JPS6248058B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6248058B2 JPS6248058B2 JP55118971A JP11897180A JPS6248058B2 JP S6248058 B2 JPS6248058 B2 JP S6248058B2 JP 55118971 A JP55118971 A JP 55118971A JP 11897180 A JP11897180 A JP 11897180A JP S6248058 B2 JPS6248058 B2 JP S6248058B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- air valve
- fuel
- valve
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関に用いる気化器の改良に関
する。
する。
セカンダリスロツトルバルブがプライマリスロ
ツトルバルブ開度に連動して開閉する２連コンパ
ウンド気化器では、セカンダリスロツトルバルブ
がわずかに開き始めるエンジン運転域において
は、セカンダリ側の吸入空気量が少ないため、セ
カンダリメインノズルに加わる負圧が小さく、燃
料が十分に出ず、空燃比がリーンとなり、運転不
調となる。かかる不具合を解消するためにセカン
ダリにスロー系統を設けるなど各種の対策が試み
られているが、過渡的運転時、セカンダリメイン
ノズルからの燃料の出遅れが完全には解消でき
ず、リーン空燃比による運転不調が発生し易い欠
点が残されている。又、方式によつては機構上構
造が複雑となりコスト面に問題があつた。
ツトルバルブ開度に連動して開閉する２連コンパ
ウンド気化器では、セカンダリスロツトルバルブ
がわずかに開き始めるエンジン運転域において
は、セカンダリ側の吸入空気量が少ないため、セ
カンダリメインノズルに加わる負圧が小さく、燃
料が十分に出ず、空燃比がリーンとなり、運転不
調となる。かかる不具合を解消するためにセカン
ダリにスロー系統を設けるなど各種の対策が試み
られているが、過渡的運転時、セカンダリメイン
ノズルからの燃料の出遅れが完全には解消でき
ず、リーン空燃比による運転不調が発生し易い欠
点が残されている。又、方式によつては機構上構
造が複雑となりコスト面に問題があつた。
この発明は上記にかんがみ、セカンダリスモー
ルベンチユリ上部のエアーホーン部にエアーバル
ブを設け、エアーバルブに閉じモーメントを付与
して、エアーバルブを閉じておき、チヨーク効果
により、セカンダリスロツトルバルブがわづかに
開いた時の燃料の応答性を増し、車両の運転性を
向上させるものである。さらにエアーバルブ軸心
がエアーバルブの面積中心に対して偏心して設け
られ、高負荷、高回転域においてはエンジンの吸
入空気量による開きモーメントとエアーバルブの
閉じモーメントが釣り合う位置までエアーバルブ
が開き、そのチヨーク効果が減少し、空燃比がリ
ーンとなるので、エアーバルブ上に設けた燃料噴
出口より燃料を噴出させる。このようにして全運
転域の空燃比の適生を図る。
ルベンチユリ上部のエアーホーン部にエアーバル
ブを設け、エアーバルブに閉じモーメントを付与
して、エアーバルブを閉じておき、チヨーク効果
により、セカンダリスロツトルバルブがわづかに
開いた時の燃料の応答性を増し、車両の運転性を
向上させるものである。さらにエアーバルブ軸心
がエアーバルブの面積中心に対して偏心して設け
られ、高負荷、高回転域においてはエンジンの吸
入空気量による開きモーメントとエアーバルブの
閉じモーメントが釣り合う位置までエアーバルブ
が開き、そのチヨーク効果が減少し、空燃比がリ
ーンとなるので、エアーバルブ上に設けた燃料噴
出口より燃料を噴出させる。このようにして全運
転域の空燃比の適生を図る。
次に図面の実施例に基づいて説明する。
第１図において、１は２連コンパウンド気化
器、２はプライマリスロツトルバルブ、３はセカ
ンダリスロツトルバルブ、４ａ，４ｂはプライマ
リスロツトルバルブとセカンダリスロツトルバル
ブを連動するリンク機構、５はプライマリラージ
ベンチユリ、６はプライマリスモールベンチユ
リ、７はセカンダリラージベンチユリ、８はセカ
ンダリスモールベンチユリ、９はチヨークバルブ
である。１０はこの発明のエアーバルブでスモー
ルベンチユリ上部のエアーホーン部に設けられて
いる。１１はエアーバルブの軸で、エアーバルブ
面積中心に対して偏心して設けられている。１２
はエアーバルブ上部に設けられた燃料噴出口であ
る。１３はセカンダリメインノズルを示す。
器、２はプライマリスロツトルバルブ、３はセカ
ンダリスロツトルバルブ、４ａ，４ｂはプライマ
リスロツトルバルブとセカンダリスロツトルバル
ブを連動するリンク機構、５はプライマリラージ
ベンチユリ、６はプライマリスモールベンチユ
リ、７はセカンダリラージベンチユリ、８はセカ
ンダリスモールベンチユリ、９はチヨークバルブ
である。１０はこの発明のエアーバルブでスモー
ルベンチユリ上部のエアーホーン部に設けられて
いる。１１はエアーバルブの軸で、エアーバルブ
面積中心に対して偏心して設けられている。１２
はエアーバルブ上部に設けられた燃料噴出口であ
る。１３はセカンダリメインノズルを示す。
第２図はセカンダリ側のＡ−Ａ断面図で、１４
は燃料噴出口１２と導通する燃料導管、１５は燃
料計量ジエツトである。１６はエアーバルブに閉
じ力を付与する付勢手段で、実施例はスプリング
であり、これはウエイトでも良い。１７はフロー
トチヤンバー、１８はセカンドメインジエツト、
１９はエマルジヨンチユーブ、２０はエアーブリ
ードジエツトである。プライマリ側のみを使用し
て運転する場合にはセカンダリ側に空気は流れ
ず、エアーバルブ１０は付勢手段１６の閉じモー
メントにより全閉となつている。この状態から
除々にプライマリスロツトルバルブ２を開いてい
くと、リンク機構４ａ，４ｂによりセカンダリス
ロツトルバルブ３が開き始めて、セカンダリ側に
空気が流れるが、エアーバルブ１０は付勢手段１
６の閉じモーメントと空気流量の開きモーメント
と釣り合う位置まで開く。この時エアーバルブ１
０のチヨーク効果によりセカンダリメインノズル
１３に大きな負圧が加わるため、応答遅れがな
く、すみやかに燃料が噴出する。プライマリおよ
びセカンダリスロツトルバルブ２，３がともに全
開し、エンジン回転が上昇すると、セカンダリ側
を流れる空気流量が多くなり、エアーバルブ１０
の開度がより大きくなりついには全開する。この
時エアーバルブ１０によるチヨーク効果が減少す
るものゝ燃料噴出口１２より燃料が噴出し空燃比
を適正に保つ。燃料噴出口１２よりの燃料の噴出
始めはエアーホーン部の空気流速、燃料噴出口１
２の油面からの高さ、燃料噴出口１２とエアーバ
ルブ１０の相対位置などにより、最適時期に設計
することができる。
は燃料噴出口１２と導通する燃料導管、１５は燃
料計量ジエツトである。１６はエアーバルブに閉
じ力を付与する付勢手段で、実施例はスプリング
であり、これはウエイトでも良い。１７はフロー
トチヤンバー、１８はセカンドメインジエツト、
１９はエマルジヨンチユーブ、２０はエアーブリ
ードジエツトである。プライマリ側のみを使用し
て運転する場合にはセカンダリ側に空気は流れ
ず、エアーバルブ１０は付勢手段１６の閉じモー
メントにより全閉となつている。この状態から
除々にプライマリスロツトルバルブ２を開いてい
くと、リンク機構４ａ，４ｂによりセカンダリス
ロツトルバルブ３が開き始めて、セカンダリ側に
空気が流れるが、エアーバルブ１０は付勢手段１
６の閉じモーメントと空気流量の開きモーメント
と釣り合う位置まで開く。この時エアーバルブ１
０のチヨーク効果によりセカンダリメインノズル
１３に大きな負圧が加わるため、応答遅れがな
く、すみやかに燃料が噴出する。プライマリおよ
びセカンダリスロツトルバルブ２，３がともに全
開し、エンジン回転が上昇すると、セカンダリ側
を流れる空気流量が多くなり、エアーバルブ１０
の開度がより大きくなりついには全開する。この
時エアーバルブ１０によるチヨーク効果が減少す
るものゝ燃料噴出口１２より燃料が噴出し空燃比
を適正に保つ。燃料噴出口１２よりの燃料の噴出
始めはエアーホーン部の空気流速、燃料噴出口１
２の油面からの高さ、燃料噴出口１２とエアーバ
ルブ１０の相対位置などにより、最適時期に設計
することができる。
第３図にこの発明のエアーバルブの有無による
空燃比特性の相異を示す。横軸はプライマリスロ
ツトル開度を縦軸は空燃比を示し、エアーバルブ
無しを実線で、エアーバルブ有りの場合は破線で
示す。エアーバルブ無しの場合、セカンダリスロ
ツトルバルブが開き始めた所で空燃比のリーンピ
ークが発生するが、この発明のエアーバルブを設
けた場合はそのチヨーク効果により、空燃比のリ
ーンピークが解消される。
空燃比特性の相異を示す。横軸はプライマリスロ
ツトル開度を縦軸は空燃比を示し、エアーバルブ
無しを実線で、エアーバルブ有りの場合は破線で
示す。エアーバルブ無しの場合、セカンダリスロ
ツトルバルブが開き始めた所で空燃比のリーンピ
ークが発生するが、この発明のエアーバルブを設
けた場合はそのチヨーク効果により、空燃比のリ
ーンピークが解消される。
第４図に全負荷運転時の空燃比特性を燃料噴出
口の有無で比較して示す。エンジン低回転域は、
エアーバルブのチヨーク効果により適正空燃比が
保たれているが、エアーバルブが全開する中高回
転域では、燃料噴出口がない場合はオーバーリー
ンとなるが、燃料噴出口がある場合は適正な空燃
比が保たれる。
口の有無で比較して示す。エンジン低回転域は、
エアーバルブのチヨーク効果により適正空燃比が
保たれているが、エアーバルブが全開する中高回
転域では、燃料噴出口がない場合はオーバーリー
ンとなるが、燃料噴出口がある場合は適正な空燃
比が保たれる。
この発明によればセカンダリスロツトルバルブ
がプライマリスロツトルバルブ開度に連動して、
リンク機構により開閉する２連コンパウンド気化
器のセカンダリスモールベンチユリ上部にエアー
バルブを設けたので、セカンダリメインノズルか
らの燃料噴出の応答性を増し、車両の過渡的運転
時の運転域性を向上させる上に、エアーバルブの
上部に燃料噴出口を別に設けたので、全負荷運転
域の空燃比を適正に保つことができ、且つエアー
バルブの作用により燃料の出遅れがないので、セ
カンダリラージベンチユリを大き目に設定するこ
とができ、車両の運転性をそこなわずにエンジン
の出力を十分引き出すことができるとは勿論であ
るが、特に構造が簡単なため安価で耐久性に優れ
ており、更にエアーバルブは、付勢手段により常
時閉じる方向に付勢されているので、部分負荷時
は、暖気後も閉じており、エアーバルブの効果を
発揮する。
がプライマリスロツトルバルブ開度に連動して、
リンク機構により開閉する２連コンパウンド気化
器のセカンダリスモールベンチユリ上部にエアー
バルブを設けたので、セカンダリメインノズルか
らの燃料噴出の応答性を増し、車両の過渡的運転
時の運転域性を向上させる上に、エアーバルブの
上部に燃料噴出口を別に設けたので、全負荷運転
域の空燃比を適正に保つことができ、且つエアー
バルブの作用により燃料の出遅れがないので、セ
カンダリラージベンチユリを大き目に設定するこ
とができ、車両の運転性をそこなわずにエンジン
の出力を十分引き出すことができるとは勿論であ
るが、特に構造が簡単なため安価で耐久性に優れ
ており、更にエアーバルブは、付勢手段により常
時閉じる方向に付勢されているので、部分負荷時
は、暖気後も閉じており、エアーバルブの効果を
発揮する。
図面はこの発明の実施例で、第１図は縦断面
図、第２図は第１図のＡ−Ａ線に沿つて切断した
縦断面図、第３図はエアーバルブの効果を示す空
燃比特性図、第４図は燃料噴出口の効果を示す空
燃比特性図である。 １……２連コンパウンド気化器、２……プライ
マリスロツトルバルブ、３……セカンダリスロツ
トルバルブ、４ａ，４ｂ……プライマリ、セカン
ダリスロツトルバルブの連動リンク機構、８……
セカンダリスモールベンチユリ、１０……エアー
バルブ、１１……エアーバルブ軸、１２……燃料
噴出口、１４……燃料導管、１５……燃料計量ジ
エツト、１６……付勢手段（スプリング）、１７
……フロートチヤンバー。
図、第２図は第１図のＡ−Ａ線に沿つて切断した
縦断面図、第３図はエアーバルブの効果を示す空
燃比特性図、第４図は燃料噴出口の効果を示す空
燃比特性図である。 １……２連コンパウンド気化器、２……プライ
マリスロツトルバルブ、３……セカンダリスロツ
トルバルブ、４ａ，４ｂ……プライマリ、セカン
ダリスロツトルバルブの連動リンク機構、８……
セカンダリスモールベンチユリ、１０……エアー
バルブ、１１……エアーバルブ軸、１２……燃料
噴出口、１４……燃料導管、１５……燃料計量ジ
エツト、１６……付勢手段（スプリング）、１７
……フロートチヤンバー。
Claims (1)
- １ プライマリスロツトルバルブとセカンダリス
ロツトルバルブがリンク機構により連結されてお
り、セカンダリスモールベンチユリ上部のセカン
ダリエアー導入部にエアーバルブが設けられ、こ
のエアーバルブの軸心はエアーバルブの面積中心
に対して偏心して設けられているものであつて、
上記エアーバルブを常時閉方向に付勢する付勢手
段を設け、このエアーバルブが閉塞状態における
エアーバルブより上方に位置して開口した燃料噴
出孔を有し、該燃料噴出孔を、これに連接する燃
料導管の唯一の先端をフロートチヤンバーの燃料
液中に侵入させ、さらに上記燃料導管には燃料計
量ジエツトを設けた２連コンパウンド気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11897180A JPS5744758A (en) | 1980-08-28 | 1980-08-28 | Double throw compound carbureter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11897180A JPS5744758A (en) | 1980-08-28 | 1980-08-28 | Double throw compound carbureter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5744758A JPS5744758A (en) | 1982-03-13 |
| JPS6248058B2 true JPS6248058B2 (ja) | 1987-10-12 |
Family
ID=14749808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11897180A Granted JPS5744758A (en) | 1980-08-28 | 1980-08-28 | Double throw compound carbureter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5744758A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61114045U (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-18 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5611638Y2 (ja) * | 1976-09-16 | 1981-03-17 |
-
1980
- 1980-08-28 JP JP11897180A patent/JPS5744758A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5744758A (en) | 1982-03-13 |
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