JPS6239302A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は乗用車用ラジアルタイヤに関し、詳しくはプラ
イコードを改良することにより振動乗心地性（以下県東
性という）と操縦安定性（以下操安性という）の双方を
改善し、特に高速時の県東性を著しく改善したラジアル
タイヤに関するものである。

（従来の技術） 乗用車用ラジアルタイヤに求められる性能として県東性
および操安性は最も重要な基礎性能と考えられ、その他
紙燃費性能、低騒音性能、ウソエト時のブレーキ性能等
はタイヤの使用目的、分野によってその重要性が異なる
付帯的性能ということができる。

従来より県東性および操安性の基礎性能を改善すべく種
々研究開発がなされてきており、また上記付帯的性能に
ついてもタイヤ構造、ゴム質等の改良により目的に応じ
た改良手段がとられてきた。

（発咀が解決しようとする問題点） しかし、基礎性能の県東性と操安性とは二律背反的要素
が大きく、県東性と操安性の両者を同時に改善すること
は極めて困難であると考えられてき・た。

すなわ−ち、一般に県東性改良手段としてはタイヤ剛性
を低減させることが望ましいのであるが、タイヤ剛性が
小さいと操安性が低下し、いわゆる柔らかいタイヤとな
ってしまい、一方操安性を向上すべくタイヤ剛性を大き
くすると県東性が低下してしまうからである。このため
、操安性と県東性の両者の両立を図ることはタイヤ設計
面で永遠の課題といっても過言ではなかった。

上記県東性と操安性の二律背反現象はタイヤの骨格を形
成するプライコードについても同様に見られ、コードモ
ジュラスの高いアラミド等をプライコードとして使用し
たタイヤは操安性は向上するものの県東性が低下し、ま
たコードモジュラスの低いナイロン等をプライコードと
して使用したタイヤは県東性は向上するものの操安性が
低下した。この現象を具体的に示すため、第５図に示す
如き試験を行った。第５図は、打込み数を同一にして各
種汎用コードをプライフードとして用い場合の、各タイ
ヤの県東性と操安性を示す。図中、振動乗心地性指数は
６．６−ナイロン（６６Ｎ）を、また操縦安定性指数は
ケブラー（商品名、デュポン社製アラミド）を夫々１０
０として指数表示した。

第５図より、プライコードを改良することにより県東性
と操安性の両立を図ることの困難さが示唆されており、
これにより過去のタイヤ設計ではどのようなコードをプ
ライコードとして用いるかによって設計自由度の大幅な
減少を伴わざるを得なかったことが分かる。すなわち、
従来のラジアルタイヤでは、上述した県東性と操安性の
二律背反事象に対してナイロン、ポリエステル、アラミ
ド等の汎用プライコードを選択するという自由度しか与
えられておらず、タイヤの使用目的に即して各種汎用プ
ライコードから使用コードを選択せざるを得ないという
欠点があった。

（問題点を解決するための手段） そこで本発明者は上記欠点を解消すべく、プライコード
とタイヤの性能との関係について詳細に検討した結果、
所定の条件下でプライコードのモジュラスを高めて打込
み数を少なくすることにより操安性と県東性の両立が可
能となることを見いし、本発明を完成するに至った。

すなわち本発明は、トレッド部と該トレッド部の両側で
連なる一対のサイド部と該サイド部の内周に夫々形成さ
れた一対のビード部とを具え、タイヤの半径方向に有機
繊維よりなるプライコードを配列してなるプライカーカ
スと該カーカスを取り巻きトレッド部の内側に埋設され
たベルトとで補強されたラジアルタイヤにおいて、前記
プライコードのクラウンセンター部におけるタイヤ周方
向５ｃｍ幅当りの打込み数Ｎと該プライコードのグラム
デニール当りの破断強度Ｓ　（ｇ／ｄ）とが次式：％式
％ の関係を満足し、かつ前記プライコードのグラムデニー
ル当りのモジュラスＭ（ｇ／ｄ）が次式：％式％ の関係を満足することを特徴とするラジアルタイヤに関
するものである。

本発明においては、単にプライコードのモジュラスが高
ければよいというのではない。例えば破断強度Ｓが同一
のプライコードのモジュラスを高くして打込み数を減す
るとタイヤの安全率が低下してしまい、タイヤの安全上
問題となる。従って、プライコードのモジュラスと破断
強度とは比例関係、すなわちモジュラスが現行ポリエス
テルコードの２倍になれば破断強度も２倍になるのが好
ましい。上述のことから、タイヤ剛性を所定の範囲に維
持するにはコードモジュラスと同時にプライコードの破
壊強度Ｓを高めて打込み数Ｎを低減することが必要であ
り、Ｓが８．０ｇ／ｄ以下若しくはＳ×Ｎが２４０以下
の場合にはかかる所望の効果を得ることきできない。

また、県東性に寄与する前後軸力（以下で詳細に説明す
る）改良のためには打込みＲＮの低減が必要不可欠であ
り、現行タイヤの３０〜３５本１５ｃｍ以下でなければ
ならない。しかし、Ｎが１０本１５ｃｍ未満になるとあ
まりにも打込み数が粗くなり、タイヤサイド部の凹凸が
目立ち、またプライジヨイントの重ね幅が大きくなるな
どタイヤ成形上デメリットも生じ、実用上難点がある。

従って、打込み数Ｎは３０≧Ｎ〉１０であることが要求
される。

本発明においては、上述のｌＪｏ　＜打込み数Ｎを低減
することによりＭＸＮで表わされるタイヤの剛性の低下
を来たすことになるが、タイヤ剛性が低下すればするほ
どタイヤ操安性も低下することになる。現在汎用プライ
コード・とじて６，６ナイロン、ポリエステル等が用い
られているが、モジュラスＭの低い６．６ナイロンは一
般に県東性は良好だが操安性が劣り、６，６ナイロンよ
りもモジュラスの低いプライコードでは操安性を確保す
ることが困難となる。ちなもにナイロンタイヤコードの
場合ＭＸＮは大略１１００＜　ＭＸ　Ｎ　＜　１５００
程度となり、ＭＸＮが１０５０以下のタイヤは操安性が
著しく低下し好ましくない。

更に、本発明においては、上述の如く打込み数Ｎを低減
してもタイヤの剛性の低下を来さないようにするために
モジュラスＭが高くなければならず、具体的にはＭ　＞
７０ｇ／ｄであるのが好ましい。

また、このようにＭを高くすることにより本発明の特徴
の一つである高速時の県東性を改良することが可能とな
る。

しかし、アラミド繊維の如くモジュラスの極めて高いも
の（Ｍ＝３５０ｇ／ｄ、　　Ｓ＝１８ｇ／ｄ）では、現
行ポリエステルタイヤコード（Ｍ＝６５　ｇ／ｄ、　　
Ｓ　＝７．２ｇ／ｄ）とタイヤの安全率を同一にするに
はコードの打込み数を０．４倍（１Ｂ／７．２　＝０．
４）にすればよいのだが、このような安全率間等のアラ
ミドプライコードのタイヤではタイ剛性が１４０ｇ／ｄ
（３５０ｇ／ｄ　ｘＱ、４）となり、現行ポリエステル
タイヤコードモジュラス６５ｇ／ｄより２倍以上もタイ
ヤ剛性が高くなってしまう。このため、打込み数低減に
よる前後軸力改良効果も、同様に県東性に寄与する上下
軸力の増加に相殺されてしまい、結果として県東性改良
効果を得ることはできない。また、タイヤ剛性を同一に
することは安全率が低下し過ぎてタイヤ安全上問題とな
る。従って上述のことよりＭ／Ｓは打込み数との関係よ
り１５未満であることが要求され、県東性、操安性、打
込み数とのバランス上好ましくはＭ／Ｓは約９である。

本発明においては、上述の条件を満足するプライコード
であるならばどのようなコード材質、撚係数を用いても
本発明の目的とする県東性と操安性を改善でき、特に高
速時の県東性を著しく改善したタイヤを入手できること
は言うまでもないが、好ましくはコード材質をアラミド
繊維とポリエステル繊維との複合繊維とする。

（作　用） 本発明者は、プライコードとタイヤ性能との関係を詳細
に検討したところ以下に示す知見を得た。

先ス、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等
の汎用コードのデニール数、打込み数を大きく変化させ
て操安性と県東性を検討した結果、コードの打込み数ま
たはデニール数を減すると実車の県東性を著しく向上で
きることを見い出した。

すなわち、前述した如〈従来県東性はタイヤ剛性、ひい
てはプライコードのモジュラスで一義的に決まるものと
考えられていたが、プライコードの打込み数またはデニ
ール数を減じた結果タイヤ剛性の低下の効果と打込み数
またはデニール数低減による効果が相乗し、タイヤの操
安性は低下するが県東性が著しく改善されることとなっ
たのである。

このような打込み数の低減またはコードの細糸化によっ
て得られる県東性改良効果の原因を一層明らかにすべく
以下に示す試験を行なった。

一般にタイヤの県東性はタイヤへの上下軸力と前後軸力
のベクトルの和によって決まる。そこで、夫々のヘクト
ル成分の大きさを測定するため第１図に示す試験機を用
いて試験を行なった。各ベクトルの成分である上下軸力
と前後軸力は図中のｐ−ｐ値を測定することにより得た
。ｐ−ｐ値の具体的測定法は実施例において詳細に説明
する。

通常のプライコードを用いたタイヤで得た上下軸力およ
び前後軸力とプライコードの打込み数、デニール数等と
の関係を次の第１表に示す。

第１表より、モジュラスの異なる各種プライコードの打
込み数を変えることによりモジュラス×打込み数で決定
されるタイヤ剛性を同一にしたタイヤでは４０Ｋｍ　７
時の比較的低速での上下軸力はプライコードの材質によ
らず全く同一となることが分かる。また、打込み数を各
プライコード材ともに半分とした場合でも、やはり４０
Ｋｍ／時では材質によらず上下軸力は同一となることが
分かる。

一方、１２０Ｋｍ／時の高速度における上下軸力に着目
すると、今度はプライコードの打込み数に関係なく、プ
ライコードの材質、すなわちプライコードのモジュラス
が高い捏上下軸力が低下することが分かる。

上述の如き上下軸力とプライコードの打込み数および材
質との関係を更に明らかにするために、−例として６．
６ナイロンの打込み大（３３，３本１５ｃｍ）と打込み
少（１６，７本１５ｃｍ）およびレーヨンの打込み大（
１３，９本１５ｃｍ）と打込み少（７本１５ｃｍ）のタ
イヤの上下軸力と速度との関係を第２図に示す。

尚、タイヤの剛性は前述の如く６，６ナイロン打込み大
（３３，３本１５ｃｍ）のタイヤとレーヨンの打込み大
（１３，９本１５ｃｍ）のタイヤは同一であり、またナ
イロンの打込み少（１６，７本１５ｃｍ）のタイヤとレ
ーヨンの打込み少（７本１５ｃｍ）のタイヤのタイヤ剛
性は同一である。

第２図より分かる如＜　、８０Ｋｍ／時以下の低速域で
は上下軸力はプライコードの材質によらずタイヤ剛性に
依存し、タイヤ剛性の高い（打込み数の大きい）タイヤ
程上下軸力は大きくなり、またタイヤ剛性の低い（打込
み数の小さい）タイヤはどと下軸力は小さくなる。また
、８０　Ｋｍ／時以下の走行速度では全体的に打込み数
半減によるタイヤ剛性半減に起因する上下軸力の低下が
各プライコードに共通して認められた。すなわち、８０
　Ｋｍ／時以下の低速度域での県東性はタイＡ・剛性で
きまることが分かる。しかし、８０　Ｋｍ／時を超える
高速領域ではタイヤ剛性に無関係にプライコードのモジ
ュラスが上下軸力を決定し、従ってコードモジュラスの
高いレーヨンコード等では打込み数に無関係に高速時の
県東性が改善きれることになる。

また操安性も、タイヤ剛性を同一にしたタイヤでは全速
度領域でプライ材質によらず全く同一となり、更に打込
み数半減によるタイヤ剛性半減に起因する操安性低下が
各プライコードに共通して認められた。尚、このことは
第３図に示す、タイヤ剛性を２つのレベルで同一となる
ようにプライ材質（コード）に打込み数を組合わせて選
定したタイヤにおける操安性と打込み数との関係によっ
て確認することができる。第３図中、操安性指数１００
のタイヤではプライコードのモジュラスの高いコードを
使用した場合にはタイヤの打込み数を少なくし、またコ
ードモジュラスの低いコードを使用した場合にはタイヤ
の打込み数を多くし、いわゆるタイヤの剛性を同一にし
たものである。一方、操安性指数９２のタイヤでは上記
各プライコード材の打込み数を半分にし、いわゆるタイ
ヤ剛性を操安性指数１００の前記タイヤの１／２にした
ものである。

次に前後軸力を詳細に検討するため、−例として６．６
ナイロンの打込み数３３．３本１５ｃｍと１６．７本１
５ｃｍの２種のタイヤを用いて前後軸力のｐ−ｐ値を測
定した結果を第４図（ａ）に示す。この図より、打込み
数を少なくすると前後軸力は全速度領域で低下し、前後
軸力は打込み数に比例することが分かる。

また、第４図（ｂ）は、上記第４図（ａ）における速度
４０にｍ／時の前後軸力とプライコード材質および打込
み数との関係を示す。この図より、前後軸力はプライコ
ード材質に関係なく、打込み数によって決まることが分
かる。

上述の如く第４図（ａ）　、（ｂ）より、走行速度に関
係なく、また全速度領域でプライコードのモジュラスや
材質に関係なく打込み数のみで前後軸力がきまることが
分かる。従って、打込み数の少ないタイヤ程前後軸力が
小さくなり、このようにして打込み数の少ないタイヤで
は県東性改良可能となる。

すなわち、打込み数の少ないタイヤではコードとコード
との間のゴム層によって、タイヤ回転時にタイヤ前後方
向の入力が緩和され前後軸力が低下するので、タイヤ剛
性は同一でも県東性改良が可能となるのである。このこ
とは、打込み数を変化させることなくプライコードのデ
ニール数を少なくしても同様の結果となり、従ってプラ
イコードのゴム層とプライコードの比率によって前後軸
力が決まることになる。

以上説明したきたことをまとめると、８０Ｋｍ／時を超
える高速領域においてはプライコードのモジュラスが高
く、かつ打込み数の少ないタイヤはど前後軸力および上
下軸力双方の改良効果が大きくなることになる。

実際、かかる高速回転時のタイヤ変形をステレオカメラ
で測定したところ、モジュラスの低いナイロン等のプラ
イコードを用いたタイヤはサイド部の変形が大きく、し
かも接地時のタイヤ幅方向へのサイドせり出し量に著し
くむらが多く、サイド部の振動がランダムで且つ大きい
ということを見い出した。一方、モジュラスの高いケブ
ラー、レーヨン等のプライコードを用いたタイヤでは回
転接地等のサイド部タイヤ幅方向のせり出し量も少なく
、また振動の波形も均一であることが明らかとなった。

上述のことから、高速回転時には打込み数によらずプラ
イコードのモジュラスが直接タイヤサイド部の振動を支
配し、この結果高モジュラスのコードではサイド部の均
一なせり出しが一種の力伝達作用の役割を果たすのに対
し、低モジュラスのプライコードを使用したタイヤでは
、サイド部のランダムな振動波形の発生により力伝達が
緩和されず、従って接地時の入力が直接タイヤ軸力とし
て検出されてしまうと考えることができる。

本発明は上述の検討結果に基づきなされたもので、過去
プライコードの改良では不可能と考えられていた県東性
と操安性の両立を可能にしたものである。すなわち、プ
ライコードのモジュラスを高くすることにより高速時の
県東性を改良し、またこのようにモジュラスを高くした
分だけ打込み数を低減しても、タイヤ剛性の低下を来た
さない限り操安性を…うことな（前後軸力低下による県
東性を改良でき、これにより県東性と操安性の双方を改
良したラジアルタイヤを提供することを可能にした。

（実施例） 次に本発明を実施例および比較例に基づき説明する。

本実施例および比較例では、プライコードを上撚と下撚
の材質および撚数を種々変更して作製し、かかるプライ
コードのモジュラスおよび破断強度を夫々測定した。次
いで、これらプライコードを用い、打込み数の異なるタ
イヤを試作してコントロール対比のタイヤ安全率指数お
よび速度４０にｍ／時と１２０　Ｋｍ／時におけるコン
トロール対比の上下軸力指数と前後軸力（県東性）を求
めた。また、これらタイヤの操安性に関しては、いわゆ
るコーナリングパワーで指数化し、同時に実車フィーリ
ングテストを実施して、実車フィーリングをコントロー
ル対比で指数化した。また、打込み数減少に伴うタイヤ
サイド部の凹凸を調べるために、表面粗さ計を用いて各
タイヤのサイド部の凹凸を測定した。

以下に、上述の試験の具体的方法を説明する。

（イ）プライコードのモジュラスおよび　断強庁庸足 ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に従いオートグラフで常温にて、
タイヤクラウンセンター部から採取したプライコードの
引張り破断強度を求めた。また、２．２５ｇ／ｄ荷重時
の伸度を％表示し、２．２５ｇ／ｄ荷重時の伸度とＳ−
Ｓカーブの原点を結んだ直線の傾きからコードモジュラ
スを算出した。

尚、デニール数は撚糸前の原糸デニールを用いた。これ
は、撚糸、ディッピング処理およびタイヤ加硫時の収縮
等によるコード長さ変化によるデニール変化による煩雑
化をさけるためである。

（ロ）タイヤ安全率指数 タイヤから採取したプライコードを（イ）項に従い引張
り、その破断強度Ｓとタイヤクラウンセンター部タイヤ
周方向５ｃｍ幅当りの打込み数Ｎとの積を求め、コント
ロールタイヤを１００として指数化した。破断強度また
は打込み数の大きいタイヤはどタイ安全率指数は大きく
なり、安全性は向上する。

（ハ）７　乗越振動試 第１図に示す如く、外径２０００ｎｖのドラム上の１箇
所に鉄製突起（上底１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ９．
５　ｍｍ）を固定し、内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ２に調整
した試験タイヤを荷重３９５　ｋｇで負荷し、８０Ｋｍ
７時の速度で２０分間予予備行させた後、無負荷状態で
内圧を１　、７０ｋｇ　／　ｃｍ　２に再調整し、速度
を２０Ｋｍ７時に合わせて荷重３９５　ｋｇを調整し、
以後５Ｋｍ／１時毎に速度を増加させ各速度において突
起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、ｐ
−ｐ値を算出した。尚、ｐ−ｐ値とは、第１図から明ら
かな如く突起乗越時のタイヤ軸荷重の変動振幅の最大値
から最小値までの振幅である。

タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、
タイヤ進行方向（前後軸力）およびタイヤ上下方向（上
下軸力）の２方向を測定し、代表値として速度４０Ｋｍ
　７時および１２０Ｋｍ　７時の２水準の上下軸力と前
後軸力を指数化した。尚、指数化はコントロールタイヤ
を１００として次式によって表示した。

テストタイヤ指数−１００＋１００　　ｘ指数化はｐ−
ｐ値が小さい方が指数が太き（なるようにしたものであ
り、指数が大きいほど県東性が良好であることを示す。

」三り世一旦一作 外径２５００ｍｍのドラム上に内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ
Ｚに調整した試験タイヤを設置し、荷重３９５　ｋｇを
負荷させた後３０Ｋｍ／時の速度で３０分間予予備行さ
せ、無負荷状態で内圧を１．７０ｋｇ／ｃｍ”に再調整
し、再度３９５　ｋｇの荷重を負荷し、同一速度の前記
ドラム上でスリップアングルを最大１４°迄正負連続し
てつけた。正負各角度でのコーナリングパワース（ＣＦ
）を測定し、次式： ％式％） にてコーナリングパワー（ＣＰ）を求めた。

尚、指数化は各試験タイヤのＣＰをコントロールタイヤ
のＣＰで除算し、コントロールタイヤを１００とした。

この指数が大きいほど操縦性が良好である。

−Ｑリコ杜仁旦皿菖 表面粗さ計を用いて、タイヤサイド部（径方向最大幅位
置）のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。タ
イヤは２５±２℃の室内中で内圧２．５ｋｇ　／ｃｍ２
に調整した後２４時間放置後、空気圧の再調整を行い測
定を実施した。この測定値が０．５０ｍｍ以上となると
内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ”時に目視で十分サイドの凹凸
が認められ外観上問題となる。従って、内圧２．５ｋｇ
　／ｃｍ”で凹凸が０．５　ｍｍ以上のタイヤをサイド
凹凸大とした。

上記各試験法に従い、以下の実施例および比較例で作製
し′たタイヤについて得られた試験結果を以下の第２表
にまとめて示す。

比較■上工主 通常のポリエステルからる太さ１５００デニールのタイ
ヤコード用原糸を夫々上撚、下撚、４０Ｔ／１０ｃｍに
加熱し、この２本撚コードをブライコードとしてクラウ
ンセンター部周方向に打込み数３６本１５ｃｍで使用し
たタイヤをコントロールとし、これを比較例１とした。

尚、比較例１のタイヤは現在市場に出ているタイヤと全
く同一のものである。

比較例２は、比較例１のタイヤの打込み数３６本１５ｃ
ｍを３０本１５ｃｍに低減したものである。

第２表より明らかな如く、比較例２のタイヤはタイヤ安
全率指数が低下し、安全上問題がある。

また、低速時（４０に…／時）における上下軸力は改良
されるが操安性が低下するという過去の結果より予想さ
れた結果と全く同様となった。

施例１．　軸側３ １５００デニールのポリエステル原糸に４０７／　１０
ｃｍ０下撚をかけたものと、１５００デニールのアラミ
ド原糸に５０Ｔ／１０ｃｍ０下撚をかけたものの両者を
撚数４１Ｔ／１０ｃｍ０上撚をかけて撚糸した２木撚コ
ードをプライコードとし、常法による接着剤塗布後２４
０℃で熱処理を行なった。かかるプライコードをタイヤ
から取り出した際のモジュラスＭおよび破断強度Ｓは、
第２表に示す如く夫々７８ｇ／ｄおよび８．６ｇノｄで
あった。

実施例１は、このプライコードをクラウンセンター部の
周方向に打込み数３０本１５ｃｍで使用したタイヤであ
り、プライコードのモジュラスと破断強度の増加分だけ
打込み数を減らしである。

この結果、第２表より明らかな如く、操安性を損うこと
なく打込み数低減による前後軸力の改善およびコードモ
ジュラス増加による高速時の上下軸力の改善がもたらさ
れた。

比較例３では、上記プライコードを比較例１と同じ打込
み数３６本１５ｃｍで使用したため、タイヤ剛性が向上
した分だけ４０Ｋｖ＋／時の上下軸力が大きくなり、県
東性における実車フィーリング指数が低下した。

北本」［−１ 比較例１のポリエステルコードの１５００ｄ／２．４０
Ｘ　４０Ｔ／１０ｃｍの条件を１５００ｄ／２．３２Ｘ
３２Ｔ／１０ｃｍに変えて、ディップ処理時に糸切れ寸
前まで緊張熱処理したコードをプライコードとして用い
た。

撚数低減およびディップ処理による応力増加によりプラ
イコードのモジュラスが高くなったためタイヤ安全率指
数はコントロールと同等となったが、タイヤ剛性が向上
し、県東性が低下した。

実施俳２．比較例５ １５００デニールのポリエステル原糸に３５Ｔ／１０ｃ
ｍの下撚をかけたものと、１５００デニールのケブラー
原糸に４２Ｔ／１０ｃｍ０下撚をかけたものの両者を撚
数３８Ｔ／　１０ｃｍの上撚をかけて撚糸した２木撚コ
ードをプライコードとし、常法による接着剤塗布後２４
０°Ｃで熱処理を行なった。かかるプライコードをタイ
ヤから取り出した際のモジュラスＭおよび破断強度Ｓは
、第２表に示す如く夫々９１ｇ／ｄおよび１０、１ｇ／
ｄであった。

実施例２は、このプライコードをクラウンセンター部の
周方向に打込み数２６本１５ｃｍで使用したタイヤであ
る。このタイヤの安全率指数は第２表に示す如＜１００
であり、また打込み数の低減およびプライコードモジュ
ラスの増加に起因して低速時および高速時双方の県東性
が大幅に改善された。

一方、比較例５は上記プライコードを比較例１のコント
ロールタイヤと同じ打込み数である３６本１５ｃｍで使
用したため、打込み数増加に起因して前後軸力が大きく
なり、この結果県東性が低下した。

実施例３，４．比較例１ユ １５００デニールのポリエステル原糸に２６７／１．０
ｃｍ０下撚をかけたものと、１５００デニールのケブラ
ー原糸に２６７／１０ｃｍの下撚をかけたものの両者を
撚数２０７／１０ｃｍの上撚をかけて撚糸した２本撚コ
ードをプライコードとし、常法による接着剤塗布後２４
０°Ｃで熱処理を行なった。かかるプライコードをタイ
ヤから取り出した際のモジュラスＭおよび破断強度Ｓは
、第２表に示す如く夫々１３０ｇ／ｄおよび１４．４ｇ
／ｄであった。

実施例３および４では夫々かかるプライコードをクラウ
ンセンター部の周方向に打込み数３０本１５ｃｍおよび
１９本１５ｃｍで使用したタイヤである。

実施例３および４のタイヤは、タイヤ剛性が若干向上し
たことにより４０Ｋｍ／時の上下軸力がコントロール対
比で多少低下した。しかし、前後軸力が改良されたため
実車フィーリング指数が向上し、操安性も改良された。

一方、比較例６では上記プライコードの打込み数を３６
本１５ｃｍとコントロールのタイヤと同数とした。この
ためタイヤの剛性が高くなり過ぎ県東性が低下した。

また、比較例７ではかかる打込み数を１５木１５ｃｍと
いう低い数にしたため、タイヤ安全率指数が低下しかつ
剛性が不足してコントロールに比し劣ったものとなった
。

比較例８〜１０ アラミド原糸を夫々上撚、下撚共に３２Ｔ／１０ｃｍに
加熱し、この２木撚コードをプライコードとしてクラウ
ンセンター部周方向に打込み数３０．１５および１０本
１５ｃｍで使用したタイヤを夫々比較例８〜１０とした
。

これらタイヤはいずれもコードモジュラスが高過ぎるた
めタイヤ剛性と安全率のバランスが悪く、県東性と操安
性の両立が図れなかった。

実施例５．１較例１１ １５００デニールのアラミド原糸に４０７／　１０ｃｍ
の下撚をかけたものと、１５００デニールのポリエステ
ルエーテル原糸に４０７／１０ｃｍの下撚をかけたもの
の両者を実施例５では４０Ｔ／　１０ｃｍ０上撚をかけ
て、比較例１１では３２Ｔ／　ｌｏｃｍの上撚をかけて
撚糸した２本撚コードを得た。

実施例５では、得られたコードのモジュラスＭと破断強
度Ｓの比Ｍ／Ｓが１４．０であった。かかるコードをプ
ライコードとして打込み数３０本１５ｃｍで用いたタイ
ヤは、上下軸力がコントロールに比シ劣るにもかかわら
ず、打込み数低減による前後軸力改良効果により実車フ
ィーリング指数はコントロールと同等となった。

これに対し、比較例１１として得たコードをプライコー
ドとして同じ打込み数で用いたタイヤでは、＝ｌＯＫｍ
／時の上下軸力指数の低下を前後軸力の改善でカバーし
きれず、従って実車フィーリング指数がコントロールに
比し若干劣ってしまった。このときのプライコードのＭ
／Ｓ値は１６．３であった。

本発明の実施例は上記に限定されることなく、本発明の
条件を満足するに足る新しい繊維が出現した場合には、
これら繊維が上述した複合繊維に代替できるのは勿論の
ことである。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のラジアルタイヤは、
所定の条件下でプライコードのモジュラスを高めて打込
み数を低減することにより、これまで両立が極めて困難
と考えられてきた県東性と操安性の双方を改善すること
が可能となり、特に高速時の県東性か著しく改善される
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、突起乗越振動試験の説明図、第２図は、プラ
イコードの材質およびタイヤ剛性の異なるタイヤを用い
て測定した上下軸力と速度との関係を示す線図、 第３図は、各種プライコードを用いたタイヤの操安性指
数と打込み数との関係を示す線図、第４図（ａ）は６，
６ナイロンのプライコードの打込み数の異なる２種のタ
イヤを用いて測定した前後軸力と速度との関係を示す線
図、 第４図（ｂ）は、第４図（ａ）における前後軸力とプラ
イコード材質および打込み数との関係を示す線図、 第５図は、打込み数を同一にして各種汎用コードをプラ
イコードとして用いた場合の各タイヤの県東性および操
安性と該プライコードのモジュラス指数との関係を示す
線図である。 特許出願人　　株式会社ブリデストン 第１図 増債軸か 第２図 ２０　　　　　６０　　　　　　ｆ００速度（Ｋ吻） ｉｏ　　　　２０　　　３０　　　４０灯込社数（’／
ｓｃ帽） １００　　２００　３００　５００　　　ｆ０００前償
１Ｐｍｔｙ（Ｋ＞） 荊債軸力（Ｋ＞）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド部と該トレッド部の両側で連なる一対のサ
   イド部と該サイド部の内周に夫々形成された一対のビー
   ド部とを具え、タイヤの半径方向に有機繊維よりなるプ
   ライコードを配列してなるプライカーカスと該カーカス
   を取り巻きトレッド部の内側に埋設されたベルトとで補
   強されたラジアルタイヤにおいて、前記プライコードの
   クラウンセンター部におけるタイヤ周方向５ｃｍ幅当り
   の打込み数Ｎと該プライコードのグラムデニール当りの
   破断強度Ｓ（ｇ／ｄ）とが次式： Ｓ×Ｎ＞２４０ Ｓ＞８．０ ３０≧Ｎ＞１０ の関係を満足し、かつ前記プライコードのグラムデニー
   ル当りのモジュラスＭ（ｇ／ｄ）が次式： Ｍ×Ｎ＞１０５０ Ｍ＞７０ １５≧Ｍ／Ｓ の関係を満足することを特徴とするラジアルタイヤ。 ２、上記有機繊維よりなるプライコードが、アラミド繊
   維とポリエステル繊維との複合繊維コードである特許請
   求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。