂとを有する吸入空気間制御装置に
おいて、前記車両の車速を検出する車速検出手段Ｃ１と
、該車速検出手段Ｃ１の検出する結果に基づいて予め定
められる前記バイパス量制御弁Ｂの絞り込み暴に従って
前記バイパス量制御弁Ｂを制御するバイパス空気絞り込
み手段Ｃ２と を備えることを特徴とする吸入空気間制御装置を＝　５
− その要旨としている。

［作用］ 本発明にお（−）る車速検出手段Ｃ１とは内燃機関ＥＧ
の駆動力に」、って走行する車両の速度を検出するもの
である。車速を検出するものとして従来より電磁ピック
アップ方式により車輪系の回転を検出するものヤ）その
仙各種のエンコーダー等が提案されているが、そのいず
れを利用してもよい。

この車速検出手段Ｃ１によって検出される車速を基に、
バイパス空気絞り込み手段０２４は次のように作用する
。車速か」昇し、ずなわらスロットル弁Ｔの開度が増加
する等したとき、それまで良好なアイドル回転数を得る
べくその開度を制御されていたバイパス量制御弁Ｂの絞
り込み制御を実行し、絞り込み量を増加ざＩる。この絞
り込み制御による車速に基づいた絞り込み吊とは、予め
定められているものであり車速により一義的に決定され
る前記バイパス量制御弁Ｂの開度の最小値を与えるもの
である。従って、従来のごとく所定量Ｓの絞り込みのご
とく唯一固定のものではない。

例えば、車速の上昇に比例してリニアに絞り込み量を決
定するアナログ的な制御を実行するもの、予め定めた車
速に応じて絞り込みをステップ的に変更するディジタル
的な制御を実行するもの、あるいはこれらの絹み合わせ
等により構成されるものであり、その時々の車速に最も
適した絞り込み椙に基づきバイパス量制御弁Ｂの開度を
決定するのである。

なお、絞り込み量を解除することにより吸入空気間が増
加するためには相応の時間遅れのあることが明らかであ
る。そこで、車速の減少が極めて急激に行われ急速にア
イドル状態に推移しつつある場合に、上記絞り込み制御
によるバイパス聞制御弁口の制御では良好なアイドル状
態に推移する以前に回転数のアンダーシュートを発生す
る可能↑ノ１があるとき、車速に基づき定められる絞り
込み量を複数用意しておき車速の変化の割合に応じて最
良の絞り込み量を選択実行する等の技術を併用づ−るの
が好ましい。

また、車速の上昇時、下降時にそれぞれ別の絞り込み量
を用意することで、より内燃機関の運転状態に適合した
緻密な制御を実行するようにしてもよい。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳ｊボＪる。

［実施例］ 第３図は、本発明の実施例である吸入空気間制御装置を
搭載する内燃機関システムの概略構成である。

図において１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に
描えられ、υｊ刀ス中の残存醸素瀧ｍを検出する酸素セ
ン（Ｊ−１６は各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を
噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸
気マニホールド７の接続される吸気ボート、７ｂは吸気
バルブ、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン
本体１に送られる吸入空気の温度を検出する吸気温セン
（ｊ、９はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、
１０はスロットル弁、１１はスロットルバルブ１０に連
動し、スロットル弁１０の開度に応じた信号を出力する
スロットルポジションセンサ−１１２はスロットル弁１
０を迂回する空気通路であるバイパス路、１３はバイパ
ス路１２の開口面積を制御してアイドル回転数を制御す
るアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）　
、１＝１は吸入空気間を測定するエアフロメータ、１５
は吸入空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表わして
いる。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はディストリビュータ１７内に取り付けられ、ディスト
リ上１−夕１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４
発のパルス信号（クランク角信＠）を出力する回転数セ
ンサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発の
パルス信号を出力する気筒判別セン１ノ、２０は電子制
御回路をそれぞれ表わしている。２３はスピードメータ
等に設置され、車速を検出する車速センサを表わしてい
る。

ここで上記’ｌ５ＣＶ１３は、バイパス路１２の開口面
積を調整するための弁体２５と、弁体２５を動かすステ
ップモータ２６とからなり、例えば′ｌ５ＣＶ１３の全
閉から全開までがステップモータ２６の１２５ステツプ
の動作で動くように構成されている。そしてこのステッ
プモータ２６のステップ数とバイパス路１２を流れるバ
イパス空気流量との関係は、弁体２５の構造によって、
第４図に示すごとくはぼリニヤな関係に設計されている
。

次に第５図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサーより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演紳すると共に、燃料噴射弁６、ｌ
５ＣＶ１３、イグナイタ１６等の各種装置を作動制御等
するための処理を行うセントラルア１］セシングユニツ
ト（ＣＰＵ）、３１は後述する制御プ［１グラムやマツ
プ等のデータが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯＭ
＞、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演締
制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）　、３３は図示せぬキースイ
ッチがオフされても以後のエンジン作動に必要なデータ
等を保持するよう、バッテリによってバックアップされ
たバックアップランダムアクセスメモリ（バックアップ
ＲＡＭ）、３４は図示していない入力ボートや必要に応
じて設（）られる波形整形回路、各センυの出力信号を
ＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレクリ、アナロ
グ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備
えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示し
ていない入力ボート等の仙に出力ポートが設けられその
他必要に応じて燃料噴射弁６、ｌ５ＣＶ１３、イグナイ
タ１６等をＣＰ　ＬＪ　３０の制御信号に従って駆動す
る駆動回路等が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ
３０．ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・出力部
３５を結び各データが送られるパスラインをそれぞれ表
わしている。

次に第６図のフローチャー１〜によりＣＰＵ３０が実行
する吸入空気間制御処理を説明する。

第６図（Ａ＞はＣＰＵ３０において４　ｍ５ｅｃ毎に割
込み処理され、カウンタＣＴによる計時を実行する４　
ｍ５ｅｃ割込みルーチンを示す。第６図（Ｂ）は上記カ
ウンタＣＴの内容を利用しながら処理を実行するルーチ
ンで、例えば点火時期や燃料噴射量の決定等を実行する
メインルーチンの一部に組み込まれるもので、ＴＳＣＶ
１３のステップモータ２６の取るべきステップ数ＳＴを
どの程度絞り込むかを決定する絞り込みのステップ数Ｃ
Ｌ　Ｓを篩用する。

第６図（Ａ）の処理について説明すると、まずステップ
１００にてカウンタＣＴの内容が「５００」以下である
か否かの判断がされる。ここでカウンタＣＴは電子制御
回路２０の立ち上がり時における初期設定によりｒＯＪ
にリセットされるものである。ここでＣＴ≦５００と判
断されると次のステップ１１０によりＣＴの内容のイン
クリメントが実行され、ＣＴ＞５００であればぞのまま
本ルーヂンを終了する。従って、カウンタＣＴとは、後
述するリセット操作を受けてからＣＴ＞５００となルマ
テノ期間、即ち５００Ｘ４ｍＳ（ＩＣ＝２ｓｅｃの計時
を実行するのである。

このカウンタＣＴの内容及び前述した内燃機関システム
に備える各種のセンサ検出結果は、第６図（Ｂ）に示す
ルーチンに以下のごとく供される。

まず、ステップ２００からステップ２３０までの判断処
理は、エンジン１が通常のアイドル状態であるか否かを
検出するための一連の処理を示すものである。ステップ
２００ではスタータが始動されエンジン１への点火が実
行されているか否かの判断がなされる。これは、電子制
御回路２０からの出力がイグナイタ１６へ出力されると
き、あるいはスタータモータの電力等を検出することで
達成でき、エンジン１の始動が開始されたと判断したと
き更にステップ２１０にて水温センサ９の出力ＴＨＷか
らエンジン１が冷間時であるか否かを判断する。冷間時
には潤滑油等の温度も低く摩擦損失が大きい。このため
特別にエンジン１の出力トルクを大きくする処理が必要
であるため、Ｔ１−ＩＷ≧７０’Ｃのときにのみ次のス
テップ２２０へ進むのである。このステップでは車速セ
ンサ２３より車速Ｖが２　ｋｍ／　８未満であるか否か
の判断を行う。即ら、車両が停止していることを検出し
、Ｖ　＜　２　ｋｍ／ト１のとき次の条イ！１であるス
ロットルポジションセンサ１１の出力からスロットル弁
１０が仝閉か否かの判断を行う（ステップ２３０）。

以上の判断が全て真であるとぎ、エンジン１は通常のア
イドル時であると判断されるのである。エンジン１が通
常のアイドル時でないと判断されたときは、ＴＳＣＶ１
３のステップモータ２６のステップ数ＳＴの絞り込みを
実行する条件及びその絞り込み量を決定するための後述
する絞り込み制御処理（ステップ３００）が処理される
。一方、ステップ２００〜ステツプ２３０の処理でエン
ジン１が通常のアイドル時であると判断されると、その
ときのエンジン１の回転数ＮＦに応じて以下のごとき処
理が実行される。

まず、アイドル回転数としては比較的高い値７３Ｑ　ｒ
ｐｍと比較し、現在の回転数ＮＦが大小いずれかを判断
する（ステップ４００）。もしＮＥ≧７３Ｏｒｐｍであ
れば、前述したカウンタＣＴの内容がｒ５００Ｊ以上で
あり、そのような回転数ＮＦの高い状態が２　ｓｅｃ継
続しているか否かを判断しくステップ４１０）、継続し
ていると判断されたときには絞り込みステップ数ＣＬＳ
がインクリメントされ（ステップ４２０）、カウンタＣ
１−をリセット（ステップ４３０）する。これにより後
述するようにステップモータ２６のステップ数ＳＴは１
ステツプだけ絞り込まれ、従って第４図に示すごとくエ
ンジン１の吸入空気間は減少して回転数ＮＥも低下する
ことになる。また次回の処理に備えてカウンタＣＴのリ
セットを完了するのである。

また、エンジン１の回転数ＮＥが７３０　ｒｒ）ｍ未満
であるときには、ステップ５００以後の処理が選択的に
実行される。まず、ステップ５００ではエンジン１のア
イドル回転数として比較的低い回転数６７　Ｏｒｐｍと
現在のエンジン１の回転数ＮＥとの大小関係を判断し、
もしＮ［≦６７　Ｏｒｐｍであれば前記ステップ４１０
同様にその状態が２　ｓｅｃ継続中か否かの判断をしく
ステップ５１０）、継続中であれば吸入空気間が不足し
ているとして絞り込みステップ数ｃ　ｌ−ｓをデクリメ
ントするとともに（ステップ５２０）、次回の処理に備
えカウンタＣＴをリセットしくステップ５３０）　、そ
れ以外であれば本ルーチンを終了する。このステップ５
００〜ステツプ５３０の処理によりエンジン１の回転数
低下時にはｌ５ＣＶ１３の弁体２５の絞り込み吊は１ス
デツプだけ解除されて、吸入空気間の増量が実行される
のである。ステップ５００でＮ　Ｅ　＞　６７　Ｏｒｐ
ｍと判断されたとき、即ち７３０　＞　Ｎ　Ｆ　＞　６
７０　ｒｌｌｍであってエンジン１のアイドル回転数と
して適当な値であれば、ステップ６００以後のステップ
数ＳＴＧの設定処理が行われる。まず、ステップ６００
では前記同様にそのエンジン回転数が安定して実行され
、過去２　ｓｅｃ継続しているか否かが判断される。そ
して、ＣＴ≧５００であるときのみステップ６１０〜ス
テツプ６５０の学習処理が実行され、それ以外であれば
本ルーチンを終了する。ステップ６１０はカウンタＣＴ
のリセツ１〜を実行し、次回の処理に備える前記同様の
処理で、その処理後前回までに得られた学門値である学
習ステップ数ＳＴＧと今回実行中であるステップ数ＳＴ
とが一致するか否かを判断する（ステップ６２０）。こ
こでＳ丁Ｇ＝Ｓ丁であれば、学習ステップ数ＳＴＧの更
新は不必要であり、後述するステップ６６０へと処理は
移行する。しかし、５ＴＧ＝＃ＳＴであれば、続くステ
ップ６３０にてＳＴＧとＳＴの大小関係を判断し、Ｓ　
Ｔ　Ｇ　＞　Ｓ　ＨのときにはＳＴＧのデクリメント（
ステップ６４０）　、ＳＴＧ＜ＳＴのときにはＳＴＧの
インクリメント（ステップ６５０）を実行し、このよう
なＳ　Ｔ　Ｇの更新後本ルーチンを終了する。

なお、上記学習ステップ数ＳＴＧはバックアツプＲＡＭ
３３内にその格納アドレスを有するもので、電子制御回
路２０への電源供給がなされないとき、＝　１７− エンジン１の停止時でもその値は保持されており、従っ
てエンジン１の始動時においてその値を容易に利用する
ことができるのである。

このようにしてエンジン１のアイドル時回転数は食好な
状態を維持するのであるが、次に本実施例の特徴である
前記ステップ３００の絞り込み制御処理について詳）ホ
する。第７図がこの絞り込み制御処理をより詳細に記述
したフローチャートである。図示のごとく本ステップ３
００の処理が開始されるとまず車速Ｖが予め定められた
第１の車速Ｖ１以上であるか否かが判断され（ステップ
３１１）、Ｖ＜Ｖｌであれば車両は未だに充分な走行状
態でないと判断してカウンタ０丁をリセットしくステッ
プ３２０）、後述する絞り込み解除処理（ステップ３２
１〜ステツプ３２３）が実行される。一方、車速Ｖが第
１の車速Ｖ１以上となったときにはカウンタＣＴの内容
より２　ｓｅｃ経過したか否かを判断しくステップ３１
２）ＣＴ＜５００であればステップ３１３を実行して絞
り込みステップ数ＣＬ　ＳをｒＯＪに設定するとともに
、ステップ３１４にてステップ数８丁１こ現在までに得
られた学習ステップ数ＳＴＧを設定し本ルーチンを終了
する。そしてＣＴ≧５００となったとぎ第１ステツプの
絞り込み制御が開始され、ステップ数ＳＴを第１ステツ
プの最小値ＳＴ１に設定するために必要な絞り込みステ
ップ数ＣＩＳを算出し、その値がＣＩＳにセットされる
（ステップ３１５）。更に続くステップ３１６では車速
Ｖが第２の車速Ｖ２　　（Ｖ２　＞Ｖｌ　）以上である
か否かが判断され、Ｖ２Ｖ５であるときにはステップ数
ＳＴを第２ステツプの最小値ＳＴ２　（ＳＴ２＜ＳＴ１
　）に設定するために必要な絞り込みステップ数ＣＬＳ
が前述同様にセットされ（ステップ３１７）、同様に車
速Ｖ≧Ｖ３　　（Ｖ３　＞Ｖ２’　＞Ｖｌ　）であれば
第３ステツプの最小値ＳＴ３　（ＳＴ３＜ＳＴ２＜５Ｔ
１）を得るための絞り込みステップ数ＣＩＳがセットさ
れる（ステップ３１８．ステップ３１９）。

次にステップ３２１以後の絞り込み解除処理について説
明する。まずステップ３２１では絞り込みステップＩｃ
ｌ５がｒＯＪであるか否がが判断される。これは、前述
したように車速ＶがＶ１以上となったときにはぞの車速
Ｖの値に応じて３段階の絞り込みステップ数ＣＩＳが決
定されるのであるが、車速Ｖがｖ１以下（ステップ３１
１の判断）となった現在、上記のごとき絞り込みステッ
プ数ＣＩＳの設定がなされた車速の減少時にあるのか、
あるい【；１．また車速の上昇途中にあるのかを判断す
るものである。そして、ＣＩ　Ｓ＝Ｏであるとき、ずな
わら車速Ｖが上昇途中であるときには何ら特別な制御を
必要としないものと判断してステップ数ＳＴを現在まで
の学習によって得られた学習ステップ数ＳＴＧに設定す
る前述したステップ３１４を実行して本ルーチンを終了
する。一方、ＣＩ　５ｆ＝ｏであるとステップ３２１に
て判断されたときには、第８図に示１−ごとき絞り込み
ステップ数と車速■との２次元マツプの検索がなされ（
ステップ３２２）、該マツプに応じて絞り込みステップ
数ＣＩＳの設定かなされる（ステップ３２３）。第８図
のマツプから明らかなように、このマツプを用いた絞り
込みステップ数ＣＩＳは車速Ｖ１からある極めて低速の
車速ＶＯまで車速Ｖが下降する際の絞り込みステップ数
ＣＬ　Ｓを与えるものであり、車速ＶＯにまで車速Ｖが
下降する期間内に可能な限り絞り込みを継続させるので
ある。

なお、上記第７図の絞り込み制御ルーチンにおいては車
速Ｖと絞り込み制御の関係を明確化するために車速Ｖの
みをパラメータとして絞り込み制御を実行するように記
述した。しかし、このような絞り込み実行中であってバ
イパス空気流量を減少している最中に、車速はある程度
の値（Ｖ１以上）を保らつつスロットルバルブ１０が仝
閉でかつニュートラル状態となる場合等がある。この様
な時には直ちに絞り込み制御を解除してステップ数ＳＴ
を良好なアイドル運転状態を得るための学習ステップ数
Ｓ　Ｔ　Ｇとするような絞り込み解除制御処理を上記第
７図の制御中に適宜実行させる等の通常の技術を併用す
ればよい。

第９図は、上記のごとくして締出された絞り込みステッ
プ数ＣＬ　Ｓ　、及び学習ステップＳ　Ｔ　Ｇにセラ１
へされたステップ数ＳＴを用いてステップモータ２６を
実際に駆動するルーチンであるこのルーチンは例えば３
２　ｍ５ｅｃ毎にＣＰＵ３０に割込み処理されるもので
ある。まず、本ルーチンの処理に入るとステップモータ
２６を制御すべき目標のステップ数、即ち第６図（Ｂ）
や第７図のルーチンにて締出された結果ＳＴをＲＡＭ３
２から読み込む（ステップ７００）。そして、第７図の
絞り込みステップ数ＣＩＳの締出結果を利用してそのス
テップ数ＳＴをどの程度絞り込んだ値とするかが算出さ
れ（ステップ７１０）、このようにして得られたステッ
プ数ＳＴからステップモータ２６へどのような制御出力
を出したら実際のステップ数ＳＴＲが今回目標としてい
るステップ数と等しくなるかを演算しくステップ７２０
）、該演算結果に応じた出力がされ（ステップ７３０）
　、ステップモータ２６の制御を完了する。

このようにステップモータ２６のステップ数８丁を決定
する絞り込み制御による車速とステップ数ＳＴとの関係
を第１０図に示している。図より明らかなように本実施
例の絞り込み制御によれば車速か上昇し、スロットルバ
ルブ１０か開操作される期間にあっては車通の上昇に従
ってステップ的にバイパス路１２の絞り込みが実行され
、その車速に応じて予め定められる最小のステップ数Ｓ
王１．ＳＴ２．ＳＴ３にまで絞り込みが実行されて無用
な吸入空気がエンジン１に導入されることを防止してい
る。また、この絞り込みは車速に応じた吊だけ実行され
るのであり、常に最大限度までの絞り込みが実行され、
従って燃費向上もまた最大限度に達成していることが明
らかである。更に、車速が減少するに従って即座に良好
なアイドル回転数を得るためのステップ数ＳＴＧに漸次
接近して行くため、エンジン１がアイドル運転に推移し
たときの回転数のアンダーシュート現象やエンジンスト
ールを生じることはない。しかも、車速Ｖ１以下に車速
が減少するときにはより緻密に絞り込みステップ数ＣＬ
　Ｓを制御して可能な限りの絞り込み制御の継続を維持
するために、低速走待時にお（プる燃費向上も大きく、
かつよりスムーズにアイドル状態へと推移することが可
能である。

なお、上記ステップ３１２にて第１ステツプの絞り込み
を実行（ステップ３１５）するのに遅れ時間を設定して
いるのは、車速■１という低速運転時にあって判定速度
Ｖ１を上下する車速Ｖの変化が生じたときに絞り込み制
御によるエンジン１の出力トルクのハンチング現象を防
止するためである。

以上のごとくステップモータ２６のステップ数ＳＴを制
御する本実施例の吸入空気用制御装置によれば、エンジ
ン１のアイドル時には通常の字消制御による良好なアイ
ドル運転状態が確保され、その回転数ＮＦは６７０ｒｐ
ｍ　＜Ｎ　Ｆ　＜　７３　Ｏｒｐｍで安定する。そして
、車両が走行を開始すると、そのときの車速Ｖに基づい
た最大限度にまでバイパス路１２を通過する空気流は絞
り込み制御されて減少することとなり、エンジン１の燃
料消費量は極めて良好となる。しかも、その絞り込みス
テップ数ＣＬＳは車速Ｖの増減に対してより最適量とな
るように加速中については遅れ時間を導入し、また減速
中でかつ低速（Ｖ＜Ｖｌ　）領域については緻密な制御
のためのマツプを利用している。従って全車速範囲に渡
って最も効率の高い絞り込み制御が達成され、無用な吸
入空気間を皆無として燃費向上目的を最大限に達成する
。

なお、本実施例では絞り込み制御を３段階のステップ的
なものとしたが車速Ｖにリニアに比例して絞り込み量を
制御してもよい。

［発明の効果］ 以上実施例を挙げて詳細に説明したごとく本発明の吸入
空気間制御装置は、 車両の内燃機関の吸入空気間を制御するスロットル弁と
、 前記内燃機関のアイドル時に、前記スロットル弁を迂回
するバイパス路を流れるバイパス空気量を制御するバイ
パス量制御弁と を有する吸入空気間制御装置において、前記車両の車速
を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の検出結果
に基づいて予め定められる前記バイパス量制御弁の絞り
込み吊に従って前記バイパス量制御弁を制御するバイパ
ス空気絞り込み手段と を備えることを特徴とするものである。

従って内燃機関は単にアイドル時のみならず全車速の範
囲に渡って無用な吸入空気を導入することなく、必要最
低限度の吸入空気間による運転が行われる。これにより
内燃機関の燃費は一層向上することになり経済的な車両
を設計することが可能となる。また絞り込み制御の結果
、内燃機関の吸入空気間は全てスロットル弁のみにより
一元的に制御されるため車両の操縦性も向上する等その
効果は大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は従来の吸入空
気間制御の説明図、第３図は実施例の吸入空気間制御装
置を搭載した内燃機関のシステム概略構成図、第４図は
そのステップモータのステップ数と吸入空気間との関係
説明図、第５図はその制御系のブロック図、第６図はそ
の制御のフロ−チャートであり、（Ａ）図は４ｍｓ割込
みルーチン、（Ｂ）図は吸入空気間制御のルーチンのフ
ローチャート、第７図は吸入空気間制御中で実行される
絞り込み制御ルーチンのフローチャート、第８図はその
絞り込み制御に使用されるマツプの説明図、第９図はス
テップモータ制御を行う割込みルーチンのフローチャー
ト、第１０図は実施例の制御によるステップ数変化の説
明図を示す。 Ｃ１・・・車速検出手段 Ｃ２・・・バイパス空気絞り込み手段 １０・・・スロットル弁 １２・・・バイパス路 １３・・・ｌ５ＣＶ ２３・・・車速センサ ２６・・・ステップモータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の内燃機関の吸入空気間を制御するスロットル
   弁と、 前記内燃機関のアイドル時に、前記スロットル弁を迂回
   するバイパス路を流れるバイパス空気量を制御するバイ
   パス量制御弁と を有する吸入空気量制御装置において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、該車速検出
   手段の検出結果に基づいて予め定められる前記バイパス
   量制御弁の絞り込み量に従つて前記バイパス量制御弁を
   制御するバイパス空気絞り込み手段と を備えることを特徴とする吸入空気量制御装置。