JPS6239313A

JPS6239313A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS6239313A
Application number: JP18011785A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Nakajima; 中嶋　仁志; Tatsuaki Taniguchi; 龍昭谷口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-16
Filing date: 1985-08-16
Publication date: 1987-02-20
Anticipated expiration: 2010-01-11
Also published as: JPH07444B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車軸に対する車体の高さを所定値に維持する
車高調整装置に関する。

「従来の技術」車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮断するた
め９架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体［８が大きくなると車体が沈み、軽くなると車
体が上がる。また、急ブレーキ時にはＪ車体の前ｊ′ｆ
ｌりが沈んてノーズダウンを生じ、登板路では車体の後
部が、下坂路では車体の前部が沈む傾向を生じる。そこ
で、従来は、車軸と車体の間に車高センサを装備して車
高を検出し、検出車高が設定範囲にあるように懸架装置
のショックアブソーバ流体圧力を調整するようにしてい
る。

この種の車高自動制御装置としては、例えば、特開昭５
７−１１’８９０７号公報に示されるものがあり、この
公報においては、車軸と車体の間の高さを検出する車高
センサ、車軸と車体の間にあって車体を支える懸架装置
のショックアブソーバ流体圧を与えるコンプレッサ、／
ヨプクアブソーバ流体圧を制御する弁手段、および、車
高センサによる検出車高を目標車高と比較し両者が一致
する方向にコンプレッサおよび弁手段の付勢を制ｊ卸す
る車高自動制御装置を備える車高調整装置が示されてい
る。そして、この公報の装置においては、車速に応じて
目標車高を設定して、車速に応じた車高に実車高が入る
ようにフィードバック制御を行っている。

「発明が解決しようとする問題点」従来の車高調整装置においては、車高調整システムの故
障を特別な手段を用いて判定しなければならないという
問題があった。

本発明の目的は、簡単な構成にて車高調整システムの故
障を判定できる車高調整装置を提供することにある。

「問題点を解決するための手段」本発明は、車体の所定位置に配設され車軸に対する車体
の高゛さを検出する複数の車高検出手段と、車軸と車体
との間にあって車体を支える懸架装置のショックアブソ
ーバ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ
流体圧を制御する弁手段と、車高検出手段による検出車
高を設定車高に一致させる方向に弁手段を制御する車高
制御手段と、を備える車高調整装置において、車両走行
制御のための操作手段からの信号により車体の姿勿変化
令を予測する姿勢変化量演算手段と、該姿勢変化量演算
手段による予測姿勢変化量と、上記車高検出手段による
検出車高変化量と、を比較する比較手段と、該比較手段
による比較値が設定値以上であることを検出したとき車
高調整システムが故障であると判定する故障判定手段と
、が設けられていることを特徴とする。

「作用」本発明においては、車両走行制御のための操作手段から
の信号により車体の姿勢変化■を予測する姿勢変化量演
算手段と、該姿勢変化量演算手段による予測姿勢変化量
と、上記車高検出手段による検出車高変化量と、を比較
する比較手段と、該比較手段による比較値が障定値以上
であることを検出したとき車高調整システムが故障であ
ると判定する故障判定手段と、が設けられている。

従って、ハイトル、アクセルペダル、ブレーキペダル等
の操作手段からの信号によって予測される姿勢変化量と
、車高検出手段による検出車高変化量と、の両者を比較
し、この差が設定値以上の場合に、車高調整システムの
故障を判定しているので、簡単な構成にて車高調整シス
テムの故障を判定できる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図には、実施例による車高調整装置のシステム概略
が示されている。

車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のンヨ
ックアブソーバのシリンダ１０．１２．１４．１６が、
車体の旧主、前布、後左、後右に設けられている。

リザーブタ゛ンク１８の油は、２連ポンプ２０で駆動さ
れ、分流弁２２で分岐され、レベリング弁２４．２６に
流れる。レベリング弁２４で分かれた油は、それぞれ、
ダンパ／アキュムレータユニット２８．３０を介してシ
リンダ１０．１２に供給される。また、レベリング弁２
６で分かれた油は、それぞれ、ダンパ／アキュムレータ
ユニット３２．３４を介してシリンダ１４．１６に供給
される。

また、車軸と車体との間の高さを検出するために、車体
の所定位置に、シリンダ１０．１２．１−４．１６に対
応して、車高センサ３６．３８．４０．４２が配没され
ている。

なお、符号４４．４６．４８．５０．５２は、それぞれ
、車速センサ、舵角センサ、マニュアルスイッチ、アク
セルスイッチ、ブレーキ油圧スイッチである。また、符
号５４は、コントローラであり、車高センサ３６．３８
．４０．４２による検出車高を設定車高に一致させる方
向に、レベリング弁ｔ−２４，２６を制ｊ卸する。

次に、第２図には、実施例による車高調整装置のブロッ
ク図が示されている。

エンジン５６により、ポンプ２０は駆動されて、これに
より、リザーブタンク１８の油は、分流弁２２で分岐さ
れ、フロント側及びリア側に分かれる。フロント側では
、油は、レベリング弁２４によりＧ側及び左側に分かれ
る。図の一点鎖線５８は、前布のシステムを示している
。システム５８は、ダンパ／アキュムレータユニット３
０を含み、このダンパ／アキュムレータユニット３０は
、アキュムレータ６０．６２、開閉弁６４、減衰力作６
６を有しており、減衰力作６６には、シリンダ１２が接
続されている。なお、シリンダ１２に隣接して車高セン
サ３８が設けられている。

コントローラ５４には、車速センサ４４、舵角センサ４
６、ブレーキ圧センサ６８、アクセル開度センサ７０、
マニュアルスイッチ４８からの各信号が入力されるとと
もに、車高センサ３８からの検出車高の信号が入力され
ている。そして、コントローラ５４は、レベリング弁２
４、開閉弁６４、減衰力弁６６を制御している。

なお、第２図においては、前布のシステム５８のみが示
されているが、他の旧友、後左、後右のシステムも同様
である。

次に、第３図には、車高調整装置による車高調整のフロ
ーチャートが示されている。

スタート１００で始まり、ステップ１０２において、停
車中であると、ステップ１０４で、周期Ｔａで車高セン
サからのデータをサンプリングし、ステップ１０６で、
周期ＴＩ　で平均車高値を演算で求め、ステップ１０８
に進む。ステップ１０２において、停車中でないと、ス
テップ１１０で、周期Ｔ、で車高センサからのデータを
サンプリングし、ステップ１１２で、周期Ｔｌｌで平均
車高値を演算で求め、ステップ１０８に進む。

ステップ１０８で演算車高値（Ｈ）をロードし、ステッ
プ１１４において、設定値よりも低いとステップ１１６
で上げソレノイドバルブを駆動し、また、ステップ１１
４で設定値であるとステップ１１８でソレノイドバルブ
をオフにし、また、設定値よりも高いとステップ１２０
で下げソレノイドパルプを駆動する。そして、ステップ
１１６．１１８．１２０からリターン１２２に進む。

そして、第４図には、第３図のステップ１０４．１１０
の処理が示されている。

スタート２００で始まり、ステップ２０２でタイマー１
のカウントをアップし、ステップ２０４において、車高
サンプリングタイムでないとステップ２０２に戻り、車
高サンプリングタイムであるとステップ２０６に進む。

ステップ２０６で車高センサからデータがロードされ、
ステップ２０８で車高メモリ領域にデータをストアレ、
ステップ２１０でタイマー１をクリヤして、ステップ２
０２に戻る。

また、第５図には、第３図のステップ１０６．１１２の
処理が示されている。

スタート３００で始まり、ステップ３０２でタイマー２
のカウントをアップし、ステップ３０４において、平均
車高演算タイムでないとステップ３０２に戻り、平均車
高演算タイムであるとステップ３０６に進む。ステップ
３０Ｇで車高メモリ領域からデータがロードされ、ステ
・１プ３０８でロードされたデータが平均化され、ステ
ップ３１０で新しい演算車高値（Ｈ）をメモリにストア
し、ステップ３１２でタイマー２をクリアし、ステップ
３０２に戻る。

次に、′ｆ、６図には、第２図のコントローラ５４の構
成が示されている。

車高センサ３８及び他の車高センサからの検出車高は、
車高演算部４０２に供給されて、車高値が演算され、こ
の車高値は制御部４０４に供給される。制御部４０４は
、この検出される車高値を設定車高値に一致させる方向
に、アクチュエータ駆動部４０６を駆動させ、レベリン
グ弁２４を制御する。なお、制御部４０４には表示部４
１０が（姿絵されている。

また、車両走行制御のための操作手段、例えば車速セン
サ、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダルからの
車速、舵角、アクセル開度、ブレーキ液圧の信号は、姿
勢変化量演算部４１２に供給され、これらの信号から車
体の姿勢変化１が予測され、この予測された姿勢変化量
は比較部４１４に供給される。なお、車速及び舵角から
は車体の左右姿勢が求められ、アクセル開度及びブレー
キ液圧からは車体の前後姿勢が求められる。また、車高
センサ３８及び他の車高センサからの検出車高は、車高
変化量演算部４１６に供給されて車高変化量が求められ
、この車高変化量は比較部４１４に供給される。

そして、比１校部４１４は、姿勢変化量演算部４１２か
らの予測姿勢変化量と、車高変化量演算部４１６からの
車高変化量と、を比・咬し、その比較値を故障判定部４
１８に供給する。故障判定部４１８は、この比較値が設
定値以上であることを検出したときに車高調整システム
が故障であると判定し、その旨を制御部４０４に伝える
。

次に、第７図には、第６図のコントローラ５４のフロー
チャートが示されている。

スタート５００で始まり、ステップ５０２で、姿勢変化
が生じていないと別ルーチンへ行き、姿勢変化が生じて
いると、ステップ５０４に進む。

ステップ５０４で、車速１．舵角、アクセル開度、ブレ
ーキ液圧によって姿勢変化ｆｆ１ｘを予測し、ステップ
５０６で、検出車高変化ｆｆ１ｙを読み込み、ステップ
５０８で、Ｘとｙを比較する。ステップ５０８で、比較
値が設定値未満であると別ルーチンへ行き、比較値が設
定値以上であると、ステップ５１０でシステム故障と判
定する。

「発明の効果」以上説明したように、本発明によれば、車高調整システ
ムの故障を簡単な構成にて判定できる。

すなわち、車高検出手段のハーネス断線、車高検出手段
単体等の故障のほか、車高検出手段の取付不良も発見で
き、しかもそのために特別の検出機器を設ける必要がな
く、車高調整装置に本来ｆ＋ｉｉ７えられている車高検
出手段、及び、ハンドル、ブレーキペダル、アクセルペ
ダル等の操作手段の信号をそのまま利用できるため、装
置の構成が全体として簡単になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、実施例による車高調整装置のシステム概略図
、第２図は、実施例による車高調整装置のブロック図、第３図は、車高調整装置による車高調整のフローチャー
ト図、第４．５図は、第３図の一部のステップの処理を示すフ
ローチャート図、第６図は、第２図のコントローラの構成説明図、第７図
は、第６図のコントローラによる処理を示すフローチャ
ート図である。１０．１２．１４．１６・・・・・・ショックアブソー
バのシリンダ、２４．２６・・・・・・レベリング弁、
３６．３８．４０．４２・・・・・・車高センサ、５４
・・・・・・コントローラ、４０２・・・・・・車高演
算部、４０４・・・・・・制？！１１部、４０６・・・
・・・アクチュエータ駆動部、４１０・・・・・・表示
部、４１２・・・・・・姿勢変化量演算部、４１４・・
・・・・比較部、４１６・・・・・・車高変化量演算部
、４１８・・・・・・故障判定部。第６図

Claims

【特許請求の範囲】車体の所定位置に配設され車軸に対する車体の高さを検
出する複数の車高検出手段と、車軸と車体との間にあって車体を支える懸架装置のショ
ックアブソーバ流体圧を与えるポンプ手段と、ショックアブソーバ流体圧を制御する弁手段と、車高検
出手段による検出車高を設定車高に一致させる方向に弁
手段を制御する車高制御手段と、を備える車高調整装置
において、車両走行制御のための操作手段からの信号により車体の
姿勢変化量を予測する姿勢変化量演算手段と、該姿勢変化量演算手段による予測姿勢変化量と、上記車
高検出手段による検出車高変化量と、を比較する比較手
段と、該比較手段による比較値が設定値以上であることを検出
したとき車高調整システムが故障であると判定する故障
判定手段と、が設けられていることを特徴とする車高調整装置。