JPS6246059A

JPS6246059A - 油圧制御バルブ

Info

Publication number: JPS6246059A
Application number: JP18524385A
Authority: JP
Inventors: Masao Shimamoto; 雅夫嶋本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-23
Filing date: 1985-08-23
Publication date: 1987-02-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明はソレノイドバルブの信号油圧により油圧装置へ
の油圧を制御する油圧制御バルブに関するものである。

従来技術とその問題点従来、油圧装置の一例として、■ベルト式無段変速機の
プーリ比制御用油圧室への油圧を制御する場合に、ソレ
ノイドバルブの信号油圧により制御する油圧制御バルブ
を使用したものが例えば特開昭５９−６２７６１号公報
に記載されている。

すなわち、この場合には油圧制御バルブの両側にアンプ
シフト用ソレノイドバルブとダウンシフト用ソレノイド
バルブとを設け、スプールの両端に各ソレノイドバルブ
の信号油圧を導くとともに、スプールを一方向へ付勢す
るスプリングを設けた構成となっている。

ところが、上記の場合には、油圧制御バルブが２個のソ
レノイドバルブの信号油圧によって制御されるため、ソ
レノイドバルブの切り換わりによ１／ｌ油圧制御バルブ
のスプールが必要以上に大きく変位し、その結果、油圧
室に作用する制御油圧が大きく脈動して所謂シャクリ現
象をきたすとともに、ソレノイドバルブが切り換わった
後、油圧制御バルブが油路を切り換えるまでの間に応答
の遅れが生じるという問題があった。この応答の遅れは
、油圧制御バルブのスプールの摺動抵抗や油のリークな
どによってさらに助長される。

また、一般にソレノイドバルブの信号油圧は、ソレノイ
ドバルブが開口を開いたときでも０．３〜０．５ｋｇ／
−程度の残圧があり、この残圧とスプールを付勢するス
プリング圧とが加算されて、油圧制御バルブの最小制御
油圧を余り小さくできず、プーリ制御の迅速性に欠ける
という欠点がある。特に、デユーティ制御用のソレノイ
ドバルブにおいては残圧が一般のＯＮ、○ＦＦ制御用ソ
レノイドバルブに比べて高く、このため油圧制御バルブ
による最小制御油圧も高くなる傾向にある。

発明の目的本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、制御油圧の脈動を防止できるとともに、応
答性に優れ、かつソレノイドバルブの残圧による悪影響
を最小限に抑制できる油圧制御バルブを提供することに
ある。

発明の構成上記目的を達成するために、本発明は、ソレノイドバル
ブの信号油圧により油圧装置への油圧を制御する油圧制
御バルブにおいて、油圧源と油圧装置あるいは排油口と
の連通を切り換えるスプールと、ソレノイドバルブの信
号油圧を受けるプランジャと、スプールとプランジャと
の間に介装されたスプリングとを備え、上記油圧装置の
背圧がスプールに対し上記ソレノイドバルブの信号油圧
とは相反方向に作用するように油路を導くとともに、油
圧装置の背圧を受けるスプールの受圧面積をソレノイド
バルブの信号油圧を受けるプランジャの受圧面積より大
きくしたものである。

実施例の説明第１図、第２図は本発明に係る油圧制御バルブをＶヘル
ド式無段変速機のブーり制御装置に適用した一例を示す
。図面において、１は■ベルト式無段変速機であり、入
力軸２に設けた駆動側プーリ３と出力軸６に設けた従動
側プーリ７とを有し、両ブーＵ３，７間に■ベルト５が
巻き掛けられている。駆動側プーリ３は、固定シーブ３
ａと可動シーブ３ｂと該可動シーブ３ｂの背後に設けた
推力発生装置４とからなり、推力発生装置４は■ベルト
５にトルク伝達が可能な張力を付与するものである。こ
の推力発生装置４の具体例としては、例えば入力軸２の
入力トルクに見合った推力を可動シーブ３ｂに付与する
トルクカムや、入力回転数に応じた推力を発生する遠心
作動装置や、ライン圧によって所定の推力を発生する油
圧サーボなどを使用できる。従動側プーリ７は、固定シ
ーブ７ａと可動シーブ７ｂと可動シーブ７ｂの背後に設
けたプーリ比制御用の油圧室８とからなり、この油圧室
８への油圧を制御することにより可動シーブ７ｂを軸方
向に作動させ、プーリ比を無段階に変化させることがで
きる。

１０は上記油圧室８への油圧（以下、制御油圧ＰＣとい
う）を制御する油圧制御バルブであり、油路を切り換え
るためのスプール１１と、プランジャ１２と、スプール
１１とプランジャ１２とを離反方向に付勢するスプリン
グ１３とを有している。ポート１４には油圧源（図示せ
ず）から油路２０を介してライン圧Ｐ、が導かれており
、上記ポート１４はスプール１１の左側のランド１１２
によって開閉される。上記ポート１４の右側に隣接する
ポート１５は油路２１を介して上記油圧室８と接続され
、かつスプール１１の内部に形成した連通孔１１ｂを介
して左端室１６とも連通している。したがって、左端室
１６には連通孔１１ｂを介して制御油圧Ｐ。が背圧とし
て作用し、スプール１１を右方へ押圧している。なお、
スプール１１の内部に形成した連通孔１１ｂに代えて、
図中破線で示すように油路２１と左端室１６とを接続す
る別の油路２２を設けても同様である。１８．１９はド
レーンポート（排油口）であり、左側のドレーンポート
１８はスプール１１の中央のランドｌｌｃによって開閉
される。

ソレノイドバルブ３０は、上記ライン圧が導かれた油路
２０と右端室１７とを結ぶ分岐油路２３の途中に設けた
開口２４をニードル３１によって開閉するもので、右端
室１７にはソレノイドバルブ３０によって制御される油
圧（以下、信号油圧Ｐｓという）が作用し、この信号油
圧ｐｓをプランジャ１２で受けるようになっている。上
記制御油圧Ｐ。を受けるスプール１１のランドＩｌａの
外径をＡ、信号油圧Ｐｓを受けるプランジャ１２の外径
をＢとすると、Ａ＞Ｂの関係にあり、制御油圧Ｐ。を受
けるスプール１１の受圧面積は信号油圧Ｐｓを受けるプ
ランジャ１２の受圧面積より大きく設定されている。

上記構造の油圧制御バルブ１０の動作を以下に説明する
。

まず、ソレノイドバルブ３０がＯＮすると、開口２４が
閉じられ、右端室１７にはライン圧ＰＬとほぼ等しい信
号油圧ＰＳが導かれるので、プランジャ１２はスプリン
グ１３を圧縮してスプール１工と接触し、スプール１１
を左方へ押す。そのため、ランドｌｌａがボート１４を
開いて油圧室８にライン圧ＰＬと等しい制御油圧Ｐｃを
導くとともに、左端室１６にも連通孔１１ｂを介して制
御油圧Ｐ。が作用することになる。ところが、スプール
１１の受圧面積はプランジャ１２の受圧面積より大きい
ので、スプール１２は右方へ押し戻され、第１図に示す
中立位置つまりランドｌｌａがポート１４を閉じかつラ
ンドＩＩＣがドレーンボート１８を開く位置の近傍で維
持される。したがって、制御油圧Ｐｃは（１）式によっ
て与えられる油圧に制御される。

つぎに、ソレノイドバルブ３０がＯＦＦすると、開口２
４が開かれ、右端室１７の油圧が低下する。このとき、
ソレノイドバルブ３０のニードル３１が開口２４を完全
に開けば、信号油圧Ｐｓは零となるが、実際にはソレノ
イドバルブ３０の特性によって信号油圧Ｐｓには幾らか
の残圧ＰＳ　　’が残ることになる。この残圧Ｐｓ　′
がスプリング圧より高い時には第１図のようにプランジ
ャ１２がスプール１１と接触した状態を維持し、制御油
圧Ｐ。は（２）式のように残圧Ｐｓ　′のみと釣り合っ
た油圧に制御される。

一方、残圧Ｐｓ　′がスプリング圧より低いときには、
第２図のようにプランジャ１２がスプール１１と離間し
、制御油圧Ｐ。は（３）式のようにスプリング圧Ｆのみ
と釣り合った油圧に制御される。

πＡ２Ｐ　ｃ　　　　”　Ｆ　　　　　　　　　　・・・（３
）以上のように、ソレノイドバルブ３０がＯＮまたはＯ
ＦＦのいずれの時においても、スプール１１が常に中立
位置で維持されるため、スプール１１の摺動抵抗や多少
の油のリークがあっても、ソレノイドバルブ３０が切り
換われば瞬時に油路を切り換えることができ、優れた応
答性を実現できる。また、ソレノイドバルブ３０がＯＦ
Ｆしたとき、信号油圧Ｐｓには必然的に残圧が残ること
になるが、制御油圧ＰＣは残圧あるいはスプリング圧の
いずれか一方のみと釣り合った低い油圧に制御されるた
め、残圧による悪影響を最小限度に抑えることができる
。このことは、本発明の油圧制御バルブ１０を■ベルト
成魚段変速ｔＪＭ１に適用した場合、高速比側への移行
をより迅速に行うことが可能となる。

第３図は発進クラッチ４０を油圧制御バルブ１０で制御
する例を示している。すなわち、発進クラッチ４０は湿
式多板クラッチであり、油圧室４１に油圧を供給するこ
とによりピストン４２を左方へ移動させ、クラッチ板４
３．４４を圧接させて動力の断続を行うようになってい
る。なお、４５はエンジンと直結された入力軸、４６は
変速機と接続された出力軸である。

この場合、ソレノイドバルブ３０がＯＦＦすると、上記
実施例と同様に信号油圧Ｐ８の残圧がスプリング圧より
大または小であるかによって、制御油圧Ｐｃは残圧ある
いはスプリング圧のいずれかと釣り合った低い油圧に制
御されるため、この低い油圧によりピストン４２がクラ
ッチ板４３と接触するか、あるいはクラッチ板４３との
隙間が微少となる位置で維持される。

つぎにソレノイドバルブ３０がＯＮすると、スブール１
１は常に中立位置で維持されているため、瞬時にして油
圧室４１に油圧が導かれ、しかも油圧が導かれるとクラ
ッチ板４３，４４どおしが即座に圧接して入力軸４５の
動力が出力軸４６に伝達される。したがって、極めて俊
敏な発進制御を実現できる。

特に、発進クラッチ４０として湿式多板クラッチを使用
した場合、ソレノイドバルブ３０のＯＦＦ時に残圧の影
響で制御油圧Ｐ。が高くなると、クラッチ板４３，４４
どおしが圧接して所謂クリープ現象をきたすおそれがあ
るが、本発明では上記のように制御油圧ＰＣが残圧ある
いはスプリング圧のいずれかと釣り合った低い油圧に制
御されるため、クリープ現象を解消できる。

なお、本発明の油圧制御バルブは上記実施例のようなＶ
ベルト式無段変速機のプーリ制御用、あるいは発進クラ
ッチの発進制御用として使用するものに限らず、いかな
る油圧装置の制御にも適用できる。

また、ソレノイドバルブ３０のＯＮ、ＯＦＦと信号油圧
Ｐｓとの関係は、上記実施例のようにソレノイドバルブ
３０のＯＮ時に信号油圧Ｐ、が高くなる場合に限らず、
これと逆の関係としてもよい。さらに、ソレノイドバル
ブ３０は単純なＯＮ、○ＦＦ制御を行うものに限らず、
ＯＮ時間とＯＦＦ時間とを含む一定周期のパルス信号を
与え、ＯＮ時間の周期に対する比（デユーティ比という
）を変化させることにより、デユーティ比に比例した信
号油圧を発生させる所謂デユーティ制御を行ってもよい
。特に、デユーティ制御を行った場合には、一般のＯＮ
、ＯＦＦ制御に比べて残圧の影響が大きいため、本発明
は有効である。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明によれば制御油圧
を受けるスプールと信号油圧を受けるプランジャとの間
にスプリングを設け、かつスプールの受圧面積をプラン
ジャの受圧面積より大きくしたので、スプールの摺動抵
抗や油のリークなどがあってもスプールを常に中立位置
に維持することができる。したがって、ソレノイドバル
ブの切換により瞬時に油路を切り換えることができ、優
れた応答性を実現できるとともに、制御油圧の脈動を防
止できる。

また、ソレノイドバルブが開口を開いても信号油圧には
必ず残圧が残るが、この残圧がスプリング圧より大であ
るか否かによって、制御油圧は残圧あるいはスプリング
圧の一方のみと釣り合った油圧に制御され、従来のよう
に残圧とスプリング圧とが加算されないため、最小制御
油圧を低く抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる油圧制御バルブをＶベルト式無
段変速機のプーリ制御に使用した一例の構造図、第２図
はソレノイドバルブがＯＦＦした時の油圧制御バルブの
構造図、第３図は油圧制御バルブを発進クラッチの発進
制御に使用した一例の構造図である。１・・・Ｖベルト式無段変速機、８・・・油圧室、１０
・・・油圧制御バルブ、１１・・・スプール、１２・・
・プランジャ、１３・・・スプリング、３０・・・ソレ
ノイドバルブ、４０・・・発進クラッチ、４１・・・油
圧室、Ｐ、・・・制御油圧、Ｐｓ　・・・信号油圧。出　願　人　　ダイハツ工業株式会社代　理　人　　弁理士　筒井　秀隆第３図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ソレノイドバルブの信号油圧により油圧装置への
油圧を制御する油圧制御バルブにおいて、油圧源と油圧
装置あるいは排油口との連通を切り換えるスプールと、
ソレノイドバルブの信号油圧を受けるプランジャと、ス
プールとプランジャとの間に介装されたスプリングとを
備え、上記油圧装置の背圧がスプールに対し上記ソレノ
イドバルブの信号油圧とは相反方向に作用するように油
路を導くとともに、油圧装置の背圧を受けるスプールの
受圧面積をソレノイドバルブの信号油圧を受けるプラン
ジャの受圧面積より大きくしたことを特徴とする油圧制
御バルブ。