JPS6240220B2

JPS6240220B2 -

Info

Publication number: JPS6240220B2
Application number: JP11073881A
Authority: JP
Inventors: Haruo Ito
Original assignee: Sanwa Seiki Ltd
Current assignee: Sanwa Seiki Ltd
Priority date: 1981-07-17
Filing date: 1981-07-17
Publication date: 1987-08-27
Also published as: JPS5812860A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はトラクタおよびトレーラの連結車用エ
アブレーキシステムに使用されるブレーキコント
ロールバルブに係り、特に、デユアルブレーキバ
ルブによつて操作されるスプリングブレーキチヤ
ンバを備えた連結車用エアブレーキシステムにお
いて、該スプリングブレーキチヤンバのスプリン
グブレーキ部の操作のために使用されるブレーキ
コントロールバルブに関する。

従来、トラクタおよびトレーラの連結車用エア
ブレーキシステムにおいて、デユアルブレーキバ
ルブによつて操作されるスプリングブレーキチヤ
ンバを備え、該スプリングブレーキチヤンバのス
プリングブレーキ部はハンドコントロールバルブ
によつて操作されるトラクタ側ブレーキ装置部分
と、サービスラインおよびエマジエンシラインを
介してトラクタ側ブレーキ装置部分に接続された
トレーラ側ブレーキ装置部分とを有するトラクタ
およびトレーラ連結車用ブレーキシステムは知ら
れている。このシステムにおいては、デユアルブ
レーキバルブの２つの出口ポートには若干の圧力
差が存在し、高圧側出口ポートに後輪用の上記ス
プリングブレーキチヤンバが接続され、低圧側出
口ポートには前輪用のブレーキチヤンバが接続さ
れる。またトレーラ側ブレーキ装置部分において
サービスラインおよびエマジエンシラインはリレ
ーエマジエンシバルブを介してトレーラ車輪用の
ブレーキチヤンバに接続されている。

上記従来のエアブレーキシステムにおいて、走
行時などにデユアルブレーキバルブを踏むと、ブ
レーキチヤンバおよびスプリングブレーキチヤン
バに踏込量に比例した圧力の圧力エアが送られト
ラクタの前輪および後輪にブレーキがかかる。ま
たサービスラインを介してデユアルブレーキバル
ブの高圧側出口ポート圧力がリレーエマジエンシ
バルブに伝えられ、トレーラ車輪用ブレーキチヤ
ンバにも踏込量に比例した圧力の圧力エアが送ら
れてトレーラ車輪にもトラクタ後輪とほぼ同様な
ブレーキがかかる。

また常用ブレーキ故障時および駐停車、坂路発
進のためハンドコントロールバルブを操作する
と、その操作ハンドルの回転角度に比例した量だ
け、スプリングブレーキチヤンバのスプリングブ
レーキ部でスプリングを圧縮していた圧力エアが
排気、減圧され、スプリングの力によりトラクタ
後輪にブレーキがかかる。なお駐停車の場合には
ハンドコントロールバルブの操作ハンドルはいつ
ぱいに回動され、スプリングブレーキ部の圧力エ
アは完全に排気される。操作レバーを元の位置に
戻すとスプリングブレーキ部には再び圧力エアが
供給、充填され、スプリングは再び圧縮されてブ
レーキは解除される。

さらにトラクタとトレーラの連結部が破損する
などしてエマジエンシラインが損傷し大気圧にな
ると、リレーエマジエンシバルブの作用によりト
レーラ車輪用のブレーキチヤンバに圧力エアが送
られ、トレーラ車輪に自動的に非常ブレーキをか
け、不慮の事故を防止するようになつている。

以上の連結車用エアブレーキシステムにおい
て、デユアルブレーキバルブの高圧側出口ポート
とサービスラインの接続とを特別なトレーラ制御
用リレーバルブを介して行ない、かつこのトレー
ラ制御用リレーバルブを介してハンドコントロー
ルバルブの出口ポートをもサービスラインに接続
し、デユアルブレーキバルブを操作した時その高
圧側出口ポート圧力にほぼ等しい圧力を該リレー
バルブで発生させその圧力をサービスラインを介
してリレーエマジエンシバルブに伝えトレーラに
ブレーキをかけるだけでなく、ハンドコントロー
ルバルブを操作した時にもその減圧量に比例して
増加するエア圧力を上記リレーバルブで発生させ
てその圧力をサービスラインを介してリレーエマ
ジエンシバルブに伝え、トレーラ車輪にもトラク
タ後輪にかけられたブレーキと同様なブレーキを
かけるようにしたものが提案されている。

上記提案によるトレーラ制御用リレーバルブ
は、本願出願人により本願と同日付で出願され
た、「トレーラ制御用リレーバルブ」と題する特
許出願（特開昭58−12859号公報）に開示されて
いる。

なおこの同日出願に開示されているトレーラ制
御用リレーバルブの好適実施例においては、デユ
アルブレーキバルブの低圧側出口ポートも該リレ
ーバルブを介してサービスラインに接続するよう
にされ、通常はデユアルブレーキバルブの高圧側
出口ポート圧力を受けそれにほぼ等しい圧力をサ
ービスラインに伝えるが、万一高圧側出口ポート
が関連する後輪ブレーキ系統に異常が発生しその
圧力上昇が不十分な場合には、低圧側出口ポート
の圧力に応答して作動しこれにほぼ等しい圧力を
サービスラインに伝え、より安全を図るようにな
つている。

さらに上記好適実施例においては、エアタンク
とエマジエンシラインとの接続も該リレーバルブ
を介して行なうようにされ、何かの原因でサービ
スラインのみが損傷して圧力が上昇しなくなつた
場合にもブレーキバルブの操作に応答してエマジ
エンシラインを排気して大気圧とし、リレーエマ
ジエンシバルブを作動させ、トレーラ車輪に非常
ブレーキをかけるようになつている。なおこの機
能に主眼を置いたトレーラ制御用リレーバルブの
構造は、本願出願人によつて昭和56年５月29日付
で出願された、「トレーラ制御用リレーバルブ」
と題する特願昭56−80931号（特公昭62−4265号
公報）に開示されている。

しかしながら上記トレーラ制御用リレーバルブ
を組み込んだ連結車用エアブレーキシステムにお
いては、前述したようにハンドコントロールバル
ブを操作するとその操作ハンドルの回動量に比例
したブレーキがトラクタ後輪だけでなくトレーラ
車輪にもかかり、従つて駐停車のため操作ハンド
ルを完全操作位置までいつぱいに回動させた場合
にも当然トラクタ後輪とトレーラ車輪にブレーキ
がかかるが、駐停車時には必らずしもトレーラ車
輪にもブレーキがかかることが安全とは限らない
ことが判明した。

例えば連結車を坂路駐車させた場合、上述した
ごとくハンドコントロールバルブの操作ハンドル
をいつぱいに引いてトラクタ後輪およびトレーラ
車輪にブレーキをかけたとすると、トラクタ後輪
はスプリングブレーキチヤンバのスプリングブレ
ーキ部の圧力エアを排気することによりスプリン
グの力でブレーキがかけられているので、配管の
故障などによりエア圧力が低下したとしても何ら
心配はないが、トレーラ車輪はブレーキチヤンバ
に圧力エアを送ることによりブレーキがかけられ
ているので、配管の故障などによりエア圧力の低
下があるとブレーキは解除されてしまうことがあ
り得る。従つて駐車当初においてはトラクタ後輪
およびトレーラ車輌の両方のブレーキ力で坂路に
停止していたものが、運転者が連結車から離れた
後にエア圧力が低下しトレーラ車輪のブレーキ力
が低下しまたは解除されると、坂路の傾斜が急な
場合にはトラクタ後輪のブレーキ力だけでは連結
車全体を制動しきれなくなり、大事故につながる
危険性がある。

他方駐停車時にトラクタ後輪だけにブレーキを
かけるようにした場合には、坂路の傾斜が急でト
ラクタ後輪のブレーキだけで連結車全体を制動し
きれない場合にはそのことが予じめ分り、駐車位
置を変えるなどして適切な安全処置をすることに
より事故を未然に防ぐことができる。

なおヨーロツパ諸国の中には上記安全上の見地
から、駐停車時にはトレーラ車輪にはブレーキが
かからない機構の採用を義務付けている国がある
ほどである。

本発明の目的は、上述したトラクタおよびトレ
ーラ連結車用エアブレーキシステムにおいて、従
来のハンドコントロールバルブの代りに用い、操
作ハンドルを完全操作位置までいつぱいに回動さ
せるまではその回動量に比例してトラクタ後輪用
スプリングブレーキチヤンバのスプリングブレー
キ部を減圧しかつトレーラ車輪用ブレーキチヤン
バを増圧し、操作ハンドルをいつぱいに回動させ
た完全操作位置においてはスプリングブレーキ部
を完全に排気しかつトレーラ車輪用ブレーキチヤ
ンバを完全に排気させ、駐停車時にトレーラ車輪
にブレーキがかかることのないブレーキコントロ
ールバルブを提供することである。

以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明のブレーキコントロールバルブ
が組み込まれたトラクタおよびトレーラの連結車
用エアブレーキシステムのトラクタ側ブレーキ装
置部分を示し、図において本発明のブレーキコン
トロールバルブは符号２で示されている。

このトラクタ側ブレーキ装置部分は、エアタン
ク４および６に接続されたデユアルブレーキバル
ブ８を有し、デユアルブレーキバルブ８は、その
２つの出口ポート１０および１２の圧力には若干
の圧力差が存在する。デユアルブレーキバルブ８
の高圧側出口ポート１０は、リレーバルブ１４を
介して後輪用スプリングブレーキチヤンバ１６に
接続されている。デユアルブレーキバルブ８の低
圧側出口ポート１２は図示しない前輪ブレーキチ
ヤンバに接続されている。本発明のブレーキコン
トロールバルブ２は、後述するごとく入口ポート
１８、第１の出口ポート２０、第２の出口ポート
２２を有し、入口ポート１８はエアタンク２４に
接続され、第１の出口ポート２０はダブルチエツ
クバルブ２６を介してスプリングブレーキチヤン
バ１６のスプリングブレーキ部２８に接続されて
いる。

デユアルブレーキバルブ８の２つの出口ポート
１０および１２は、前述した特別なトレーラ制御
用リレーバルブ３０を介して、サービスライン３
２に接続され、またブレーキコントロールバルブ
２の第２の出口ポート２２も、トレーラ制御用リ
レーバルブ３０を介してサービスライン３２に接
続され、さらにエアタンク３４がこのリレーバル
ブ３０を介してエマジエンシライン３６に接続さ
れている。

なお図示しないが、サービスライン３２および
エマジエンシライン３６にはトレーラ側ブレーキ
装置部分のリレーエマジエンシバルブが接続され
ており、このリレーエマジエンシバルブを介して
トレーラ車輪用のブレーキチヤンバにエアが送ら
れるようになつている。

トレーラ制御用リレーバルブ３０の詳細は、前
述したごとく本願と同日出願の「トレーラ制御用
リレーバルブ」と題する特許出願に開示されてい
るが本発明のブレーキコントロールバルブの理解
を容易にするために簡述すると、このトレーラ制
御用リレーバルブ３０は、デユアルブレーキバル
ブ８を操作した時には２つの出口ポート１０およ
び１２のいずれか一方の圧力の高い方のエアに応
答して作動し、その圧力にほぼ等しい圧力をエア
タンク３４からのエアに基づいて発生させ、その
圧力をサービスライン３２を介してリレーエマジ
エンシバルブに伝える。したがつて通常は、高圧
側先出口ポート１０の圧力にほぼ等しい圧力がリ
レーエマジエンシバルブに伝えられ、スプリング
ブレーキチヤンバ１６に送られるエアの圧力とト
レーラ車輪用エアチヤンバに送られるエアの圧力
とはほぼ等しくなり、トラクタ後輪とトレーラ車
輪にほぼ等しいブレーキ力がかけられる。高圧側
出口ポート１０が関連する後輪ブレーキ系統に故
障が発生した場合には、低圧側出口ポート１２の
圧力にほぼ等しい圧力がサービスライン３２に送
られ、この場合にもトレーラ車輪にブレーキをか
けることができる。

また従来は本発明のブレーキコントロールバル
ブ２の代わりに通常のハンドコントロールバルブ
が使用されているが、この場合にはハンドコント
ロールバルブの１つの出口ポートが、スプリング
ブレーキチヤンバ１６のスプリングブレーキ部２
８と共にトレーラ制御用リレーバルブ３０にも接
続されている。ハンドコントロールバルブが操作
されていない時にはその出口ポートにはエアタン
クの高圧エアがそのまま送られ、トレーラ制御用
リレーバルブ３０にそのような高圧のエアが作用
しているときにはサービスライン３２は大気圧に
維持される。ハンドコントロールバルブの操作ハ
ンドルを操作すると出口ポートの圧力はその操作
量に比例して減圧され、スプリングブレーキチヤ
ンバ１６においてはスプリングブレーキ部２８で
スプリングを圧縮していた圧力エアが減圧され、
スプリングの力によりトラクタ後輪にブレーキが
かけられるが、トレーラ制御用リレーバルブ３０
においてはその減圧量に比例した増加圧力をエア
タンクからの圧力エアに基づいて発生させ、その
圧力をサービスラインを介してリレーエマジエン
シバルブに伝える。したがつてハンドコントロー
ルバルブを操作した時にはスプリングブレーキ部
の減圧量にほぼ等しい圧力のエアがトレーラ車輪
用ブレーキチヤンバに送られ、トラクタ後輪のブ
レーキ力にほぼ等しいブレーキ力をトレーラ車輪
にもかけることができる。

次に本発明のブレーキコントロールバルブ２の
構造を第２図ないし第４図を参照して説明する
と、ブレーキコントロールバルブ２は、前述した
入口ポート１８および第１の出口ポート２０、な
らびに大気に連通した排気口３８を有し、且つ非
操作位置と完全操作位置との間で可変的に操作し
得る操作ハンドル４０を備えた第１のバルブ装置
部分４２と、第１の出口ポート２０に連通した第
１の通路４４および入口ポート１８に連通した第
２の通路４６、ならびに前述した第２の出口ポー
ト２２を有する第２のバルブ装置部分４８とから
成つている。

第１のバルブ装置部分４２は通常のハンドコン
トロールバルブとほぼ同じ構造を有し、操作ハン
ドル４０が非操作位置にある時は第１の出口ポー
ト２０を入口ポート１８に連通させ、操作ハンド
ル４０が完全操作位置にあるときには第１の出口
ポート２０を排気口３８に連通させ、操作ハンド
ル４０が非操作位置と完全操作位置との間の中間
操作位置にあるときには、第１の出口ポート２０
を入口ポート１８および排気口３８に制御された
態様で連通させ第１の出口ポート２０の圧力を操
作ハンドル４０の操作量に比例して減圧させるよ
うに構成されている。

即ち簡述すると、操作ハンドル４０の基部５０
はハウジング５２に対して密封回転自在に装架さ
れており、基部５０の中心にはハウジング５２内
に延びる軸５４が一体に設けられ、軸５４にはピ
ン５６が半径方向に貫通固定されている。ハウジ
ング５２内には操作ピストン５８が密封往復動自
在に収納されており、操作ピストン５８上にはピ
ン５６と相対するフエイスカム６０が載置されて
いる。操作ハンドル４０の非操作位置に対応する
位置においてピン５６はフエイスカム６０の高位
のカム面に係合し、操作ピストン５８をバネ６２
の力に対抗してその初期位置に押し下げている。
操作ハンドル４０を回転すると操作ピストン５８
はフエイスカム６０のカム面に沿つてスプリング
６２の力で上方に押し上げられ、操作ハンドル４
０の完全操作位置に対応する位置においてはピン
５６はフエイスカム６０の低位のカム面に係合
し、操作ピストン５８は第３図に示すように最高
の高さ位置まで押し上げられる。なお、前記フエ
イスカムは操作ピストン５８と共に軸心上の往復
動は可能だが回転はできないように構成されてい
る。操作ピストン５８の下端は、弁座６４となつ
ており、弁座６４は後述する弁体６６のバルブ面
６８に係合することができ、これと共に第１のシ
ート弁を構成している。

バルブハウジング５２内にはまた制御ピストン
７０が密封往復動自在に収納されており、制御ピ
ストン７０の中央部には弁体６６が密封摺動自在
に支持されている。弁体６６にはバルブステム部
７２を貫通して中央孔７６が形成されており、中
央孔７６は第１のシート弁６４，６８が開いた状
態では第１の出口ポート２０を排気口３８に連通
させるようになつている。また制御ピストン７０
の内周部分には弁体６６のバルブ面６８に対面し
て弁座６４を囲むもう１つの弁座７８が設けら
れ、弁座７８とバルブ面６８で第２のシート弁を
構成している。制御ピストン７０には図示のごと
く連通孔８０が設けられ、第２のシート弁６８，
７８が開いた状態では第１の出口ポート２０を入
口ポート１８に連通させるようになつている。な
お８２，８４はそれぞれ制御ピストン７０および
弁体６６を上方に押圧保持するバネである。

操作ハンドル４０が非操作位置にある時には、
操作ピストン５８は前述したようにその初期位置
に押し下げられており、第１のシート弁６４，６
８は閉じられ、第２のシート弁６８，７８は開け
られ、第１の出口ポート２０は入口ポート１８と
連通し、第１の出口ポート２０の圧力P₁はエアタ
ンクの圧力に維持されている。操作ハンドル４０
を完全操作位置まで回転すると、前述したように
ピストン５８はその最高の位置まで押し上げら
れ、第３図に示すように第１のシート弁６４，６
８を開け、第２のシート弁６８，７８を閉じ、第
１の出口ポート２０を排気口３８に連通させ、し
たがつて第１の出口ポート２０の圧力P₁は大気圧
にされる。操作ハンドル４０が非操作位置と完全
操作位置との間の中間操作位置にある時には、フ
エイスカム６０の作用で操作ピストン５８はその
回転量に比例した距離だけ押し上げられ、瞬間的
に第１のシート弁６４，６８を開け、第２のシー
ト弁６８，７８を閉じるが、第１の出口ポート２
０の圧力が下がると制御ピストン７０も上昇し、
第１のシート弁６４，６８を再び閉じる。したが
つて第１の出口ポート２０の圧力P₁は操作ハンド
ル４０の操作量に比例して減圧された圧力とな
る。

操作ハンドル４０の基部５０内にはスプリング
８６が内蔵され、操作ハンドル４０の内部先端８
８をハウジング５２に押し付けるようになつてお
り、またハウジング５２には第４図に示すように
凹所９０が形成され、操作ハンドル４０の完全操
作位置においては操作ハンドルの内方端部８８が
凹所９０に入り込みその位置でロツクされるよう
になつている。

次に第２のバルブ装置４８の構造を説明する
と、第２のバルブ装置部分４８のハウジング９２
は第１のバルブ装置部分４２のハウジング５２と
一体に形成され、したがつて第１の通路４４およ
び第２の通路４６はハウジング５２，９２の一部
を成す隔壁９４に孔として形成されている。第２
のバルブ装置部分４８は大別して、第２の出口ポ
ート２２を第１の通路４４に連通させる第１の位
置および第２の出口ポート２２を第２の通路４６
に連通させる第２の位置の間で動き得るバルブ機
構９６を操作する操作装置９８とから成つてい
る。

操作装置９８は操作ハンドル４０に一体の作動
部材１００を有し、図示実施例ではこの作動部材
１００は操作ハンドルの基部５０に突設された突
起部である。また操作装置９８は小径部１０２と
大径部１０４とから成るプランジヤ１０６を有
し、大径部１０４はハウジング９２内に位置して
おり、小径部１０２はハウジング９２に密封摺動
自在に支持され、小径部１０２の先端１０８はハ
ウジング９２を越えて外側に突出している。プラ
ンジヤ１０６は大径部１０４の周囲の圧力が大気
圧以上の場合には、圧力差で常時第２図に示す上
昇位置に保持される。操作ハンドル起部５０の突
起部１００は、操作ハンドル４０が完全操作位置
まで動かされると、プランジヤ１０６の先端１０
８上にくるような角度位置に設けられ、また突起
部１００には、操作ハンドル４０が完全操作位置
まで動かされると、その移動によりプランジヤ１
０６の先端１０８に係合してそれを押し下げるカ
ム面１１０が形成されている。バルブ機構９６は
バルブ面１１２の反対側にバルブステム部１１４
を備えた弁体１１６を有し、弁体１１６はバルブ
ステム部１１４で支持台１１８を介してハウジン
グ９２に密封摺動自在に支持されている。バルブ
面１１２は好ましくは弾性材料から成つている。
また弁体１１６には、バルブステム部１１４を貫
通して第１の通路４４を第２の出口２２に連通さ
せ得る中央孔１２０が形成されている。前述した
プランジヤ１０６は弁体１１６と同軸的に移動可
能なものであり、プランジヤ１０６の大径部１０
４の先端にはバルブ面１１２と対面するように弁
座１２２が設けられ、バルブ面１１２と弁座１２
２は中央孔１２０を開閉する第１のシート弁を構
成している。前述したようにプランジヤ１０６は
通常は上昇位置にあり、したがつて第１のシート
弁１１２，１２２は開かれ、第２の出口ポート２
２は第１の通路４４に連通している。ハウジング
９２にはまた、プランジヤ１０６の大径部１０４
の外側を取り囲み且つバルブ面１１２に対面する
もう１つの弁座１２４が一体に設けられ、バルブ
面１１２と弁座１２４は第２の通路４６と第２の
出口ポート２２間の連絡通路１２６を開閉する第
２のシート弁を構成している。弁体１１６は常時
スプリング１２８によつて上方に押圧され、第２
のシート弁１１２，１２４を閉じ、第２の出口ポ
ート１２２と第２の通路４６との連通を遮断する
ようになつている。

第２のバルブ装置部分４８の作動について説明
すると、操作ハンドル４０が非操作位置および中
間操作位置にある時には、突起部１００のカム面
１１０はプランジヤ１０６の小径部先端１０８に
係合しないので、第２図に示すようにプランジヤ
１０６はその上昇位置に保持され、第１のシート
弁１１２，１２２は開かれたままであり第２の出
口ポート２２は第１の通路４４に連通している。
したがつて第２の出口ポート２２の圧力P₂は第１
のバルブ装置部分４２の第１の出口ポート２０の
圧力P₁と同じ値を示す。即ち操作ハンドル４０が
非操作位置にある時には、第２の出口ポート２２
の圧力P₂はエアタンクの高い圧力に維持され、操
作ハンドル４０が中間操作位置にある時には第２
の出口ポート２２の圧力はその操作量に比例して
減少する。

操作ハンドル４０が完全操作位置まで動かされ
ると、突起部１００のカム面１１０がプランジヤ
１０６の小径部先端１０８に係合しこれを押し下
げ、第３図に示すように第１のシート弁１１２，
１２２を閉じると同時に第２のシート弁１１２，
１２４を開ける。したがつて第２の出口ポート２
２は第１の通路４６に連通され、第２の出口ポー
ト２２の圧力P₂は急激に再びエアタンクの高い圧
力に上昇する。なおこの時、前述したように第１
のバルブ装置部分４２の第１の出口ポート２０の
圧力P₁は大気圧になつている。

なおこの圧力P₁，P₂の関係をグラフで示せば第
５図のようである。

前述したようにブレーキコントロールバルブ２
の第１の出口ポート２０は、スプリングブレーキ
チヤンバ１６のスプリングブレーキ部２８に接続
され、第２の出口ポート２２はトレーラ制御用リ
レーバルブ３０に接続されている。したがつてブ
レーキコントロールバルブ２の操作ハンドル４０
を操作した時、操作ハンドル４０が中間操作位置
にある時にはその操作量に比例して減圧された圧
力がトレーラ制御用リレーバルブ３０に伝えら
れ、前述したようにトレーラ制御用リレーバルブ
３０はその圧力の減少に応答してその減少量に比
例した増加圧力をエアタンク３４からの圧力エア
に基づいて発生させ、その圧力をサービスライン
３２を介してリレーエマジエンシバルブに伝え、
同様な圧力のエアをトレーラ車輪用ブレーキチヤ
ンバに送る。従つてスプリングブレーキ部２８に
よつてトラクタ後輪にかけられたブレーキ力とほ
ぼ等しいブレーキ力がトラクタ車輪にもかけられ
る。

さらに連結車の駐停車のためブレーキコントロ
ールバルブ２の操作ハンドル４０を完全操作位置
まで動かすと、第１の出口ポート２０に接続され
たスプリングブレーキ部２８の圧力エアは完全に
排気され、トラクタ後輪には駐車ブレーキがかけ
られるが、第２の出口ポート２′２に接続された
トレーラ制御用リレーバルブ３０には再びエアタ
ンク２４の高圧が作用するので、リレーバルブ３
０はサービスライン３２を再び大気に連通させ、
リレーエマジエンシバルブに作用していた圧力エ
アを排気してトレーラ車輪用ブレーキチヤンバの
圧力エアを排気し、トレーラ車輪にかけられてい
たブレーキは解除される。

したがつて本発明のブレーキコントロールバル
ブによれば、入口ポート１８および第１の出口ポ
ート２０を有する従来のハンドコントロールバル
ブと同様な構造の第１のバルブ装置部分に加え
て、操作ハンドルの非操作位置および中間操作位
置においては第１の出口ポート２０に連通し、操
作ハンドル４０の完全操作位置においては入口ポ
ート１８に連通する第２の出口ポート２２を有す
る第２のバルブ装置部分を設けたので、操作ハン
ドル２を完全操作位置まで動かした駐停車時にお
いては、トレーラ車輪にはブレーキはかけられず
トラクタ後輪だけにブレーキがかけられるので、
坂路の傾斜が急でトラクタ後輪のブレーキだけで
連結車全体を制動しきれない場合には、そのこと
が予めわかり、駐車位置を変えるなどの適切な安
全手段をとることにより事故を未然に防ぐことが
できるという作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキコントロールバルブ
の一実施例を組み込んだトラクタおよびトレーラ
連結車用エアブレーキシステムのトラクタ側ブレ
ーキ装置部分を示す概略図であり、第２図は第１
図に示したブレーキコントロールバルブの断面図
であつて操作ハンドル４０が非操作位置にある時
の状態を示すものであり、第３図は、操作ハンド
ルが完全操作位置にある時の状態を示す第２図と
同様な断面図であり、第４図は、第１図のブレー
キコントロールバルブの一部断面上面図であり、
第２図は第４図の―線に沿つた断面図であ
り、第３図は同様に―線に沿つた断面図であ
り、第５図は上記ブレーキコントロールバルブの
第１および第２の出口ポートの圧力P₁，P₂と操作
ハンドルの角度位置との関係を示すグラフであ
る。図中、符号２…ブレーキコントロールバルブ、
８…デユアルブレーキバルブ、１０…高圧側出口
ポート、１２…低圧側出口ポート、１４…リレー
バルブ、１６…スプリングブレーキチヤンバ、１
８…入口ポート、２０…第１の出口ポート、２２
…第２の出口ポート、２８…スプリングブレーキ
部、３０…トレーラ制御用リレーバルブ、３２…
サービスライン、３６…エマジエンシライン、３
８…排気口、４０…操作ハンドル、４２…第１の
バルブ装置部分、４４…第１の通路、４６…第２
の通路、４８…第２のバルブ装置部分、９６…バ
ルブ機構、９８…操作装置、１００…作動部材
（突起部）。

Claims

【特許請求の範囲】１デユアルブレーキバルブによつて操作される
スプリングブレーキチヤンバを備えたトラクタ側
ブレーキ装置部分と、サービスラインおよびエマ
ジエンシラインを介して前記トラクタ側ブレーキ
装置部分に接続されたトレーラ側ブレーキ装置部
分とを有し、前記トラクタ側ブレーキ装置部分に
はまたトレーラ制御用リレーバルブを配置し、前
記トレーラ制御用リレーバルブにより前記デユア
ルブレーキバルブの操作時その出口ポート圧力に
ほぼ等しい圧力を発生させその圧力を前記サービ
スラインに伝えると共に、前記スプリングブレー
キチヤンバのスプリングブレーキ部を減圧した時
にはその減圧量に比例した増加圧力を発生させそ
の圧力を前記サービスラインに伝えるようになつ
たトラクタおよびトレーラ連結車用エアブレーキ
システムに使用されるブレーキコントロールバル
ブにおいて、エアタンクに接続される入口ポート、前記スプ
リングブレーキチヤンバのスプリングブレーキ部
に接続される第１の出口ポート、大気に連通した
排気口、および非操作位置と完全操作位置との間
で可変的に動き得る操作ハンドルを備え、前記操
作ハンドルが非操作位置にある時には前記第１の
出口ポートを前記入口ポートに連通させ、前記操
作ハンドルが完全操作位置にある時には前記第１
の出口ポートを前記排気口に連通させ、前記操作
ハンドルが前記非操作位置と前記完全操作位置と
の間の中間操作位置にある時には前記第１の出口
ポートを前記排気口に該操作ハンドルの操作量に
比例して連通させることにより、該第１の出口ポ
ートの圧力を該操作ハンドルの操作量に比例して
減圧させるように構成された第１のバルブ装置部
分と、前記第１の出口ポートに連通した第１の通路、
前記入口ポートに連通した第２の通路、前記トレ
ーラ制御用リレーバルブに接続される第２の出口
ポート、前記第２の出口ポートを前記第１の通路
に連通させる第１の位置および前記第２の出口ポ
ートを前記第２の通路に連通させる第２の位置の
間で動き得るバルブ機構、および前記バルブ機構
を操作する操作装置を備えた第２のバルブ装置部
分と、を有し、前記操作装置は、前記操作ハンドルに一
体の作動部材を含み該操作ハンドルが前記非操作
位置および中間操作位置にある時には前記バルブ
機構を前記第１の位置に保持し、該操作ハンドル
が前記完全操作位置にある時には前記バルブ機構
を前記第２の位置に動かすように構成されてい
る、ことを特徴とするブレーキコントロールバルブ。２前記第２のバルブ装置部分のバルブ機構は、
バルブ面と反対の側のバルブステム部でハウジン
グに関して密閉摺動自在に支持された弁体を有
し、前記弁体には前記バルブステム部を貫通し
て、前記第１の通路を前記第２の出口に連通させ
得る中央孔が形成され、前記操作装置は前記弁体
と同軸的に移動可能なプランジヤを有し、前記バ
ルブ機構はまた、前記プランジヤの内方端部に前
記弁体のバルブ面と対面するように設けられた弁
座を有し、前記バルブ面と前記弁座は前記中央孔
を開閉する第１のシート弁を構成し、前記バルブ
機構はさらに、前記プランジヤの外側で前記バル
ブ面に対面するようハウジングに一体に設けられ
た弁座を有し、前記バルブ面と前記ハウジングの
弁座は前記第２の通路と前記第２の出口ポート間
の連絡通路を開閉する第２のシート弁を構成し、
前記弁体は常時は前記第２のシート弁を閉じるよ
う弾性支持されている特許請求の範囲第１項記載
のブレーキコントロールバルブ。３前記弁体は、前記第１のバルブ装置部分にお
いて前記第１の出口ポートと前記入口ポートおよ
び排気口との連通を制御するのに用いられる弁体
と形状および寸法が同じである特許請求の範囲第
２項記載のブレーキコントロールバルブ。４前記操作ハンドルに一体の作動部材は該操作
ハンドルの基部に突設された突起部であり、前記
プランジヤは小径部と大径部とを有し、該大径部
はハウジング内に位置しており、前記小径部は該
ハウジングに密封摺動自在に支持され、前記小径
部の先端はハウジングを超えて外側に突出してお
り、前記大径部の先端に前記弁座が形成され該弁
座を含む前記第１のシート弁は前記プランジヤの
大径部に作用する圧力により開位置に保持されて
おり、前記操作ハンドルの突起部は、該操作ハン
ドルが前記完全操作位置まで動かされると前記プ
ランジヤの突出先端に係合してこれを押し下げ、
前記第１のシート弁を閉じると同時に前記第２の
シート弁を開けるように作用するカム面を有する
特許請求の範囲第２項または第３項記載のブレー
キコントロールバルブ。