JPS6239312A

JPS6239312A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS6239312A
Application number: JP18011685A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦; Hitoshi Nakajima; 中嶋　仁志
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-16
Filing date: 1985-08-16
Publication date: 1987-02-20
Also published as: JPH0565365B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車軸に対する車体の高さを所定値に維持する
車高調整装置に関する。

「従来の技術」車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮断するた
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体ｇＦＪが大きくなると車体が沈み、軽くなると
車体が上がる。また、急ブレーキ時には車体の前部が沈
んでノーズダウンを生じ、發坂路では車体の後部が、下
坂路では車体の前部が沈む傾向を生じる。そこで、従来
は、車軸と車体の間に車高センサを装備して車高を検出
し、検出車高が設定範囲にあるように懸架装置のンヨソ
クアブソーハの流体圧力を調整するようにしている。

この種の車高調整装置としては、例えば、特開昭５’＞
１１８９０７号公報に示されるものがあり、この公報に
おいては、車軸と車体の間の高さを検出する車高センサ
、車軸と車体の間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバ流体圧を与えるコンプレッサ、シヨ・ツ
クアブソーバ流体圧を制御する弁手段、および車高セン
サによる検出車高を目標車高と比較し両者が一致する方
向にコンプレッサおよび弁手段の付勢を制御する車高自
動制御装置を備える車高調整装置が示されている。そし
て、この公報の装置においては、車速に応じて目標車高
を設定して、車速に応じた車高に実車高が入るようにフ
ィードバック制御を行っている。

「発明が解決しようとする問題点」上記公開特許公報などの従来技術は、車高センサに故障
が生じたとき、どのように対策をとればよいのか、につ
いてまったく教えるところがない。

しかし、車高センサに故障があるとき、そのまま車高の
自動制御を行なうと、乗心地のうえでも、安全の見地か
らも問題を生じる。たとえば、車高センサが実際の車高
よりも低い検出値を示すばあいには、車高は異常に高く
制御されるし、その逆のばあいには”車高は異常に低く
なり十分な地上間隔が保たれなくなる。また、車高セン
サの出力が不安定なばあいには、車高もまた不安定にな
り、上下を頻繁にくり返すことになる。

本発明の目的は、車高センサの故障後においである程度
の車高１直を保ことができる車高調整装置を提供するこ
とにある。

「問題点を解決するための手段」本発明は、車体の所定位置に配設され車軸に対する車体
の高さを検出する複数の車高検出手段と、車軸と車体と
の間にあって車体を支える懸架装置の７ヨノクアブソ一
ハ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流
体圧を制御する弁手段と、車高検出手段による検出車高
を設定車高に一致させる方向に弁手段を制御する車高制
御手段と、を（＋ｔ！える車高調整装置において、上記
車高検出手段の故障を検出する故障検出手段が設けられ
ており、上記車高制御手段は、上記故障検出手段が車高
検出手段の故障を検出した時に、車両走行時には、車高
調整を停止し、また、車両停止時には、ショックアブソ
ーバ内の流体を一旦排出し、その後、ショックアブソー
バ（手渡体を一定量供給するように弁手段を制御する手
段を有することを特徴とする。

「作用」本発明においては、車高検出手段の故障を検出する故障
検出手段が設けられており、車高制御手段は、上記故障
検出手段が車高検出手段の故障を検出した時に、車両走
行時には、車高調整を停止し、また、車両停止時には、
ショックアブソーバ内の流体を一旦排出し、その後、シ
ョックアブソーバに流体を一定量供給するように平手段
を制御する手段を有する。従って、車高検出手段が故障
したとき、車両走行時には車高調整を停止し、また、車
両停止時にはショックアブソーバ内の流体を一旦排出し
た後に流体が一定量供給されるようになっているので、
車高センサの故障後においである程度の車高値を保こと
ができる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図には、実施例による車高調整装置のシステム概略
が示されている。

車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバのシリンダ１０．１２、工４．１６が、
車体の旧友、前布、後左、後右に設けられている。

リザーブタンク１８の油は、２連ポンプ２０で駆動され
、分流弁２２で分岐され、レベリング弁２４．２６に流
れる。レベリング弁２４で分かれた油は、それぞれ、ダ
ンパ／アキュムレータユニット２８．３０を介してシリ
ンダ１０．１２に供給される。また、レベリング弁２６
で分かれた油は、それぞれダンパ／アキュムレータユニ
ット３２．３４を介してシリンダ１４．１６に供給され
る。

また２、車軸と車体との間の高さを検出するために、車
体の所定位置に、シリンダ１０．１２．１４．１６に対
応して、車高センサ３６．３８．４０．４２が配設され
ている。

なお、符号４４．４６．４８．５０．５２は、それぞれ
、車速センサ、舵角センサ、マニュアルスイッチ、アク
セルスイッチ、ブレーキ油圧スイッチである。また、符
号５４は、コントローラであり、車高センサ３６．３８
．４０．４２による検出車高を設定車高に一致させる方
向に、レベリング弁２４．２６を制御する。

次に、第２図には、実施例による車高調整Ａ置のブロッ
ク図が示されている。

エンジン５６により、ポンプ２０は駆動されて、これに
より、リザーブタンク１８の油は、分流弁２２で分岐さ
れ、フロント側及びリア側に分かれる。フロント側では
、油は、レベリング弁２４により右側及び左側に分かれ
る。図の一点鎖線５８は、前布のシステムを示している
。システム５８は、ダンパ／アキュムレータユニット３
０を含み、このダンパ／アキュムレータユニット３０は
、アキュムレータ６０．６２、開閉弁６４、減衰力弁６
６を有しており、減衰力弁６６には、シリンダ１２が接
続されている。なお、シリンダ１２に隣接して車高セン
サ３８が設けられている。

コントロー°う５４には、車速センサ４４、舵角センサ
４６、ブレーキ圧センサ６８、アクセル開度センサ７０
、マニュアルスイッチ４８からの各信号が人力されると
ともに、車高センサ３８からの検出車高の信号が人力さ
れている。そして、コントローラ５４は、レベリング弁
２４、開閉弁６４、減衰力弁６６を制御している。

なお、第２図においては、前布のシステム５８のみが示
されているが、他の旧友、後左、後右のシステムも同様
である。

次に、第３図には、車高調整装置による車高調整のフロ
ーチャートが示されている。

スタート１００で始まり、ステップ１０２において、停
車中であると、ステップ１０４で、周期Ｔ、　で車高セ
ンサからのデータをサンプリングし、ステップ１０６で
、周期ＴＩ　で平均車高値を演算で求め、ステップ１０
８に進む。ステップ１０２において、停車中でないと、
ステップ１１０で、周期Ｔ、で車高センサからのデータ
をサンプリングし、ステップ１１２で、周期Ｔ　＋　Ｉ
で平均車高値を演算で求め、ステップ１０８に進む。

ステップ１０８で演算車高値（Ｈ）をロードし、ステッ
プ１１４において、設定値よりも低いとステップ１１６
で上げソレノイドバルブを駆動し、また、ステップ１１
４で設定値であるとステップ１１８でソレノイドバルブ
をオフにし、また、設定値よりも高いとステップ１２０
で下げソレノイドバルブを駆動する。そして、ステップ
１１６．１１８．１２０からのリターン１２２に進む。

そして、第４図には、第３図のステップ１０４．１１０
の処理が示されている。

スタート２００で始まり、ステップ２０２でタイマー１
のカウントをアップし、ステップ２０４において、車高
サンプリングタイムでないとステップ２０２に戻り、車
高サンプリングタイムであるとステップ２０６に進む。

ステップ２０６で車高センサからデータがロードされ、
ステップ２０８で車高メモリ領域にデータをストアし、
ステップ２１０でタイマー１をクリヤして、ステップ２
０２に戻る。

また、第５図には、第３図のステップ１０６、１１２の
処理が示されている。

スタート３００で始まり、ステップ３０２でタイマー２
のカウントをアップし、ステップ３０４において、平均
車高演算タイムでないとステップ３０２に戻り、平均車
高演算タイムであるとステップ３０６に進む。ステップ
３０６で車高メモリ領域からデータがロードされ、ステ
ップ３０８でロードされたデータが平均化され、ステッ
プ３１０で新しい演算車高値（Ｈ）をメモリにストアし
、ステップ３１２でタイマー２をクリアし、ステップ３
０２に戻る。

次に、第６図には、第２図のコントローラ５４の構成が
示されている。

車高センサ３８からの検出車高は、車高演算部４０２に
供給されて、車高値が演算され、この車高値は制御部４
０４に供給される。制御部４０４は、この検出される車
高値を設定車高値に一致させる方向に、アクチュエータ
駆動部４０６を駆動させ、レベリング弁２４を制御する
。なお、制御部４０４には、車速センサからの車速信号
、エンジン回転数信号が供給されている。

車高センサ３８には、該センサ３８の故障を検出するセ
ンサ故障検出部４１０が接続され、該検出部４１０は不
揮発性メモリ４１２に接続され、該メモリ４１２は、制
御部４０４に接続されている。

そして、センサ故障検出部４１０が車高センサ３８の故
障を検出すると、その故障符号を不揮発生メモリ４１２
に書き込む。制御部４０４は、不揮発生メモＩＪ　４１
２に故障符号の書き込みがあると、車両走行時には、車
高調整を停止するように、また、車両停止時には、車体
の自重によりショックアブソーバ内の流体を一旦排出し
、その後、ショックアブソーバに流体を一定量供給する
ように、アクチュエータ駆動部４０６を駆動させ、レベ
リング弁２４を制御する。

次に、第７．８図には、第６図のコントローラ５４によ
る処理のフローチャートが示されている。

第７図において、ステップ５００で車高センサが故障で
ある°と、ステップ５０２で不揮発性メモリへ故障符号
が書き込まれる。

そして、第８図において、スタート５０４で始まり、ス
テップ５０６において、不揮発性メモリへの故障符号の
書き込みがないと、通常のルーチンへ行き、書き込みが
あると、ステップ５０８に進む。

ステップ５０８で、停車中でないとく走行中であると）
、ステップ５１０で車高調整がストップされ、停車中で
あると、ステップ５１２に進む。

ステップ５１２で車高がダウンされ、ステップ５１４で
、タイマ３のカウントアツプが終了でないと、ステップ
５１２に戻り、カウントアツプが終了であると、ステッ
プ５１６に進む。ステップ５１６で車高がアップされ、
ステップ５１８で、タイマ４のカウントアツプが終了で
ないと、ステップ５１６に戻り、カウントアツプが終了
であると、ステップ５２０で車高調整がストップされる
。

なお、ステップ５１８のタイマ４ガカウントアツプを終
了するまでの時間は、エンジン回転数に応じて決定され
ており、エンジン回転数が異なっていても、一定里の油
がショックアブソーバのシリンダに供給されるようにな
っている。

「発明の効果」以上説明したように、本発明によれば、車高センサの故
障後においである程度の車高値を保ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、実施例による車高調整装置のシステム概略図
、第２図は、実施例による車高調整装置のブロク、り図、第３図は、車高調整装置による車高調整のフローチャー
ト図、第４．５図は、第３図の一部のステップの処理を示すフ
ローチャート図、第６図は、第２図のコントローラの構成説明図、第７．
８図は、第６図のコントローラによる処理のフローチャ
ート図である。１０．１２．１４．１６・・・・・・ショックアブソー
バのシリンダ、２４．２６・・・・・・レベリング弁、
３６．３８．４０．４２・・・・・・車高センサ、５４
・・・・・・コントローラ、４０２・・・・・・車高演
算部、４０４・・・・・・制御部、４０６・・・・・・
アクチュエータ駆動部、４１０・・・・・・センサ故障
検出部、４１２・・・・・不揮発性メモリ。区転第６図サ　　回転数

Claims

【特許請求の範囲】車体の所定位置に配設され車軸に対する車体の高さを検
出する複数の車高検出手段と、車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流体圧を制御する弁手段と、車高検
出手段による検出車高を設定車高に一致させる方向に弁
手段を制御する車高制御手段と、を備える車高調整装置
において、上記車高検出手段の故障を検出する故障検出手段が設け
られており、上記車高制御手段は、上記故障検出手段が車高検出手段
の故障を検出した時に、車両走行時には車高調整を停止
し、また、車両停止時には、ショックアブソーバ内の流
体を一旦排出し、その後、ショックアブソーバに流体を
一定量供給するように弁手段を制御する手段を有するこ
とを特徴とする車高調整装置。