JPS6246746A - 車両の前後軸制動力配分装置の安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車両の前後軸における制動力を配分するように
した車両の前後軸制動力配分装置に関し、より詳しくは
その安全装置に関する。

「従来の技術」 従来、特にトラックにおいては、車両の前後軸における
制動力を制御して、空車時においても積車時においても
安定した制動が行なえるようにした車両の前後軸制動力
配分装置が提案されている。

この種の前後軸制動力配分装置は、通常、第１ブレーキ
系統を構成する第１マスターシリングに直接連通するフ
ロントホイールシリンダと、第２ブレーキ系統を構成す
る第２マスターシリンダにプロポーションバルブを介し
て連通ずるリヤホイールシリンダとを備えている。そし
て上記プロポーションバルブは、通常は非作動位置に保
持されて上記第２マスターシリンダとリヤホィールシリ
ンダとを相互に連通ずるとともに、第２マスターシリン
ダからブレーキ液圧が供給された際にはそのブレーキ液
圧を所要の割合で減少させてリヤホイールシリンダへ供
給するようになっている。

そして従来公知の前後軸制動力配分装置として、さらに
上記第２マスターシリンダに連通ずる圧力室内の液圧を
上記プロポーションバルブに伝達してそのプロポーショ
ンバルブを非作動位置側に押圧付勢する補助ピストンと
、−上記第２マスターシリンダと上記圧力室とを連通ず
る通路の途中に配設されてその通路を開閉する電磁開閉
弁と、車両の減速度を検出してその値が所定領置−Ｌと
なったら上記電磁開閉弁を閉じさせる減速度検出器とを
備えるものが知られている（特開昭５１−１４３１７５
号公報、特開昭５５−１４５０５３号公報）。

この種の前後軸制動力配分装置では、第１ブレーキ系統
側すなわちフロントホイールシリンダ側が破損した場合
には、第２ブレーキ系統側に正常時に比べて高いブレー
キ液圧が発生するまで所要の減速度が得られないので上
記電磁開閉弁は開状態に維持され、したがって上記圧力
室に第２マスターシリンダからのブレーキ液圧がより高
圧まで導入されてプロポーションバルブを非作動位置に
付勢保持するので、第２マスターシリンダからのブレー
キ液圧がより高圧までリヤホイールシリンダに供給され
るようになり、プロポーションバルブによる減圧開始点
をより高圧側へ移動させる。

「発明が解決しようとする問題点」 しかしながら、上記構成では減圧開始点の上昇が充分で
はなく、また減速度検出器の誤動作等によってプロポー
ションバルブが作動して制動力不足を来たす虞があるの
で、安全面からは第１ブレーキ系統側が破損した場合に
は完全に上記プロポーションバルブの作動を停正させる
ようにすることが望ましい。しかるに、そのような事態
に対処する場合には、従来は上記プロポーションバルブ
に第１ブレーキ系統のブレーキ液圧を導き、そのブレー
キ液圧が発生しない場合にプロポーションバルブの作動
を停Ｗさせるようにしていたので、プロポーション／ヘ
ルプの構成が複雑となるとともに、第１ブレーキ系統の
配管も複雑とならざるを得なかった。

「問題点を解決するための手段」 本発明は、上記従来の前後軸制動力配分装置が電磁開閉
弁を備えていることに着目し、上記第１ブレーキ系統に
、ブレーキ作動時にブレーキ液圧が発生しないことを直
接又は間接に検出する検出器を設け、この検出器からの
検出信号により上記電磁開閉弁を開放状態に維持させる
ようにしだものである。

「作用」 そのような構成によれば、上記圧力室に常に第２マスタ
ーシ１」ンダからのブレーキ液圧が導入されるので、プ
ロポーションバルブは補助ピストンの付勢力を受けて常
に非作動位置に保持されるようになり、したがってプロ
ポーションバルブの構成を複雑とすることなく、極めて
簡単かつ安価に前後軸制動力配分装置の安全性を高める
ことができるようになる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を現用すると、第１図に
おいて、１はブレーキペダル２の踏力に応じた空気圧を
得るブレーキ弁、３．４はそれぞれブレーキ弁１からの
空気圧を受けてそれに応じたブレーキ液圧を発生させる
倍力機構で、第１ブレーキ系統を構成する一方の倍力機
構３の第１マスターシリンダ５で発生したブレーキ液圧
は導管６を介して直接車両のフロントホイールシリンダ
７に供給され、第２ブレーキ系統を構成する他方の倍力
機構４の第２マスターシリンダ８で発生したブレーキ液
圧は第２ブレーキ系統を構成する導管９、プロポーショ
ンバルブ１０、および導管１１を介してリヤホイールシ
リンダ１２に供給されるようになっている。

上記プロポーションバルブ１０のハウジング２０内には
段付孔２１を貫通穿設してあり、その中間小径孔２１ａ
にシール部材２２を設けたプランジャ２３を摺動自在に
嵌合し、このプランジャ２３の右方末端部を上記段付孔
２１の右側大径孔２１ｂ内に突出させている。他方、プ
ランジャ２３の左方先端部は上記段付孔２１の左側大径
孔２１ｃ内に突出させるとともに、左側大径孔２１ｃ内
に設けた環状弁座２４の軸部を遊嵌貫通させてあり、そ
の先端に形成した大径の弁部２５を上記弁座２４にその
左側から対向させている。

上記プランジャ２３はばね２６の弾撥力により左方に付
勢されて通常は上記左側大径孔２１ｃの開口部を閉塞す
るプラグ２７に当接した図示非作動位置に保持されてお
り、この状態ではプランジャ２３の弁部２５は弁座２４
から離隔し、上記倍力機構４の第２マスターシリンダ８
からのブレーキ液圧は導管９、ハウジング２０に形成し
た入力ポート２８、上記弁座２４と弁部２５との間隙、
ハウジング２０に形成した出力ポート２９、および導管
１１を介して一上記リヤホイールシリンダ１２に連通し
ている。

然して、上記右側大径孔２１ｂの開口部を閉塞するプラ
グ３５には段付孔２１と同一軸線上に段付孔３６を穿設
してあり、この段付孔３１の左側大径孔３８ａ内に上記
プランジャ２３に連動してこれを付勢する補助ピストン
３７を摺動自在に嵌合している。この補助ピストン３７
に取付けたリテーナ３８と右側大径孔２１ｂの左端段部
に設けたリテーナ３９との間にばばね４０を弾装して、
通常は上記補助ピストン３７を上記左側大径孔３６ａの
右端段部に当接させ、この状態では補助ピストン３７が
上記プランジャ２３と当接することがないようにしてい
る。

−上記右側大径孔２１ｂの左端段部に設けたリテーナ３
８は上記ばね４０の内側に位置する筒状部を有しており
、この筒状部の左端部を半径方向外方に屈曲させてその
屈曲部に上記ばね４０を弾接させている。他方、上記筒
状部の右端部は半径方向内方に屈曲させてあり、その屈
曲部と上記プランジャ２３に設けたリテーナ４１との間
にプランジャ２３を左方に付勢する前述のばね２６を弾
装している。

」二足補助ピストン３７の右側にはこの補助ピストンを
左方に変位させるための圧力室４２を形成してあり、こ
の圧力室４２は上記プラグに形成した通路４３、ハウジ
ング２０に形成した通路４４、ハウジング内に設けた電
磁開閉弁４５、および通路４６を介して上記入力ポート
２８に連通し、この入力ポート２８を介して上記倍力機
構４の第２マスターシリンダ８に連通している。

上記電磁開閉弁４５は通常は通路４４．４６間を連通さ
せており、車両の減速度を検出する減速度検出器４７に
より車両の減速度が所定値以上となったことが検出され
た際には、その減速度検出器４７からの信号により電磁
開閉弁４５のソレノイド４８が付勢されて、上記通路４
４．４６間の連通を遮断するようになっている。

また、上記補助ピストン３７を嵌合した段付孔３６の中
間小径孔３６ｂに逃げピストン４９を摺動自在に嵌合し
、この逃げピストン４９により上記左側大径孔３Ｇａ内
に圧力室４２を区画形成している。そしてこの逃げピス
トン４９はばね５０によって左方に付勢してあり、上記
電磁開閉弁４５により通路４４．４６ｆｆ、ｎの連通が
遮断された状態すなわち圧力室４２が密月された状態で
補助ピストン３７が右行された際には、上記ばね５０の
弾撥力に抗して逃げピストン４９を右行させることによ
り、補助ピストン３７がオイルロックされるのを防ｉ卜
するようにしている。

さらに本実施例においては、第１ブレーキ系統を構成す
る第１マスターシリンダ５の倍力機構３に、その内部の
図示しないパワーピストンがストロークエンドとなった
ことを検出するストロークスイッチ５５を設け、上記パ
ワーピストンがストロークエンドに位置した場合、すな
わち第１ブレーキ系統が破損してブレーキ液圧が得られ
ないｆＪＪ　合には、上記ストロークスイッチ５５の信
号をリレー５６を介して上記減速度検出器４７に入力さ
せ、この減速度検出器４７が所要の減速度を検出しても
電磁開閉弁４５のソレノイド４８を励磁することがない
ようにしている。

以ｆｚの構成において、非作動時にはプランジャ２３の
弁部２５は弁座２４から離座しており、また電磁開閉弁
４５は通路を開いて圧力室４２を第２マスターシリンダ
８に連通させている。

この状態からプレーギペダル２が踏込まれると、ブレー
キ弁１から踏力に応じた空気圧が各倍力機構３．４に供
給され、各倍力機構３．４はその空気圧により上記踏力
に対応してそれを倍力したブレーキ液圧を各マスターシ
リンダ５．６内に発生させる。そして第１ブレーキ系統
を構成する第１マスターシリンダ５内のブレーキ液圧は
直接フロントホイールシリンダ７に供給され、第２ブレ
ーキ系統を構成する第２マスターシリンダ８内のブレー
キ液圧はプロポーションバルブ１０を介してからリヤホ
ィールシリンダ１２に供給される。

ブレーキ液圧が小さいうちは、上記第２マスターシリン
ダ８側の入力ボート２８に供給される入力液圧とリヤホ
イールシリンダ１２側の出力ボート２８に出力される出
力液圧とは同圧に保たれているが（第２図の直線ａ）、
入力液圧が第２図に示す所定値すを越えると、プランジ
ャ２３が出力液圧を受けてばね２６の弾撥力に抗して右
行されるので、そのプランジャ２３の弁部２５が弁座２
４に着座される。

そしてこの状態からさらに入力液圧が上昇すると、上記
弁座２４に穿設した孔の内径すなわち弁部２５が弁座２
４に着座した状態においてプランジャ２３を左行させよ
うとする受圧面積は、そのプランジャ２３のシール部材
２２部分の断面積すなわちプランジャ２３を右行させよ
うとする受圧面積よりも僅かに大きく設定しであるので
、その受圧面積の差によりプランジャ２３が左行されて
弁部２５が弁座２４から離座する。

そして弁部２５が弁座２４から離座することによって出
力液圧が上昇すると、再びプランジャ２３が右行されて
弁部２５が弁座２４に着座するので、従来周知のプロポ
ーションバルブ１０と同様に、出力液圧が人力液圧に対
し、入力液圧を受けてプランジャ２３を左行させるため
の受圧面積と出力液圧を受けてプランジャ２３を右行さ
せるための受圧面積との比によって定められた所要の割
合で減少されつつ一１二昇される（第２図の直線Ｃ）。

このとき、Ｉｌｊ両が空車状態の場合には、例えば第２
図に示すｄ点において所要の減速度が得られるので、Ｆ
記電磁開閉弁４５のソレノイド４８が減速度検出器４７
によって励磁されて通路４６．４４間の連通を遮断する
。その結果、それ以後入力液圧が一上昇しても圧力室４
２内の圧力は一定に保たれる。この圧力では補助ピスト
ン３７はばね４０の付勢力には対抗できず図示位置に保
たれてプランジャ２３を左方に付勢する付勢力も一定に
保たれるので、空車時には出力液圧は入力液圧に対し、
上述した直線Ｃで示される勾配で増大する。

これに対し、重両が積載状態に場合には、入力液圧がＦ
配点ｄで示される圧力となっても所要の減速度が得られ
ないので、”ｉ（ａ開閉弁４５は閉状１ムに維持される
。その結果、入力液圧の増大に伴なって圧力室４２内の
圧力も増大し、その圧力が点ｅで示される圧力となると
ばね４０に抗して補助ピストン３７が左行され、この補
助ピストン３７はプランジャ２３に連動してこれを左方
に付勢する。そしてプランジャ２３が左方に付勢されて
弁部２５が弁座２４から離座すると出力液圧は入力液圧
と同圧となり、その入力液圧の上昇に伴なって上昇する
ようになる（第２図の直線ｆ）。

さらに上記積載状態において、出力液圧が増大して第２
図の点ｇで示す圧力において所要の減速度が得られると
、上記電磁開閉弁４５が圧力室４２と入力ボート２８と
の連通を遮断するので、圧力室４２内の圧力の増大が停
止される。そしてこの状態においてさらに入力液圧が増
大すると、−上述した空車状態の場合と同様に、出力液
圧は入力液圧に対し一上記直線Ｃで示される勾配と同一
の勾配で増大するようになる（第２図の直！ａｈ）。

次に、万一、第１ブレーキ系統が破損してブレーキ液圧
が発生しなくなった場合には、倍力機構３の図示しない
パワーピストンはブレーキ弁１からの空気圧により直ち
にストロークエンドまでストロークされるようになり、
この状態はストロークスイッチ５５によって検出される
ので、たとえ減速度検出器４７が所要の減速度を検出し
たとしても電磁開閉弁４５のソレノイド４日が励磁され
ることが阻止される。その結果、プランジャ２３は補助
ピストン３７により継続して左方に付勢されて弁部２５
を弁座２４から離座させるので、確実に第２ブレーキ系
統における出力液圧は入力液圧と同圧となり、その入力
液圧の上昇に伴なって上昇するようになる（第２図の直
線ｉ）。

第３図は後２軸のトラックに本発明を適用した他の実施
例を示すもので、本実施例では上記実施例における第１
ブレーキ系統を２つの系統に分割し、一方の系統は上記
実施例と同様に直接にフロントホイールシリンダ７に接
続しているが、他方の系統はプロポーションバルブ１０
′を介してリヤホイールシリンダ１２′に接続するよう
にしたものである。上記プロポーションバルブ１０′は
プロポーションバルブ１０と実質的に同一に構成し、プ
ロポーションバルブ１０′側の圧力室４２′をプロポー
ションバルブｌＯの圧力室４２に連通させている。

その他の構成はＬ記実流側と実質的に異なるところはな
く、本実施例においても上記実施例と同等の作用効果が
得られることは明らかである。

なお、上記実施例では第１ブレーキ系統にブレーキ液圧
が発生しないことを間接的に検出する検出器として、倍
力機構３のパワーピストンがフルストロークすることを
検出するストロークスイッチ５５を設けているが、第１
ブレーキ系統のブレーキ液圧を直接検出する圧力検出器
であってもよいことは勿論である。また上記実施例では
第１マスターシリンダ５と第２マスターシリング８とを
それぞれ別体に構成しているが、タンデムマスターシリ
ンダとして構成してもよい。

「発明の効果」 以上のように、本発明においては、プロポーションバル
ブの構成を複雑にすることなく、極めて簡単かつ安価に
前後軸制動力配分装置の安全性を高めることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部を断面図とした系
統図、第２図は本発明に係る特性曲線を示す特性線図、
第３図は本発明の他の実施例を示す要部を断面図とした
系統図である。 ５・・・第１マスターシリンダ ７・・・フロントホイールシリンダ ８・・・第２マスターシリンダ １Ｏ１１０′・・・プロポーションバルブ１２．１２’
・・・リヤホイールシリンダ２０・・・ハウジング　　
　２３・・・プランジャ２４・・・弁座　　　　　　２
５・・・弁部３７・・・補助ピストン　　４２．４２′
・・・圧力室４５・・・電磁開閉弁　　　４７・・・減
速度検出器５５・・・ストロークスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 第１ブレーキ系統を構成する第１マスターシリンダに連
   通するフロントホィールシリンダと、第２ブレーキ系統
   を構成する第２マスターシリンダに連通するリヤホィー
   ルシリンダと、上記第２マスターシリンダとリヤホィー
   ルシリンダとを連通する通路の途中に設けられ、通常は
   非作動位置に保持されて上記第２マスターシリンダとリ
   ヤホィールシリンダとを相互に連通するとともに、第２
   マスターシリンダからブレーキ液圧が供給された際には
   そのブレーキ液圧を所要の割合で減少させてリヤホイー
   ルシリンダへ供給するプロポーションバルブと、上記第
   ２マスターシリンダに連通する圧力室内の液圧を上記プ
   ロポーションバルブに伝達してそのプロポーションバル
   ブを非作動位置に付勢する補助ピストンと、上記第２マ
   スターシリンダと上記圧力室とを連通する通路の途中に
   配設されてその通路を開閉する電磁開閉弁と、車両の減
   速度を検出してその値が所定値以上となったら上記電磁
   開閉弁を閉じさせる減速度検出器とを備える車両の前後
   軸制動力配分装置において、上記第１ブレーキ系統に、
   ブレーキ作動時にブレーキ液圧が発生しないことを直接
   又は間接に検出する検出器を設け、この検出器からの検
   出信号により上記電磁開閉弁を開放状態に維持させるこ
   とを特徴とする車両の前後軸制動力配分装置の安全装置
   。