JPS6241942A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS6241942A JPS6241942A JP60182784A JP18278485A JPS6241942A JP S6241942 A JPS6241942 A JP S6241942A JP 60182784 A JP60182784 A JP 60182784A JP 18278485 A JP18278485 A JP 18278485A JP S6241942 A JPS6241942 A JP S6241942A
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- JP
- Japan
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- air
- exhaust gas
- engine
- fuel ratio
- recirculation
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
- F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの低負荷運転状態においては空燃比
をリーン化す−るエンジンの制御装置に関づるちのであ
る。
をリーン化す−るエンジンの制御装置に関づるちのであ
る。
（従来技術）
従来より、エンジンの制御、特に空燃比制御において、
定常運転時等の要求出力が低い低負荷運転状態において
は、空燃比をリーン化して燃費性能を向上するようにし
た技術が公知である（例えば、特開昭５７−２１０１３
７号公報参照）。
定常運転時等の要求出力が低い低負荷運転状態において
は、空燃比をリーン化して燃費性能を向上するようにし
た技術が公知である（例えば、特開昭５７−２１０１３
７号公報参照）。
上記のような空燃比制御においては、加速運転時のよう
に要求出力が高い運転状態においては、リーン化を行う
と出力が不足することから、空燃比をリッチ側に移行し
て運転するものである。そして、このように空燃比をリ
ッチ化して運転する。
に要求出力が高い運転状態においては、リーン化を行う
と出力が不足することから、空燃比をリッチ側に移行し
て運転するものである。そして、このように空燃比をリ
ッチ化して運転する。
場合にはＮＯＸの排出量が増大することから、空燃比を
リッチ化するとともに排気ガスの一部を吸気系に還流し
てＮＯＸの排出を抑制することが考えられる。
リッチ化するとともに排気ガスの一部を吸気系に還流し
てＮＯＸの排出を抑制することが考えられる。
しかるに、エンジンの要求出力の大きい加速運転状態お
いては、変速操作のために一時的にスロットルバルブが
閉じられて負荷が低下した状態が生起する。これにより
、排気ガスの還流制御系は、上記変速操作時における負
荷の一時的低下に対応して排気ガスの還流を停止するべ
く還流制御弁を閉状態に作動し、ぞの後、変速操作が終
了して再びスロットルバルブが開かれて負荷が増大する
のに応じて排気ガスの還流を行うように還流制御弁を閉
作動するものである。ぞして、上記のにうに変速操作に
伴って一次的に還流制御弁が閉じると、その袴の加速開
始時にリッチな空燃比は直ちに供給されるのに対し、排
気ガスの還流には供給遅れがあって、その間にＮＯＸが
排出される恐れがある。
いては、変速操作のために一時的にスロットルバルブが
閉じられて負荷が低下した状態が生起する。これにより
、排気ガスの還流制御系は、上記変速操作時における負
荷の一時的低下に対応して排気ガスの還流を停止するべ
く還流制御弁を閉状態に作動し、ぞの後、変速操作が終
了して再びスロットルバルブが開かれて負荷が増大する
のに応じて排気ガスの還流を行うように還流制御弁を閉
作動するものである。ぞして、上記のにうに変速操作に
伴って一次的に還流制御弁が閉じると、その袴の加速開
始時にリッチな空燃比は直ちに供給されるのに対し、排
気ガスの還流には供給遅れがあって、その間にＮＯＸが
排出される恐れがある。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、加速運転状態にある変速操作
時には排気ガスの還流を停止しないようにしてＮＯｘの
排出量を低減するようにしたエンジンの制御装置を提供
することを目的どするものである。
時には排気ガスの還流を停止しないようにしてＮＯｘの
排出量を低減するようにしたエンジンの制御装置を提供
することを目的どするものである。
（発明の構成）
本発明の制御装置は、エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、
エンジンの設定負荷以下の低負荷運転時に混合気の空燃
比を比較的リーンな第１空燃比に制御する一方、エンジ
ンの高負荷運転時に上記第１空燃比よりリッチな第２空
燃比に制御する空燃比制御手段と、上記運転状態検出手
段の出力を受け、空燃比が第２空燃比に制御される運転
時に排気ガスの一部を吸気に還流する一方、空燃比が第
１空燃比に制御される運転時に排気ガスの還流を停止覆
る排気ガス還流手段と、変速操作を検出する変速検出手
段と、該変速検出手段の出力を受け、変速操作に伴って
エンジン負荷が設定負荷以下に低下した時に上記排気ガ
ス還流手段による排気ガスの還流を保持する還流保持手
段とを備え、高負荷状態にお【プる変速操作時には排気
ガスの還流を維持するようにしたことを特徴とするも
１のである。
転状態検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、
エンジンの設定負荷以下の低負荷運転時に混合気の空燃
比を比較的リーンな第１空燃比に制御する一方、エンジ
ンの高負荷運転時に上記第１空燃比よりリッチな第２空
燃比に制御する空燃比制御手段と、上記運転状態検出手
段の出力を受け、空燃比が第２空燃比に制御される運転
時に排気ガスの一部を吸気に還流する一方、空燃比が第
１空燃比に制御される運転時に排気ガスの還流を停止覆
る排気ガス還流手段と、変速操作を検出する変速検出手
段と、該変速検出手段の出力を受け、変速操作に伴って
エンジン負荷が設定負荷以下に低下した時に上記排気ガ
ス還流手段による排気ガスの還流を保持する還流保持手
段とを備え、高負荷状態にお【プる変速操作時には排気
ガスの還流を維持するようにしたことを特徴とするも
１のである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。エンジン１の吸気通路２には例えば燃料噴射ノズル
３への噴射パルスを制御することによって供給空燃比を
調整する空燃比制御手段４を設（Ｊｌこの空燃比制御手
段４は、エンジンの運転状態を検出す゛る運転状態検出
手段５からの検出信号を受け、エンジン１の定常運転時
等の設定負荷Ｊズ下の低負荷運転時には混合気の空燃比
を１−ヒ較的リーンな第１空燃比に制御する一方、エン
ジンの加速運転時等の高負荷運転時には上記第１空燃比
よりリッチな第２空燃比に切換制御するものである。
る。エンジン１の吸気通路２には例えば燃料噴射ノズル
３への噴射パルスを制御することによって供給空燃比を
調整する空燃比制御手段４を設（Ｊｌこの空燃比制御手
段４は、エンジンの運転状態を検出す゛る運転状態検出
手段５からの検出信号を受け、エンジン１の定常運転時
等の設定負荷Ｊズ下の低負荷運転時には混合気の空燃比
を１−ヒ較的リーンな第１空燃比に制御する一方、エン
ジンの加速運転時等の高負荷運転時には上記第１空燃比
よりリッチな第２空燃比に切換制御するものである。
また、エンジン１の排気通路６には排気ガスの一部を前
記吸気通路２に還流するＥＧＲ通路７が接続され、該Ｅ
ＧＲ通路７には排気ガスの還流を制御する排気ガス還流
手段８を設ける。該排気ガス還流手段８は、前記運転状
態検出手段５からの検出信号を受＜ｆ 、空燃比がリー
ンな第１空燃比に制御される低負荷運転時には排気ガス
の還流を停止し、空燃比がリッチな第２空燃比に制御さ
れる高負荷運転時には排気ガスの還流を行うように制御
り−るものである。
記吸気通路２に還流するＥＧＲ通路７が接続され、該Ｅ
ＧＲ通路７には排気ガスの還流を制御する排気ガス還流
手段８を設ける。該排気ガス還流手段８は、前記運転状
態検出手段５からの検出信号を受＜ｆ 、空燃比がリー
ンな第１空燃比に制御される低負荷運転時には排気ガス
の還流を停止し、空燃比がリッチな第２空燃比に制御さ
れる高負荷運転時には排気ガスの還流を行うように制御
り−るものである。
さらに、変速操作を検出する変速検知手段９を設け、該
変速検知手段９および運転状態検出手段５の出力を受け
、上記排気ガス還流手段８に対し、変速操作に伴ってエ
ンジン負荷が高負荷運転状態から設定口筒以下に低下し
た時には排気ガスの還流状態を保持する還流保持手段１
０を設けてなるものである。
変速検知手段９および運転状態検出手段５の出力を受け
、上記排気ガス還流手段８に対し、変速操作に伴ってエ
ンジン負荷が高負荷運転状態から設定口筒以下に低下し
た時には排気ガスの還流状態を保持する還流保持手段１
０を設けてなるものである。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジンが加速運転状態にあって変速
操作を行った場合には、負荷が一時的に低下することに
よって排気ガスの還流を停止するように排気ガス還流手
段は作動するが、還流保持手段によって上記加速時の排
気ガスの還流を保持するようにしたことにより、変速操
作に伴う還流制御弁の閉作動を閉止して、ＮＯＸの排出
を抑制して良好なエミッション性を得ることができるも
のである。
操作を行った場合には、負荷が一時的に低下することに
よって排気ガスの還流を停止するように排気ガス還流手
段は作動するが、還流保持手段によって上記加速時の排
気ガスの還流を保持するようにしたことにより、変速操
作に伴う還流制御弁の閉作動を閉止して、ＮＯＸの排出
を抑制して良好なエミッション性を得ることができるも
のである。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第２図は全体構成図である。
シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２、ピストン
１３、吸気弁１４、排気弁１５等を備えたエンジン１の
燃焼室１６に吸気を供給する吸気通路２には、上流側か
らエアクリーナ１７、吸気量を剖測するエアフローセン
サ１８、吸気間を制御づるスロットルバルブ１９、サー
ジタンク２０、各気筒への分岐通路にぞれぞれ燃料を噴
射する燃料噴射ノズル３が介装されている。また、燃焼
室１６近傍の吸気通路２はメインボー１〜２８と通路面
積の狭いスワールポート２ｂとに形成され、メインポー
ｔ−２ａにスワールバルブ２１が配設されている。
１３、吸気弁１４、排気弁１５等を備えたエンジン１の
燃焼室１６に吸気を供給する吸気通路２には、上流側か
らエアクリーナ１７、吸気量を剖測するエアフローセン
サ１８、吸気間を制御づるスロットルバルブ１９、サー
ジタンク２０、各気筒への分岐通路にぞれぞれ燃料を噴
射する燃料噴射ノズル３が介装されている。また、燃焼
室１６近傍の吸気通路２はメインボー１〜２８と通路面
積の狭いスワールポート２ｂとに形成され、メインポー
ｔ−２ａにスワールバルブ２１が配設されている。
燃焼室１６からの排気ガスを排出する排気通路６には触
媒コンバータ２２が介装されるとともに、触媒］ンバー
タ２２下流の排気通路６から排気ガスの一部を吸気通路
２のサージタンク２０に還流するｔＴＧＲ通路７が設け
られ、このＥＧＲ通路７の途中には還流排気ガス量を制
御する還流制御弁２３が介装されている。上２還流制御
弁２３は、負圧室２３ａに負圧導入通路２４によって導
入される吸気口圧を間作動源とし、この負圧導入通路２
４には背圧と負荷に応じて大気への負圧リーク醋を調整
して圧力調整を行う公知の圧力調整弁２５が接続され、
エンジン１の運転状態に応じて排気ガス還流量が調整さ
れる。
媒コンバータ２２が介装されるとともに、触媒］ンバー
タ２２下流の排気通路６から排気ガスの一部を吸気通路
２のサージタンク２０に還流するｔＴＧＲ通路７が設け
られ、このＥＧＲ通路７の途中には還流排気ガス量を制
御する還流制御弁２３が介装されている。上２還流制御
弁２３は、負圧室２３ａに負圧導入通路２４によって導
入される吸気口圧を間作動源とし、この負圧導入通路２
４には背圧と負荷に応じて大気への負圧リーク醋を調整
して圧力調整を行う公知の圧力調整弁２５が接続され、
エンジン１の運転状態に応じて排気ガス還流量が調整さ
れる。
また、上記負圧導入通路２／Ｉには該負圧導入通路２４
を開閉するＥＧＲバルブ２６（電磁弁）が介装され、該
ＥＧＲバルブ２６は、還流制御弁２３への負圧の導入を
カットして負圧室２３ａを圧力調整弁２５によって大気
開放し、還流制御弁２３を閉状態にして排気ガスの還流
を停止するものである。さらに、上記還流制御弁２３の
負圧室２３ａに対して、該負圧室２３ａの負圧を保持す
る負圧保持弁３１が設けられ、この負圧保持弁３１は負
圧室２３ａに負圧が導入されて還流制御弁２３が開状態
にある際に閉じられて１．Ｌ記負圧を維持して還流制御
弁２３を開状態に維持するもので ′ｉある。
を開閉するＥＧＲバルブ２６（電磁弁）が介装され、該
ＥＧＲバルブ２６は、還流制御弁２３への負圧の導入を
カットして負圧室２３ａを圧力調整弁２５によって大気
開放し、還流制御弁２３を閉状態にして排気ガスの還流
を停止するものである。さらに、上記還流制御弁２３の
負圧室２３ａに対して、該負圧室２３ａの負圧を保持す
る負圧保持弁３１が設けられ、この負圧保持弁３１は負
圧室２３ａに負圧が導入されて還流制御弁２３が開状態
にある際に閉じられて１．Ｌ記負圧を維持して還流制御
弁２３を開状態に維持するもので ′ｉある。
前記燃料噴射ノズル３の燃料噴射量によってエンジン１
に供給する空燃比を調整するものであり、この燃料噴射
ノズル３による燃料噴射および前記ＥＧＲバルブ２６お
よび負圧保持弁３１による排気ガスの還流（保持）・停
止は、コン１ヘローラ２７から出力される制御信号によ
って制御される。
に供給する空燃比を調整するものであり、この燃料噴射
ノズル３による燃料噴射および前記ＥＧＲバルブ２６お
よび負圧保持弁３１による排気ガスの還流（保持）・停
止は、コン１ヘローラ２７から出力される制御信号によ
って制御される。
このコン］・ローラ２７にはエンジン１の運転状態を検
出でるために、前記エアフローセンサ１８からの吸気量
信号、スロットルバルブ１９の開度を検出するスロワ１
〜ル開センサザ２８からの検出信号、回転センサ２９か
らのエンジン回転数信号、触媒コンバータ２２上流の排
気通路６に配設した０２センサ３０からの空燃比検出信
号をそれぞれ受け、さらに、変速操作を検出するための
クラッチスイッチ３２の出力を受り、エンジンの運転状
態および変速操作に応じて供給空燃比および排気ガスの
還流を制御するものである。なお、クラッチスイッチ３
２に代えて変速検知手段９として、シフトスイッチの信
号を用いるようにしてもよい。
出でるために、前記エアフローセンサ１８からの吸気量
信号、スロットルバルブ１９の開度を検出するスロワ１
〜ル開センサザ２８からの検出信号、回転センサ２９か
らのエンジン回転数信号、触媒コンバータ２２上流の排
気通路６に配設した０２センサ３０からの空燃比検出信
号をそれぞれ受け、さらに、変速操作を検出するための
クラッチスイッチ３２の出力を受り、エンジンの運転状
態および変速操作に応じて供給空燃比および排気ガスの
還流を制御するものである。なお、クラッチスイッチ３
２に代えて変速検知手段９として、シフトスイッチの信
号を用いるようにしてもよい。
そして、空燃比制御は、設定負荷よりの低い定常運転時
等の低負荷運転状態においては比較的リーンな第１空燃
比に制御し、要求出力の高い加速運転時等の高負荷運転
状態においては０２センサ３０の信号に基づいて前記第
１空燃比よりリッチな第２空燃比（例えば理論空燃比）
にフィードバック制御するものである。また、高負荷運
転状態においてはＥＧＲバルブ２６を開いて還流制御弁
２３ににつで所定量の排気ガスの還流を行い、低負荷運
転状態においてはＥ Ｇ Ｒバルブ２６を閉じて排気ガ
スの還流は停止するように制御するものである。さらに
、高負荷運転状態（加速運転時）において排気ガスを）
！流している時に、変速操作に伴ってエンジン負荷が設
定負荷以下に低下した際には、負圧保持弁３１を閉状態
に作動して還流制御弁２３の負圧室２３ａの負圧を保持
することにより排気ガスの還流状態を紐持し、この還流
状態の維持は再び加速状態に移行してＥＧＲバルブ２６
が開いて負圧が導入されるまで行うものである。
等の低負荷運転状態においては比較的リーンな第１空燃
比に制御し、要求出力の高い加速運転時等の高負荷運転
状態においては０２センサ３０の信号に基づいて前記第
１空燃比よりリッチな第２空燃比（例えば理論空燃比）
にフィードバック制御するものである。また、高負荷運
転状態においてはＥＧＲバルブ２６を開いて還流制御弁
２３ににつで所定量の排気ガスの還流を行い、低負荷運
転状態においてはＥ Ｇ Ｒバルブ２６を閉じて排気ガ
スの還流は停止するように制御するものである。さらに
、高負荷運転状態（加速運転時）において排気ガスを）
！流している時に、変速操作に伴ってエンジン負荷が設
定負荷以下に低下した際には、負圧保持弁３１を閉状態
に作動して還流制御弁２３の負圧室２３ａの負圧を保持
することにより排気ガスの還流状態を紐持し、この還流
状態の維持は再び加速状態に移行してＥＧＲバルブ２６
が開いて負圧が導入されるまで行うものである。
前記吸気通路２のスワールバルブ２１は、図示しイエい
アクチー１エータによって開閉操作され、低負荷運転時
に閉じて、スワールポー）−２ｂから流速の大きい吸気
を燃焼室１６に供給して強いスワールを生起させ、リー
ン運転の燃焼性を向上するようにしている。
アクチー１エータによって開閉操作され、低負荷運転時
に閉じて、スワールポー）−２ｂから流速の大きい吸気
を燃焼室１６に供給して強いスワールを生起させ、リー
ン運転の燃焼性を向上するようにしている。
」−２コント「１−ラ２７の作動を第３図のフローヂャ
−１・に基づいて説明する。スターミル後、ステップＳ
１で吸入空気量Ｑａ出力、ス［］ツ１〜ル聞度θ出力、
Ｔンジン回転数Ｎｅ出力、クラッチスイッチ信号ＳＣ等
の各種運転状態信号を読み込む。
−１・に基づいて説明する。スターミル後、ステップＳ
１で吸入空気量Ｑａ出力、ス［］ツ１〜ル聞度θ出力、
Ｔンジン回転数Ｎｅ出力、クラッチスイッチ信号ＳＣ等
の各種運転状態信号を読み込む。
続いＣ１スデツプＳ２で上記検出信号に基づいてエンジ
ン回転数Ｎ ｅ ｈ＜設定回転数Ｎ。以上の１ノ１気ガ
ス還流領域か否か判定する。この判定がＹＥＳで排気ガ
ス還流回転域にあるどきには、ステップＳ３でスロット
ル開度θの変化量へ〇が設定値αを越えた高負荷状態（
加速状態）にあるか否か判定し、ＹＥＳで高負荷ゾーン
にある場合には、ステップＳ／Ｉで空燃比をｏ２センサ
出力に基づいてフィードバック制御して第２空燃比にリ
ッチ移行する。これに伴って、ステップＳ５でＥＧＲパ
ルプ２６を閉作動して排気ガスの還流を開始し、ステッ
プＳ６でフラッグＦを１にセラ１〜する。
ン回転数Ｎ ｅ ｈ＜設定回転数Ｎ。以上の１ノ１気ガ
ス還流領域か否か判定する。この判定がＹＥＳで排気ガ
ス還流回転域にあるどきには、ステップＳ３でスロット
ル開度θの変化量へ〇が設定値αを越えた高負荷状態（
加速状態）にあるか否か判定し、ＹＥＳで高負荷ゾーン
にある場合には、ステップＳ／Ｉで空燃比をｏ２センサ
出力に基づいてフィードバック制御して第２空燃比にリ
ッチ移行する。これに伴って、ステップＳ５でＥＧＲパ
ルプ２６を閉作動して排気ガスの還流を開始し、ステッ
プＳ６でフラッグＦを１にセラ１〜する。
−「ンジン回転数Ｎ ｅ ｂ＜設定回転数Ｎｏ未満で前
記ステップＳ２の判定がＮｏの時には、ステップＳ７で
空燃比を比較的リーンな第１空燃比に移行して燃費性の
向−Ｖを図るとともに、ステップＳ８に進んでＦＯＲバ
ルブ２６を閉作動して排気ガス還流を停止（る。
記ステップＳ２の判定がＮｏの時には、ステップＳ７で
空燃比を比較的リーンな第１空燃比に移行して燃費性の
向−Ｖを図るとともに、ステップＳ８に進んでＦＯＲバ
ルブ２６を閉作動して排気ガス還流を停止（る。
Ｒｚ前記高０荷状態において、変速操作等のためにスロ
ラミヘル開劇θの変化量へ〇が設定値αノヌ下の低負荷
状態となって前記ステップＳ３の判定がＮｏとなった場
合には、ステップＳ９に進んでフラッグＦが１にレット
されでいるか否か判定する。初めて低相荷状態に移行し
た時には前記ステップＳ６でフラッグ「がレットされて
ことにより、このステップＳ９の判定がＹＦＳとなって
ステップＳ１（’）でフラッグＦをクリアした後、ステ
ップＳ１１でクラッチスイッヂ３２がオンずなわち変速
操作されているか否か判定する。 ｉ
変速操作時でト記ステップ８１１０判定がＹＥ８の場合
には、ステップＳ１２でタイマ１ｆｆｉ ｔ ＠ （’
）にりｌ＝ニラ・シた後、ステップ８１３でこのタイマ
のカウント値ｔが設定値下に達したか否か判定し、達し
ていないＮｏの時にはステップＳ１４で負圧保持弁３１
をオン状態として還流制御弁２３の負圧を閉じ込めてそ
の閉作動状態を紺持し、ステップ８１５でタイマｔのカ
ウントを行う。タイマｔが所定ＦＲ間ゴーに達す−ると
ステップＳ１３の判定がＹＥＳとなって、ステップ８１
６で負圧保持弁３１をオフ状態に閉作動するものである
。
ラミヘル開劇θの変化量へ〇が設定値αノヌ下の低負荷
状態となって前記ステップＳ３の判定がＮｏとなった場
合には、ステップＳ９に進んでフラッグＦが１にレット
されでいるか否か判定する。初めて低相荷状態に移行し
た時には前記ステップＳ６でフラッグ「がレットされて
ことにより、このステップＳ９の判定がＹＦＳとなって
ステップＳ１（’）でフラッグＦをクリアした後、ステ
ップＳ１１でクラッチスイッヂ３２がオンずなわち変速
操作されているか否か判定する。 ｉ
変速操作時でト記ステップ８１１０判定がＹＥ８の場合
には、ステップＳ１２でタイマ１ｆｆｉ ｔ ＠ （’
）にりｌ＝ニラ・シた後、ステップ８１３でこのタイマ
のカウント値ｔが設定値下に達したか否か判定し、達し
ていないＮｏの時にはステップＳ１４で負圧保持弁３１
をオン状態として還流制御弁２３の負圧を閉じ込めてそ
の閉作動状態を紺持し、ステップ８１５でタイマｔのカ
ウントを行う。タイマｔが所定ＦＲ間ゴーに達す−ると
ステップＳ１３の判定がＹＥＳとなって、ステップ８１
６で負圧保持弁３１をオフ状態に閉作動するものである
。
前記ステップＳ９および８１１の判定がＮｏの時には、
負圧保持弁３１を作動する時期ではないことから、ステ
ップＳ７およびＳ８で空燃比をリーン移行するとともに
排気ガスの還流を停止するものである。
負圧保持弁３１を作動する時期ではないことから、ステ
ップＳ７およびＳ８で空燃比をリーン移行するとともに
排気ガスの還流を停止するものである。
上記構成により、加速時等のシフトアップのための変速
操作時には、−次的に負荷が低下した状態となっても、
０斤保持弁３１の作動によって排気ガスの還流を持続し
、この変速操作時の排気ガスの還流遅れによるＮＯｘの
排出を抑制するものである。
操作時には、−次的に負荷が低下した状態となっても、
０斤保持弁３１の作動によって排気ガスの還流を持続し
、この変速操作時の排気ガスの還流遅れによるＮＯｘの
排出を抑制するものである。
なお、上記実施例において、空燃比はリーンイｒ第１空
燃比とリッチな第２空燃比とに切換えるようにしている
が、リーン領域およびリッチ領域内においてそれぞれの
運転状態に対応して空燃比を変化さ１！、運転状態に合
致した空燃比を供給するようにしている。
燃比とリッチな第２空燃比とに切換えるようにしている
が、リーン領域およびリッチ領域内においてそれぞれの
運転状態に対応して空燃比を変化さ１！、運転状態に合
致した空燃比を供給するようにしている。
また、上記実施例においでは、還流制御弁２３に対する
ＦＧＲバルブ２６および負圧保持弁３１をコントローラ
２７によって制御ｌｌ？１′るようにしているが、ｊ！
流副制御弁電磁弁にて構成し、これを直接］ンｉ〜ロー
ラによって制御するようにしてもよい。
ＦＧＲバルブ２６および負圧保持弁３１をコントローラ
２７によって制御ｌｌ？１′るようにしているが、ｊ！
流副制御弁電磁弁にて構成し、これを直接］ンｉ〜ロー
ラによって制御するようにしてもよい。
さらに、−ト記コントローラ２７の作動において、排気
ガスの還流条件としては、エンジンの冷却水温、ラジェ
ータ水温が所定値以上に上昇した時に、その還流を開始
するのが好ましいことから、冷却水温センサ、ラジェー
タ水Ｉｔ？ンンサをそれぞれ設置し、その出力に応じて
排気ガス還流条件を判定するようにしてもよい。また、
負荷の判定として吸気０ｒｆを使用覆るようにしても」
：＜、その場合には設定吸気０圧で閉成するブース１ヘ
スイツチを設＋Ｊ、このブーストスイッチが開成状態に
ある高負荷時にはトＧ Ｒバルブ２６を聞く一方、開成
状態にある低角荷載に移行した変速操作時に負圧保持弁
３１を所定時間作動りるように４ればよい一〇のである
。ざらに、エンジン回転数が高回転域にある場合にもＩ
Ｉ気ガスの還流を停止するのが好ましいことから、この
領域ではＥＧＲバルブ２６を閉作動覆るようにしてもよ
い。
ガスの還流条件としては、エンジンの冷却水温、ラジェ
ータ水温が所定値以上に上昇した時に、その還流を開始
するのが好ましいことから、冷却水温センサ、ラジェー
タ水Ｉｔ？ンンサをそれぞれ設置し、その出力に応じて
排気ガス還流条件を判定するようにしてもよい。また、
負荷の判定として吸気０ｒｆを使用覆るようにしても」
：＜、その場合には設定吸気０圧で閉成するブース１ヘ
スイツチを設＋Ｊ、このブーストスイッチが開成状態に
ある高負荷時にはトＧ Ｒバルブ２６を聞く一方、開成
状態にある低角荷載に移行した変速操作時に負圧保持弁
３１を所定時間作動りるように４ればよい一〇のである
。ざらに、エンジン回転数が高回転域にある場合にもＩ
Ｉ気ガスの還流を停止するのが好ましいことから、この
領域ではＥＧＲバルブ２６を閉作動覆るようにしてもよ
い。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、
第２図ｔ、Ｊ具体例の全体構成図、
第３図（、にＪン１〜ローラの作動を説明り−るための
）［１−チャート図である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気
通路４・・・・・・空燃比制御手段 ５・・・・・・運転状態検出手段 ６・・・・・・刊気通路 ７・・・・・・ＥＧ
Ｒ通路８・・・・・・排気ガス還流手段 ９・・・・・・変速検知手段 １０・・・・・・還
流保持手段２６・・・・・・Ｅ Ｇ Ｒバルブ ２７
・・・・・・］ント［１−ラ３１・・・・・・負圧保持
弁
）［１−チャート図である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気
通路４・・・・・・空燃比制御手段 ５・・・・・・運転状態検出手段 ６・・・・・・刊気通路 ７・・・・・・ＥＧ
Ｒ通路８・・・・・・排気ガス還流手段 ９・・・・・・変速検知手段 １０・・・・・・還
流保持手段２６・・・・・・Ｅ Ｇ Ｒバルブ ２７
・・・・・・］ント［１−ラ３１・・・・・・負圧保持
弁
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの設定
負荷以下の低負荷運転時に混合気の空燃比を比較的リー
ンな第１空燃比に制御する一方、エンジンの高負荷運転
時に上記第１空燃比よりリッチな第２空燃比に制御する
空燃比制御手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け
、空燃比が第２空燃比に制御される運転時に排気ガスの
一部を吸気に還流する一方、空燃比が第１空燃比に制御
される運転時に排気ガスの還流を停止する排気ガス還流
手段と、変速操作を検出する変速検出手段と、該変速検
出手段の出力を受け、変速操作に伴ってエンジン負荷が
設定負荷以下に低下した時に上記排気ガス還流手段によ
る排気ガスの還流を保持する還流保持手段とを備えるこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60182784A JPS6241942A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60182784A JPS6241942A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6241942A true JPS6241942A (ja) | 1987-02-23 |
Family
ID=16124355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60182784A Pending JPS6241942A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6241942A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63255541A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH04114869A (ja) * | 1990-08-30 | 1992-04-15 | Kansai Tube Kk | 肩部バリヤー性の向上したラミネートチューブ容器 |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP60182784A patent/JPS6241942A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63255541A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH04114869A (ja) * | 1990-08-30 | 1992-04-15 | Kansai Tube Kk | 肩部バリヤー性の向上したラミネートチューブ容器 |
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