JPS6244002A - 定速運転システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、定速運転システムに関するものであり、特
Ｋ、例えばゴムタイヤからなる車輪を装着した新交通シ
ステム等において、駅間走行は自動運転で行ない、駅の
ホームにおける停止は手動操作で行なうようにされた定
速運転システムに関するものである。

〔従来の技術〕

第μ図は、従来の自動運転システムの概略構成を例示す
るブロック図である。この第１■おいて、（１）は自動
運転装置、（＝）は運転台、（３）はＡＴＣ信号受信器
、（、？Ａ）はＡＴＣ’信号受信用アンテナ、（りは地
点信号受信器、（ａＡ）は地点信号受信用アンテナ、（
５）は速度発電機である。また、（６）〜（／、２）は
各種の信号であって、（６）はＡＴＣ信号、（７）は地
点信号、（ｇ）はカ行指令信号、（？）はブレーキ指令
信号。

（１０）は出発指令信号、（／／）はＡＴＯモード指令
信号、（／コ）は速度信号である。次に、ｇ、を図は。

ケ 上記従来例システムによる自動運転シーＩンスの例示図
であシ、その中で、第５図（ａｌはある所定の駅間での
列車の加速、減速ならびに停止操作を例示するシーケン
ス図であり、また、第５図（ｂｌは各種指令信号の印加
を例示するシーケンス図である〇この第Ｓ図において、
　（／、７）は電気車等の列車の走行速度、（ハｔ＞ｒ
ｒｉその目標速度、（／！ｒ）ｕＡＴｃ限界速度、そし
て、（／４）は駅のホームにおける列車の定位置停止点
である。また、　−／Ｈ，ｌ、２Ｈは夫々に第１の駅ホ
ームおよび第一の駅ホームを表わしている。なお、第Ｓ
図において第ｑ図と同一符号のものは同一または相当の
ものを表わしている。

以下、これらの第グ図および第５図を参照しながら、従
来の自動運転システムの動作のし方について説明する。

列車の運転士は、運転台（２）において所要の押ボタン
等を抑圧操作し、これによシＡＴＯモード指令信号（／
／）が自動運転装置（１）Ｋ対して発せられ２次いで、
出発指令信号（１０）が発せられて１列車の自動運転が
開始されて、第１の蹟ホームＺ／）（ｌ離れる。そして
、自動運転装置（／）は、ＡＴＣ信号用アンテナ（３Ａ
）からのＡＴＣ信号（６）をＡＴＣ信号受信器（３）を
介して受入れ、列車速度（／３）がＡＴＣ限界速度（／
３）をこえることなく、目標速度（ハ・に追従するよう
な定速運転が自動的になされる。そして１列車が次に続
く第２の駅ホームｆ２Ｈに近づいて、ある所定の地点に
達すると、地点信号用アンテナ（４’Ａ）から地点信号
受信器（りを介して地点信号（り）が自動運転装置（１
）に加えられ、これにしたがって列車に対するブレーキ
操作が自動的に行なわれて、第一の駅ホーム−，２ＨＫ
おける位置停止点（／６）に停止するようにされる。

なお、こ＼で１列車に対する運転制御は１列車速度（／
３）と目標速度（ハ・との差が常にＱであるように自動
運転装置（ハからのカ行指令信号（ｆｆｌおよびブレー
キ指令信号（デ）が適宜発せられるようにして行なわれ
る。また、ＡＴＣ信号（６）については。

列車の軌道上を連続的に流されているＡＴＣ信号電流を
ＡＴＣ信号用アンテナ（３Ａ）でピックアップし。

ＡＴＣ信号受信器（、？）においてその信号用波数を弁
別慟検知されるものであり、地点信号（７）については
。

任意の駅のホームから所定の距離だけ離れて“る場所に
配設されている地上子（図示されない）かラノ信号を地
点信号用アンテナ（４１Ａ）でピックアップし、地点信
号受信器（りで検知されるものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記された従来の自動運転システムにおいては。

列車に使用されている鉄輪に対するブレーキ力が当該列
車の速度やそのときの気候条件に依存して大幅に変動す
るものであること、ホームドアがある場合には高い停止
精度を必要とすること等から。

駅のホームにおける列車の定点停止制御は不可欠なこと
であるけれども、そのためには、地点信号用の地上子設
備、列車上に設ける地点信号用アンテナおよびその受信
器を必要とする等、システム全体として極めて高価なも
のになってしまうという問題点があった・ これに対し、新らしい地上交通輸送手段としてのいわゆ
る新交通システムにおいては、車輪がゴムタイヤからな
っているために走行抵抗が大きいことや駅間距離が比較
的短かくされていること等のために、このような新交通
システムについて手動で定速運転をすることは熟練を要
し、また、その高速運転を効率的に行なうことは困難で
ある。

しかしながら、当該システムに対する停止側倒のときに
は、そのブレーキ力の変動が比較的小さいものであるこ
とから、その停止軸＠ヲ容易に行なうことができ、また
、ホームドアをもたない場合には高い停止精度を必要と
しないことから１手動による対応が可能となるものであ
る。

この発明は、このような技術的背景に鑑み、上の停止側
ｍは手動で行なうようにされた定速運転システムを提供
することをその目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

らの所定の信号を受けて各種の側倒指令信号（例えば、
カ行指令信号やブレーキ指令信号）を列車に対して発す
るようにされた足速運転装ａを含み。

前記マスタコントローラのノツチには自動ポジションが
設けられているものである。

ノツチが自動ポジションにあるときには自動運転状態に
され、また、別異のポジションにあるときには手動運転
状態にされる・ 〔実施例〕 第１図は、この発明の実施例である定速運転システムの
概略構成を示すブロック図であＪ、（／Ａ）は定速運転
装置であって、運転台（２）から後述の自動運転指令信
号（コＯ）が加わるようにされている。

なお、この第１図において、前述された第ｑ図と同一符
号のものは同一または相当のものを表わしている。さて
、この第１図の実施例システムにおいて、列車の軌道上
に流れているＡＴＣ信号電流はＡＴＣ信号用アンテナ（
３Ａ）でピックアップされ。

ＡＴＣ信号受信器（３）で弁別−検知されてか゛らＡＴ
Ｃ信号（６）として定速運転装置（／Ａ）に加えられて
おり。

また、運転台（コ）からは、マスタコントローラ（こ＼
では図示されない）に設けられた自動ポジションの接点
部を介して自動運転指令信号（２０）が加わるようにさ
れている。そして、この自動運転指令信号（コ０）とＡ
ＴＣ信号（６）との双方がオン状態にあることを条件と
して目標速度（ハ０の設定をしてから２力行指令信号１
７１を発して列車の運行を開始させる。このようにして
列車が動き始めると、速度発電機（マ）からの速度信号
（／λ）に基づいて算出された列車速度（／３）と目標
速度（ハ０との間の偏差を検知し、これが常にＯを維持
するようにカ行指令信号（ｌ：）およびブレーキ指令信
号（９１を適宜発生させることによって列車の所要の定
速運転を行なうようにする。そして１列車がある任意の
停車駅のホームから所定の距離だけ離れた地点まで達し
たとき、運転士はマスタコントローラをそのプＶ−キポ
ジションまで移行操作し、このようにすることによって
定速運転装置（／Ａ）からのカ行指令信号ｆｆｌおよび
ブレーキ指令信号（テ）の双方が無効化され、運転士に
よる手動のブレーキノツチ操作にしたがって、列車は駅
ホームの所定位置に停止することになる。次に、第一図
は、この発明の実施例システムによって行なわれる定速
運転シーケンスの例示図である。この第一図において、
自動運転指令信号（２０）がオン状態にあるとき、すな
わちマスタコントローラが自動ポジションにあるときに
は、自動運転範囲（２／）が設定され、この範囲内では
列車の自動運転が行なわれる。また。

前記自動運転指令信号（コＯ）がオフ状態にあるときに
は１手動運転範囲（ココ）が設定され、この範囲内では
運転士による手動の運転側＠（例えばノツチによるブレ
ーキ操作）がなされることになる。

第３図は、この発明の実施例システムの要部をなす定速
運転装置の構成を示す一部ブロック図である。この第３
図において、定速運転装置（／Ａ）には演算機能部（３
／）が含まれておシ、また、この演算機能部（３／）は
、目標速度発生回路（３２）。

速度側倒演算指令回路（Ｊ３）、速度／加減速度検知回
路（３蓼）およびこれらの回路との間で所要の接続がな
された減算回路（３Ｓ）から構成されている。ｉた。（
３１）はマスタコントローラでろって。

これには自動ポジション（、？ＡＡ）やブレーキポジシ
ョン等が含まれてお９、その中で前記自動ポジション（
、？ＡＡ）だけが模式的に示されている。そシテ、この
マスタコントローラ（３６）は定速運転装置（ｉｋ）内
で接地されているリレーＲＡＴＯに接続されている。ま
た、ＡＴＣ信号受信器（３）は、複数個のリレーＲ８Ｌ
（Ｌ＝　／　、λ・・・・・・ｎ）に接続されているが
、これらは互いに並列ＶＣされ、その一端が共通接地さ
れている。これらのりレーＲ８ｉに対応した接点ＳＬは
互いに並列圧され、夫々の一端は目標速度発生回路（３
コ）に接続されると共に、その他端はリレーＲＡＴＯの
接点ＡＴＯ／に対して共通に接続されている。速度発電
機（５１から生じた速度信号（／λ）は速度／加減速度
検知回路（、ｔｕ）に加わるようにされている。そして
、目標速度発生回路（３２）から生じた目標速度（／μ
）と速度／加減速度検知回路（，７１Ｉ）から生じた列
車速度（／３）とは、共に減算回路（３３）に加えられ
て両者の偏差が算出され、この速度偏差イサ号（，７７
）Ｆｉ速度制坤演算指令回路（Ｊ３）に加えられ、これ
に依存して出力さハ、る力行指令信号（ｆｌまたはブレ
ーキ指令信号（９）によシ、夫々に対応して設けられて
いるリレーＲｐ＝またはＲＢＡのいずれかを選択的に付
勢し・対応している接点ＰＬまたはｐｊＬを適当に開閉
側倒することで１列車のカ行制御やブレーキ操作側＃Ｊ
をするようにされている。

次に、上記された定速運転装ｇｌｔ（／Ａ）の動作につ
いて説明する。先ず１列車の運転士はマスタコントロー
ラ（３６）のハンドル位置を自動ポジション（，７ＡＡ
）に設定すると、定速運転装置（／Ａ）内のりレーＲＡ
ＴＯが付勢されて、対応する接点ＡＴＯ／が閉くされる
。そして、ＡＴＣ信号受信器（３）からのある所定のＡ
ＴＣ信号（６）に対応して付勢されるリレーＲＳＬの接
点ＳＬを介して所定の信号（ｔ、ｐ、）が目標速度発生
回路（３コ）に加えられる。一方、速度発電機（５１か
らの速度信号（／コ）が速度／加減速度検知回路（３す
）に加えられて、速度信号（／３）およびその時間微分
によって見られる加減速度信号（／、７Ａ）が発生され
る。そして、目標速度発生回路（３２）からの目標速度
信号（ハ・と速度／加減速度検知回路（３グ）からの速
度信号（／３）とｉｉ減算回路（３Ｓ）に加えられて、
その偏差信号（Ｊ７）が出力され、これは速度部１（財
）演算指令回路（３３）においては前記偏差信号（Ｊり
）がＯになるように所要の演算を行ない、その結果にし
たがって力行指令信号（ｔ）またはブレーキ指令信号（
ｑ１’ｒ出力させる。このとき、前記？１ｆｌＪ　開操
作のさいのハンチング現象が生じることを防止するため
に、速度／加減速度検知回路（３ＬＩ）から速度側副演
算指令回路（３３）に対して加えられる加減速度信号（
／、？Ａ）が使用されて、その出力についての所定の側
副を行なうようにされる。このようにして列車に対する
定速運転が自動的に行なわれる。次に１列車がある任意
の駅のホームから所定の距離の地点まで接近したときに
は、運転士はマスタコントローラのハンドル位置を自動
ポジションからフ゛レーキホジションに移す。これによ
り、前記リレ〜ＲＡＴＯが開にちれて、定速運転装！（
／Ａ）からの力行指令信号（ＩＩおよびブレーキ指令信
号（テ）は無効化され。

列車は運転士の手動操作にしたがって運転されて。

駅ホームの所定位置近傍に停止することになる。

〔発明の効果〕

以上説明されたように、この発明によれば、　ＡＴＣ信
号受信器、速度発電機およびマスタコントローラからの
所定の信号を受けて、力行指令信号やブレーキ指令信号
を列車に対して発するようにされた定速運転システムで
あって、前記マスタコントローラのノツチには自動ポジ
ションを設けるよう圧されていることから、列車の駅間
走行割＠全自動運転で行ない、その駅停止制御を手動運
転で行なうこと、すなわち半自動運転をすることが可能
となり、このために駅停止側倒全自動運転で行なうため
のぼり大な地上設備投資を不要圧することができると共
に、いわゆる新交通システムに対して極めて有利に適用
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例による定速運転システムの
概略構成を示すブロック図、第２図は。 上記実施例システムの定速運転シーケンスの例示図、第
３図は、上記実施例システムの要部をなす定速運転装置
の概略構成を示す一部ブロック図。 第弘図は、従来の自動運転システムの概略構成を例示す
るブロック図、第５図は、上記従来例システムの自動運
転シーケンスの例示図である。 （／Ａ）は定速運転装置、（２）は運転台、（３）けＡ
ＴＣ信号受信器、（ｊ）は速度発電機、（、ｙｂ’）は
マスタコントローラ、（６）はＡＴＣ信号、（ｇ）は力
行指令信号。 （テ）はブレーキ指令信号、（／コ）は速度信号、（，
２（７）は自動運転指令信号。 なお、各図中、同一符号は同−又は相当部分を示すＯ 代理人　　　　大　　岩　　増　　雄 懸４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ＡＴＣ信号受信器、速度発電機およびマスタコン
   トローラからの所定の信号を受けて各種の制御指令信号
   を列車に対して発するようにされた定速運転装置を含む
   定速運転システムであつて、前記マスタコントローラの
   ノッチには自動ポジションが設けられていることを特徴
   とする定速運転システム。
2. （２）前記マスタコントローラのノッチが前記自動ポジ
   ションにあるときには自動運転状態にされ、別異のポジ
   ションにあるときには手動運転状態にされることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の定速運転システム。
3. （３）列車の駅間走行制御は自動運転状態においてなさ
   れ、その駅での停止制御は手動運転状態においてなされ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の定速運
   転システム。