JPH017886Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置に関する。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために運
転者の意志に反して車両が前に出ようとする、い
わゆるクリープ現象を示す。このクリープ力は、
アイドル運転時のエンジンにブレーキ力をかけよ
うとするので、燃料経済性の点から好ましくな
く、かかるアイドル運転時にはトランスミツシヨ
ンを中立状態において、エンジンおよびタイヤ間
の動力伝達を遮断し、エンジンのスロツトル弁を
その分だけ絞つて経済性を確保することが望まし
い。このような目的を達成するためのクリープ防
止装置では、急激な発進に備えて、スロツトルペ
ダルの動きに対してはできるだけ早くクリープ状
態に復帰する必要があり、応答性が損なわれない
ように設計上注意しなければならないが、その反
面、クリープ防止状態に復帰する場合にも応答性
が良すぎると、今度は逆に不快なシヨツクを伴い
易い。

このため本出願人は、車両のアイドル状態を検
知してクリープ防止装置を作動させる際に、或る
期間電気的にタイムラグをつけることを先に提案
しているが、ソレノイド弁を用いないシステムで
は、それが利用できず、代案が必要であつた。ま
た、クリープ防止装置としては、車両発進時のフ
イーリングの向上のために、オン−オフ制御が基
本である電気式のものよりも、アナログ制御の効
く油圧式のものの方が有利であることは良く知ら
れている。

本考案は、このような事情に鑑みてなされたも
のであり、油圧式であつてタイムデレイ機能を簡
単な構成で実現した自動変速機付車両のクリープ
防止装置を提供することを目的とする。

本考案によれば、クリープ防止手段は、発進用
摩擦係合要素に通じる油路と油タンクに通じる排
出油路との連通状態を全開から全閉まで無段階に
調節すべく移動可能な弁体と、エンジン出力検出
器の出力油圧を作用させて閉じ側に付勢すべく該
弁体一端に臨んで設けられる第１パイロツト油圧
室と、摩擦係合要素の油圧を作用させて開き側に
付勢すべく前記弁体の他端に臨んで設けられる第
２パイロツト油圧室と、前記両パイロツト油圧室
のいずれか一方における前記弁体の開き側への移
動時の油圧変化を前記弁体の閉じ側への移動時の
それに比べて緩徐にする油圧変化制限機構とを備
える。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、先ず前進４段、後進１段の自動車用自動
変速機の概要を示す第１図において、エンジンＥ
の出力は、そのクランク軸１からトルクコンバー
タＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て駆
動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

補助変速機Ｍの相互に平行な入，出力軸５，６
間には、第１速歯車列G₁、第２速歯車列G₂、第
３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、および後進歯
車列Grが並列に設けられる。第１速歯車列G₁は、
発進用摩擦係合要素としての第１速クラツチC₁
を介して入力軸５に連結される駆動歯車１７と、
該歯車１７に噛合し出力軸６に一方向クラツチ
C₀を介して連結可能な被動歯車１８とから成る。
第２速歯車列G₂は、入力軸５に第２速クラツチ
C₁を介して連結可能な駆動歯車１９と、出力軸
６に固設され上記歯車１９と噛合する被動歯車２
０とから成る。第３速歯車列G₃は、入力軸５に
固設した駆動歯車２１と、出力軸６に第３速クラ
ツチC₃を介して連結され上記歯車２１と噛合可
能な被動歯車２２とから成る。また第４速歯車列
G₄は、第４速クラツチC₄を介して入力軸５に連
結された駆動歯車２３と、切換えクラツチCsを
介して出力軸６に連結され上記歯車２３に噛合す
る被動歯車２４とから成る。さらに後進歯車列
Grは、第４速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的
に設けられた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切
換クラツチCsを介して連結される被動歯車２７
と両歯車２５，２７に噛合するアイドル歯車２６
とから成る。前記切換クラツチCsは、被動歯車
２４，２７の中間に設けられ、該クラツチCsの
セレクタスリーブＳを図で左方の前進位置または
右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯
車２４，２７を出力軸６に選択的に連結すること
ができる。一方向クラツチC₀は、エンジンＥか
らの駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルク
は伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチC₀の働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Grが確力し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車D_Gに伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油レギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧さ
れた後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vmへ
送られる。この油圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Plは増圧される。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等で決められる。

チエツク弁３６を通過した油はオイルクーラ５
６を経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために、調圧弁３９が潤滑油路３８
に接続される。

マニユアル弁Vmは変速レバー（図示せず）に
連動して、パーキング位置Pk、後退位置Re、中
立位置Ｎ、前進４段自動変速位置D₄、第４速を
除く前進３段自動変速位置D₃および第２速保持
位置の６つの位置を切換自在である。このマニ
ユアル弁Vmに送られた圧油は、該弁Vmが図示
の中立位置Ｎにあるときには、前記クラツチC₁，
C₂，C₃，C₄その他各種油圧作動部のいずれにも
送られることがない。したがつて４つのクラツチ
C₁，C₂，C₃，C₄は全て非係合状態におかれ、エ
ンジンＥのトルクは駆動車輪Ｗ，W′に伝達され
ない。

マニユアル弁Vmが図示の中立位置Ｎから１段
左に移動して前進４段自動変速位置D₄にシフト
されると、油圧ポンプＰからの作動油路２９が油
路４３，１１８と連通し、また第１速クラツチ
C₁の油圧シリンダ４０ａに通じるとともに絞り
７５を備える作動油路４１ａが前記油路１１８を
介して油路２９に連通する。また油路４７は油路
８０に連通し、油路８１は第２速クラツチC₂の
油圧シリンダ４０ｂに通じる油路８２と連通す
る。さらに油路１１３ａ，１１３は排出油路１１
４および油路１１２から隔絶され、油路１１５は
引き続き排出ポート１１６に連通している。油路
４３は、サーボモータSmのばね室４２に連通し
ており、したがつてサーボモータSmのピストン
４４は図示の左動位置に留まり、シフトフオーク
４５を介してセレクタスリーブＳを第１図の状態
の前進位置に保持する。これにより、被動歯車２
４は出力軸６に連結され、被動歯車２７は出力軸
６のまわりに空転自在となり、後進歯車列Grが
不作動状態におかれる。

マニユアル弁Vmが前進３段自動変速位置D₃に
シフトされたときには、油路８０が油路４７と陥
絶される以外は、前進４段自動変速位置D₄と同
様である。また油路８１が油路８２と隔絶される
ように見えるが、これらの油路８１，８２はマニ
ユアル弁Vmのスプール弁体１０１に設けられた
環状溝１０２を介して連通する。

油圧ポンプＰに連なる作動油路２９からはガバ
ナ弁Vgの入力ポートに連なる入力油路４６が分
岐し、該弁Vgの出力ポートからは油路４７が延
出する。ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置
Dfの大径歯車Dcと噛合する歯車４８により自身
の回転軸４９まわりに回転される。それにより３
つの重錘５１ａ，５１ｂ，５１ｃに遠心力が作用
して開弁方向に付勢され、油路４７の油圧で閉じ
側に付勢されており、望ましい特性を出すために
開き側に付勢する一対のばね５０ａ，５０ｂが設
けられる。このガバナ弁Vgによれば車速に比例
した油圧、すなわちガバナ圧Pgを油路４７に出
力することができる。

マニユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄お
よび前進３段自動変速位置D₃にあるときに、油
圧ポンプＰからの油圧が作用する油路４３から
は、油路５３が分岐し、この油路５３はモジユレ
ータ弁５４を介して第１スロツトル弁V_t1に接続
されるとともに、油路１０５を介して第２スロツ
トル弁V_t2に接続される。

モジユレータ弁５４は、ばね力で閉じ側に付勢
されかつ出力ポート５４ａのモジユレータ圧で開
き側に構成された減圧弁であり、第１スロツトル
弁V_t1の入力圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁V_t1は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い油路５２に出力される油圧がスプール
弁体５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５
の左肩部５５ａに働くので、結局、第１スロツト
ル弁V_t1はエンジンＥの絞弁開度に比例した油圧、
即ち第１スロツトル圧P_t1を油路５２に出力する
ことになる。なお、制御カム６０の反時計方向の
回動はドレン油路１１７と油タンクＲとの連通を
連続的に絞ることになる。

第２スロツトル弁V_t2は、油路１０５と、油路
１０６との間に介挿され、スプール弁体１０７
と、該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０
８と、制御ばね１０８の外端を支承する制御ピス
トン１０９と、エンジンＥのスロツトル開度の増
加に連動して回転し制御ピストン１０９を左動さ
せる制御カム１１０とを有する。制御ピストン１
０９が左動すると、その変位が制御ばね１０８を
介してスプール弁体１０７に伝わり、スプール弁
体１０７が左動する。この左動に伴なつて油路１
０６に出力される油圧がスプール弁体１０７を右
へ押しもどすようにスプール弁体１０７の左肩部
１０７ａに働く。このような動作によつて、第２
スロツトル弁V_t2は、エンジンＥのスロツトル開
度に比例した第２スロツトル圧P_t2を油路１０６
に出力する。

第１スロツトル弁V_t1から第１スロツトル圧P_t1
を導く油路５２は１−２シフト弁V₁、２−３シ
フト弁V₂および３−４シフト弁V₃の第１パイロ
ツト油圧室６２ａ，６２ｂ，６２ｃにそれぞれ連
通され、ガバナ弁Vgからガバナ圧Pgを導く油路
４７から分岐した油路４７′は１−２シフト弁V₁
および２−３シフト弁V₂の第２パイロツト油圧
室６３ａ，６３ｂに連通される。さらにマニユア
ル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄にあるときに
マニユアル弁Vmを介して油路４７と連通可能な
油路８０は３−４シフト弁V₃の第２パイロツト
油圧室６３ｃに連通される。これにより、各シフ
トV₁，V₂，V₃のスプール弁体６４ａ，６４ｂ，
６４ｃは両端にガバナ圧Pgおよび第１スロツト
ル圧P_t1を受けて次のように作動される。

すなわち、１−２シフト弁V₁のスプール弁体
６４ａは、当初ばね６６の力で図示の右動位置に
留まつており、油路１１８は油路７０と遮断され
ている。このとき油路１１８は作動油路４１ａと
連通しているので、第１速クラツチC₁が加圧係
合される。したがつて第１速の歯車列G₁が確立
する。

次いで車速が上昇してガバナ圧Pgが増加し、
このガバナ圧Pgによるスプール弁体６４ａの左
動力が第１スロツトル圧P_t1及びばね６６による
該弁体６４ａの右動力に打勝つと、該弁体６４ａ
の右端部に設けたクリツクモーシヨン機構６７に
おいて弁体６４ａと共に移動するクリツクボール
６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該
弁体６４ａは左動位置に切換り、油路１１８が油
路７０に連通する。また油路７０はドレン油路１
２６から遮断される。この状態で２−３シフト弁
V₂が図示の位置にあれば、油路７０は油路８１
に連通し、さらに油路８１は油路８２に連通す
る。この油路８２は第２速クラツチC₂の油圧シ
リンダ４０ｂに通じる作動油路４１ｂに通じてい
るので、第２速クラツチC₂が加圧係合され、第
２速歯車列G₂が確立する。

さらに車速が上昇すると、２−３シフト弁V₂
においてはスプール弁体６４ｂが左動し、油路８
１をドレン油路１１９に連通するとともに、油路
７０を油路８３に連通し、さらに油路８３をドレ
ン油路１２０から隔絶する。これにより第２速ク
ラツチC₂は係合を解除される。一方、３−４シ
フト弁V₃が図示の位置にあれば、油路８３は作
動油路４１ｃに連通する。この作動油路４１ｃは
第３速クラツチC₃の油圧シリンダ４０ｃに通じ
ており、したがつて第３速クラツチC₃が加圧係
合し、第３速歯車列G₃が確立する。

次いで、マニユアル弁Vmが前進４段自動変速
位置D₄にあるときに車速がさらに上昇すると、
３−４シフト弁V₃の第２パイロツト油圧室６３
ｃには油路８０を介してガバナ圧Pgが作用して
いるので、スプール弁体６４ｃが左動し、作動油
路４１ｃがドレン油路１２２に連通されて第３速
クラツチC₃の係合が解除される。それとともに、
油路１１３がドレン油路１１７から隔絶されて油
路８３に連通される。油路１１３は、マニユアル
弁Vmを介して作動油路４１ｄに連通しており、
作動油路４１ｄは第４速クラツチC₄の油圧シリ
ンダ４０ｄに連通しているので、第４速クラツチ
C₄が加圧係合し、第４速歯車列G₄が確立する。

マニユアル弁Vmが、前進３段自動変速位置D₃
にあるときには、油路８０はマニユアル弁Vmに
よつて油路４７から隔絶されているので、スプー
ル弁体６４ｃを左動させる力は与えられず、した
がつて第４速クラツチC₄は係合されず、第４速
歯車列G₄は確立されない。

変速時のシヨツクを和らげるために、アキユム
レータ７２，７３，７４が設けられ、またドレン
油路１１９には１−２オリフイス制御弁１２４が
設けられ、ドレン油路１２２には２−３オリフイ
ス制御弁１２５が設けられる。

減速時には、３−４シフト弁V₃、２−３シフ
ト弁V₂および１−２シフト弁V₁の順に各スプー
ル弁体６４ａ，６４ｂ，６４ｃが右動し、停止時
には再び第１速に戻る。マニユアル弁Vmが第２
速保持位置にあるときには、油路１１８が油路
２９から隔絶されて油タンクＲに連通し、油路８
２は環状溝１０２を介して油路４３と連通し、第
２速クラツチC₂のみが加圧係合されて、第２速
を保持する。またマニユアル弁Vmが後退位置Re
にあるときには、油路４３が油タンクＲに連通
し、油路１１５が排出油路１１６から隔絶されて
油路２９に連通し、サーボモータSmにおけるピ
ストン４４の左端に油圧が作用する。

したがつて、ピストン４４が右動してセレクタ
スリーブＳ（第１図参照）を右動させ、後進歯車
列Grを確立する。それとともに油路１１２の油
圧が増大し、それがマニユアル弁Vmを介して作
動油路４１ｄに導かれるので、第４速クラツチ
C₄が加圧係合し、車両が後退する。

さて、第１速クラツチC₁の油圧シリンダ４０
ａに作動油を供給するための作動油路４１ａの途
中には、第１速クラツチC₁の伝達容量をエンジ
ンＥの出力を代表する指標たとえば第２スロツト
ル圧P_t2の大小に応じて実質的な零から可変に制
御するクリープ防止手段Mcが介装される。すな
わち、絞り７５よりも下流側で作動油路４１ａか
らは分岐油路１２８が分岐しており、油タンクＲ
に連通した排出油路１２９と前記分岐油路１２８
との間に第１摺動弁１３０、第２摺動弁１４０お
よび油圧変化制限機構１６０から成るクリープ防
止手段Mcが設られる。

第１摺動弁１３０は、分岐油路１２８と排出油
路１２９との間に設けられており、第２図の上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１３１と、弁体１３１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１３２と、弁体１３１の下端が臨む
第２パイロツト油圧室１３３と、第１パイロツト
油圧室１３２に収納され弁体１３１を閉じ側に付
勢するばね１３４とを含む。弁体１３１の途中に
は環状溝１３５が穿設されており、この環状溝１
３５は弁体１３１の位置に拘らず分岐油路１２８
に常に連通する。しかも弁体１３１の上端の有効
受圧面積は、下端の有効受圧面積よりも大きく設
定される。

また、第１パイロツト油圧室１３２には油路１
３６が連通されており、この油路１３６と第２ス
ロツトル圧P_t2を導く油路１０６との間にはマニ
ユアル弁Vmが介装される。しかもマニユアル弁
Vmが前進４段自動変速位置にあるときのみ、両
油路１３６，１０６はスプール弁体１０１に設け
られた溝１０３を介して連通し、したがつて第２
スロツトル圧P_t2が第１パイロツト油圧室１３２
に導かれる。またマニユアル弁Vmが前進３段自
動変速位置D₃にあるときには、両油路１３６，
１０６はマニユアル弁Vmの弁体１０１によつて
隔絶される。

第１摺動弁１３０の環状溝１３５および第２パ
イロツト油圧室１３３を結んで油路１３７が設け
られており、この油路１３７の途中に第２摺動弁
１４０が介装される。第２摺動弁１４０は、上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１４１と、弁体１４１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１４２と、弁体１４１の途中で上方
に臨んで設けられた肩部１４３が臨む第２パイロ
ツト油圧室１４４と、弁体１４１の下端が臨む第
３パイロツト油圧室１４５と、第３パイロツト油
圧室１４５内に収納され弁体１４１を開き側に付
勢するばね１４６とを含む。

第２摺動弁１４０の第１パイロツト油圧室１４
２には、２−３シフト弁V₂からの出力油路であ
る油路８から分岐した油路１４７が連通され、第
２パイロツト油圧室１４４には第１摺動弁１３０
の第１パイロツト油圧室１３２が油路１４８を介
して連通される。油路１４８の途中は、逆止弁１
４９を介して油路１０６に接続されており、逆止
弁１４９は油路１４８から油路１０６への作動油
の流通を阻止する。したがつて、油路１４８に
は、マニユアル弁Vmのシフト位置に拘らず、第
２スロツトル圧Ptが導かれる。

油路１３７は、第２摺動弁１４０により、絞り
１５４を備える上流側の部分１３７ａと、油圧変
化制限機構１６０を備える下流側の部分１３７ｂ
とに区分されており、油圧変化制限機構１６０
は、絞り１５０と、該絞り１５０と並列な逆止弁
１５１とから成る。逆止弁１５１は、第１摺動弁
１３０の第２パイロツト油圧室１３３に絞り１５
０を迂回しての作動油の流通を阻止する。また下
流側の部分１３７ｂにおける絞り１５０および第
２摺動弁１４０間と、油路１４８とは、絞り１５
４よりも小径の絞り１６５、ならびに下流側の部
分１３７ｂから油路１４８への作動油の流通を許
容する逆止弁１５２を介して接続される。また第
２摺動弁１４０には、油タンクＲに連通する排出
油路１５３が接続されており、第２摺動弁１４０
が閉弁動作したときに、油路１３７の下流側の部
分１３７ｂは排出油路１５３に連通される。

油路１３７の途中に設けられた絞り１５４およ
び油圧変化制限機構１６０は、第２摺動弁１４０
が閉弁して第１摺動弁１３０における第２パイロ
ツト油圧室１３３の油圧が開放されるときには、
その開放速度を大にして第１摺動弁１３０の閉弁
速度を大にし、また第２摺動弁１４０が開弁して
第１摺動弁１３０が開弁する際にはその開弁速度
を小にする機能を果す。

次にこの実施例の作用について説明すると、マ
ニユアル弁Vmを前進４段自動変速位置D₄にシフ
トした状態で車両を停止すると、油路１３６は溝
１０３を介して油路１０６に連通しており、スロ
ツトルペダルがアイドル位置にあると、第２スロ
ツトル弁V_t2を介して第１パイロツト油圧室１３
２が油タンクＲに開放される。そのため、第１摺
動弁１３０において弁体１３１を閉じ側に付勢す
るのはばね１３４のばね力のみとなり、しかも第
２摺動弁１４０は油路１３７を開いているので、
第１速クラツチC₁の作動圧が第２パイロツト油
圧室１３３に作用して、弁体１３１を押上げる。
したがつて、分岐油路１２８が排出油路１２９に
連通され、第１速クラツチC₁の伝達容量が実質
的に零に保たれ、クリープが防止される。

この状態で、スロツトルペダルを踏み込むと、
第１摺動弁１３０の第１パイロツト油圧室１３２
に逆止弁１４９を経て第２スロツトル圧P_t2が流
入し、弁体１３１の下方への押圧力が増加する。
その結果、第１速クラツチC₁の作動圧は、スロ
ツトルペダルのストロークに比例して増加するこ
とになり、車両の滑らかな発進が達成される。ま
た、さらにスロツトルペダルを踏み込むと、第２
摺動弁１４０の弁体１４１が下方に押し下げら
れ、第１摺動弁１３０の第２パイロツト油圧室１
３３に作用していた油圧が油タンクＲに開放され
るので、第１摺動弁１３０の弁体１３１は図示の
閉位置にまで移動し、第１速クラツチC₁の作動
圧はライン圧Plとなる。

次にマニユアル弁Vmが前進３段自動変速位置
D₃にシフトされたときを想定する。この場合に
は、油路１３６，１０６がマニユアル弁Vmの弁
体１０１で隔絶されるので、絞り１５４、第２摺
動弁１４０および逆止弁１５２を経て第１摺動弁
１３０の第１パイロツト油圧室１３２に第１速ク
ラツチC₁の作動圧が導かれる。一方、第１摺動
弁１３０の第２パイロツト油圧室１３３にも第１
速クラツチC₁の作動圧が導入されているが、弁
体１３１の上端および下端には有効受圧面積の差
があるので、その有効受圧面積の差に作動圧を乗
じた押圧力と、ばね１３４のばね力とにより弁体
１３１が押下げられ、第１摺動弁１３０が閉弁動
作する。これにより、第１速クラツチC₁の作動
圧がライン圧Plとなり、クリープ現象が復活する
ことが良く理解できるであろう。なお、原理的に
は、第１摺動弁１３０における弁体１３１の上下
の有効受圧面積の差は不要であるが、ごみ等のた
めに第１摺動弁１３０の摺動抵抗が大きくなつて
も、その面積差のために弁体１３１が一層確実に
閉じ位置にシフトされる。

さらに、第１摺動弁１３０がもつと大きな摺動
抵抗に遭遇した場合には、第１摺動弁１３０が半
閉じ状態になることが想定される。しかし、前進
３段自動変速位置D₃においても、逆止弁１４９
を介して油路１０６から第２スロツトル圧P_t2が
第１パイロツト油圧室１３２に導入されるので、
弁体１３１が下方に強く押される。したがつて、
そのような大きな摺動抵抗が万一生じても、第１
摺動弁１３０が半閉じ状態になることはない。

このようなクリープ防止手段Mcの動作におい
て、クリープ防止動作時に容積が変化する油室、
すなわち第２パイロツト油圧室１３３は、絞り１
５０およびその絞り１５０と並列な逆止弁１５１
を介して外部に接続されている。したがつて、第
１摺動弁１３０が閉弁動作すなわちクリープ状態
に復帰する際には、第２パイロツト油圧室１３３
の容積減少に応じて圧油が逆止弁１５１が経て導
出されるので、第１摺動弁１３０の閉弁動作すな
わちクリープ復帰動作が速やかに行なわれる。こ
れに対して、第１摺動弁１３０の開弁動作すなわ
ちクリープ防止動作時には、第２パイロツト油圧
室１３３への圧油の流入が絞り１５０で制限され
るので、クリープ防止動作にタイムラグが生じ、
不快なシヨツクを生じることがない。

第３図は本考案の第２実施例を示すものであ
り、第２摺動弁１４０における弁体１４１の下端
が臨む油圧室１４５が並列な絞り１５０および逆
止弁１５１から成る油圧変化制限機構１６０を介
して油タンクＲに接続される。こうすれば、第２
摺動弁１４０が図示位置に復帰し第１摺動弁１３
０がクリープ防止動作をするのに時間がかかるの
で、前述の実施例と同様の効果を奏することがで
きる。

第４図は本考案の第３実施例を示すものであ
り、クリープ防止手段Mc′は作動油路４１ａの途
中に介装され、弁体１３１の左動により作動油路
４１ａの上流側の部分と下流側の部分とを遮断す
るとともに下流側の部分を排出油路１２９に連通
させてクリープ防止動作をし、かつ弁体１３１の
右動により作動油路４１ａの上流側および下流側
を連通させてクリープ復帰動作をするように構成
される。しかも、弁体１３１を左動させるために
第２スロツトル圧P_t2を作用させる油圧室１３２
は、並列な逆止弁１５１および絞り１５０から成
る油圧変化制限機構１６０を介して油路１３６に
連通される。このようにしても、クリープ防止手
段Mc′のクリープ復帰動作に時間遅れが生じる。
しかもこの実施例では、クリープ防止動作時に、
作動油路４１ａの下流側の部分のみが排出油路１
２９に連通するので、油の洩れ損失を小さく抑え
ることができる。

以上のように本考案によれば、クリープ防止手
段は、発進用摩擦係合要素に通じる油路と油タン
クに通じる排出油路との連通状態を全開から全閉
まで無段階に調節すべく移動可能な弁体と、エン
ジン出力検出器の出力油圧を作用させて閉じ側に
付勢すべく該弁体の一端に臨んで設けられる第１
パイロツト油圧室と、摩擦係合要素の油圧を作用
させて開き側に付勢すべく前記弁体の他端に臨ん
で設けられる第２パイロツト油圧室と、前記両パ
イロツト油圧室のいずれか一方における前記弁体
の開き側への移動時の油圧変化を前記弁体の閉じ
側への移動時のそれに比べて緩徐にする油圧変化
制限機構とを備えるので、弁体を開き側に駆動し
てクリープ防止状態とするときに、油圧変化制限
機構の働きにより両パイロツト油圧室の一方の油
圧変化を制限し、クリープ状態からクリープ防止
状態への移行時にはクリープ防止状態からクリー
プ状態への移行時に比べてタイムラグを生じさせ
ることができ、油圧式によるタイムデイレイ機能
を簡単に実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用する前進４段、後進１段
の自動車用自動変速機の概要図、第２図は本考案
の第１実施例の全体油圧制御回路図、第３図は本
考案の第２実施例の要部油圧回路図、第４図は本
考案の第３実施例の要部油圧回路図である。 C₁……発進用摩擦係合要素としての第１速ク
ラツチ、Ｅ……エンジン、Ｍ……補助変速機、
Mc，Mc′……クリープ防止手段、Ｐ……油圧源
としての油圧ポンプ、Ｒ……油圧タンク、Ｔ……
トルクコンバータ、V_t2……エンジン出力検出器
としての第２スロツトル弁、４１ａ……油路、１
２９……排出油路、１３１……弁体、１３２……
第１パイロツト油圧室、１３３……第２パイロツ
ト油圧室、１６０……油圧変化制限機。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータＴと；導入油圧の増大
   に応じて伝達容量を増加させる油圧作動式発進用
   摩擦係合要素C₁を有して前記トルクコンバータ
   Ｔに連結された補助変速機Ｍと；エンジンＥの出
   力を代表する油圧を出力するエンジン出力検出器
   V_t2と；前記発進用摩擦係合要素C₁および油圧源
   Ｐ間に介装されるとともに前記エンジン出力検出
   器V_t2からの出力油圧の増大に応じて前記摩擦係
   合要素C₁および油圧源Ｐ間の連通度合を増加さ
   せるクリープ防止手段Mcと；を備える自動変速
   機付車両のクリープ防止装置において、前記クリ
   ープ防止手段Mcは、発進用摩擦係合要素C₁に通
   じる油路４１ａと油タンクＲに通じる排出油路１
   ２９との連通状態を全開から全閉まで無段階に調
   節すべく移動可能な弁体１３１と、エンジン出力
   検出器V_t2の出力油圧を作用させて閉じ側に付勢
   すべく該弁体１３１の一端に臨んで設けられる第
   １パイロツト油圧室１３２と、摩擦係合要素C₁
   の油圧を作用させて開き側に付勢すべく前記弁体
   １３１の他端に臨んで設けられる第２パイロツト
   油圧室１３３と、前記両パイロツト油圧室１３
   ２，１３３のいずれか一方における前記弁体１３
   １の開き側への移動時の油圧変化を前記弁体１３
   １の閉じ側への移動時のそれに比べて緩徐にする
   油圧変化制限機構１６０とを備えることを特徴と
   する自動変速機付車両のクリープ防止装置。