JPS62501423A - 可溶性白金族金属化合物を含む燃料添加組成物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 可溶性白金族金属化合物を含む燃料添加物および燃料、ならびにそれらの内燃機 関内における使用方法 関連出願 この出願は、ここに記載する発明者、ボノーズならびにスプレイブによって共に 出願され、同一人に譲渡された１９８４年１２月４日出願の米国出願番号６７７ ．９５４ならびに１９８５年１０月２４日出願の出願番号７９０．７８８の同時 係属特許出願の、一部継続出願である。

技術分野 この発明は、ガソリンおよびヂーゼルの両内燃機関の性能の向上に係り、さらに 詳しくは、燃料添加物および燃料の燃焼効率を向上し有害な放射物を減少させる ような配合と使用法に関するもの以前に行われた、内燃機関内に白金族金属を使 用する研究によって、放出物を減少させるための接触転化器が語発された。その 結果、エンジンの設計と燃料添加物とにより燃焼状態を改良することによって同 じ結果を安価に得ようとする先行技術の努力にもかかわらず、理想的とも好まし いとも言えないこの高価な機械的装置に依存することが標準になってしまった。

エンジン設計の努力によってかなりの改良が行われたが、運転効率を上の目的を 同時に達成することは難かしい。

今日までの経験では、燃料添加物の使用にはあまり成功していない。キの理由の ひとつは添加物を供給燃料に添加するために複雑な装置が必要であるということ と、またひとつには、特殊な触媒材料を必要とするためにコストが高（なるとい う燃料１ｋｆ当り９ダ以下の水準で燃焼室に送り込むために、水溶性白金族金属 塩類を内燃機関の空気取入れ口から導入するための複雑な送達システムを必要と する。

米国特許２．Ｏａ　ｊ７７５および２，１５１，４８２号でリョンズおよびマツ コーンは、０．００１ないし０．０８５％（すなわち１０ないし８５０け１１） の有機金属化合物またはその混合物を、ガソリン、ベンゼン、燃料油、ケロシン 、またはそれらの混合物等のベース燃料に添加して、エンジンの性能を色いろな 態様で改良する方法を開示している。米国特許２，０８６．７７５で発表されて いる金属には、コバルト、ニッケル、マンガン、鉄、銅、ウラン、モリブデン、 バナジウム、ジルコニウム、ベリリウム、白金、パラジウム、クロム、アルミニ ウム、トリウムと、セリウムなどの希土類金属とがある。米国特許２，１５１， ４３２号で発表された金属には、セレニウム、アンチモン、砒素、ビスマス、カ ドミウム、テルル、タリウム、錫、バリウム、硼素、セシウム、ジジミウム、ラ ンタン、カリウム、ナトリウム、タンタル。

チタン、タングステン、および亜鉛がある。両方の開示では、好ましい有機金属 化合物としては、βジケトン誘導体およびその同族体、例えば金属アセチルアセ トン酸塩、プロピオニルアセトン酸塩、ホルミルアセトン酸塩、その他がある。

これらの化合物の主なものは、酸素対金属の比がｌ：ｌないし１：１０の範囲内 にあるが、酸素の存在に結び付く重要な特徴は開示されていない。

リョンズおよびマツコーンの開示は０．００１ないし０．０４％（すなわち１０ ないし４００％）の導入では燃焼効率の向」二には十分でないが長期間使用する と触媒活性のある沈着物が燃焼室内に蓄積するので有効になるだろう、と記載し ている。この開示互生ずると、その損失を補充して沈着物の量を永続させるには 普通０，０１％（１００Ｆ　）の有機金属化合物で十分であろうと述べている。

従って開示された化合物は、低濃度では即効性の触媒作用を生ずることはできな い。リョンズおよびデンプシーの米国特許２，４６０，７８０号は原理的には水 溶性の触媒に関するものであるが、第−欄、１１〜３６行でこのことを確認して いる。さらに、開示された金属類の好ましい酸化状態については何ら明示してい ない。

リョンズおよびマツコーンの何れの特許も、酸素添加した溶媒を使用することも 開示せず金属に対す酸素の比率を上げることの重要性も指摘していない。米国特 許２，０８　ｓ、７７５号の説明１５においては、アセチルアセトン酸パラジウ ムが、０．００２％（２〇−）の水準で燃料（特定されていないが、おそらく説 明１で用いられた四塩化鉛添加６５オクタンのガソリンであろう）に加えられて いる。酸素のパラジウムに対する重量比は示されていないが、計算の結果約１対 ３であり、パラジウムの水準は約１０１？Ｉｌと考えられる。実質的運転の後ま でも燃焼の改善は認められない。

上記リョンズおよびデンプシーの米国特許２，４６０゜７８０は、主として水ま たは、アルコールなどの・内部液体冷媒″、水溶性グリコール類、またはこれら の水溶液に可溶な触媒の使用に関するものである。金属化合物重量を基準として ０．００１％もの低い触媒水準が開示されている一方、直接の触媒効果が表れる ためには、運転燃料仕込重量の１％以上の水準で有効な触媒化合物が存在する必 要がある一ヰであろうと述べている。いくつかの実例では、燃料に可溶のコバル ト、セリウム、およびクロム触媒が、全触媒で０．０１％の水準で燃料に加えら れている。０．０１％未満の水準の燃料可溶の触媒″″−ゝての、または酸素添 加した溶媒番とつ０ての開示はなされていない。その上、アルコールやグリフー ルが水溶性触媒と共に使用される場合は、それらは主として触媒の可溶化担体と して、また高負荷における既知の内部冷却機能の担体として開示されている。

ドイツ公開公報２，５００，６８８において、Ｂｒａｎｔｌは、さまざまな触媒 金属を炭化水素燃料に加えて、内燃機関内の燃焼の瞬間に一酸化窒素を還元し、 −酸化炭素を酸化させることができると述べている。

開示によると、すなわちリチウム、ナトリウム。

鉛、ベリリウム、マグネシウム、アルミニウム。

ガリウム、亜鉛、カドミウム、テルル、セレン。

珪素、硼素、ゲルマニウム、アンチモン、および／または錫などの金属の有機金 属化合物又はグリニヤール化合物は、個々にまたは混合物として燃料に加えるこ とができる。同様に、スカンジウム。

チタン、バナジウム、クロム、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、亜鉛、 ルテニウム、ロジウム、パラジウム、オスミウム、イリジウム、白金、銀、金、 ガリウム、モリブデン、鉛、および水銀の、異った配位子との金属錯化合物は、 個々にまたは混合物として燃料に加えることができる。

白金族のオスミウム、イリジウム、および白金については、燃料１リツトルあた り０．８４７ないし３゜１２３グラムと広い範囲の濃度が、開示にリストアツブ された色いろな配合について提示されており、特に好ましい結果が、燃料１リッ トル当り０．８６８ないし１．７１５グラムで得られるとされている。これら× 金属のコストとそれらを含む組成を考慮すると、開示で有効としている高水準で それらを使用することには否定的にならざるを得ない。さらに、四メチル白金化 合物な名ものが存在するとは知られていない。

米国特許２，４０２，４２７号において、ミラーおよびＩＪ、−バーは、ある種 のディーゼル燃料可溶の有機または有機金属化合物を、０．０２ないし３％（す なわち２００ないし３（＋、ｏｏｏｈｌｌ）の濃度において燃焼促進剤として使 用することを開示している。その中で白金族化合物は確認されておらず、開示さ れた化合物が開示された水準以下で、ガソリン内燃機関内の燃焼を向上させると は述べていない。

他）Ｃ、ディーゼルエンジンのシリンダ内面を金属白金で被覆した研究があり、 有害物の放出を減少させる効果を示しているが、白金被覆が数時間内に消滅して しまう。

この発明は、ある種の白金族金属化合物の使用からなっており、その白金族金属 化合物は、ディーゼル燃料やガソリン、または内燃式ガソリン中で、ディーゼル エンジン内で使う溶媒などのエンジン燃料に直接可溶のものである。これらの化 合物は、好ましくは同じ燃料に混合できる溶媒と組み合せて、極めて少量である が触媒的に有効な、燃料１００万部当り白金族金属０．０１ないし約１．０部（ Ｆ）の水準で使用される。別に指示のない限り、この明細書においては、Ｐの数 字はすべて容積に対する重量ベース、すなわちｔｉｔ／１１で表わされ、パーセ ントはすべて重量％である。

本発明のひとつの態様では、燃料に混合可能な溶媒に溶かした燃料に可溶な白金 族金属化合物の溶液からなる、ガソリンおよびディーゼル燃料添加組成物が添加 されるが、その白金族金属化合物は所定量の燃料に加えられたとき、０．０１な いし１．Ｏｒの白金族元素を供給するに足るだけの爪台有されている。

好ましい溶媒としては、エタノール、テトラヒドロフラン、およびメチル第３ブ チルエーテルなどの酸素添加炭化水素があげられ、燃料の重さの５％未満の■使 用するのが好ま１ノい。酸素添加した溶媒の使用量は、酸素の白金族金属に対す る重量比が少くとも１０００．１になるに足るだけの量を用いるのがよい。

好ましい白金族金属化合物としては、＋２または→−４の配位状態を持ち化合物 中の少くともひとつの配位位置が、１個のオレフィン系、アセチレン系、または 、芳香族のπ（パイ）結合形状の不飽和炭素−炭素結合をひとつ以上含む官能基 によって占有されている白金族金属配位化合物である。

ここでＭは白金族金属であり、１くは、ベンジル。

フェニル、またはニトロベンジルである〇本発明の別の態様では、性質の改良さ れたガソリンおよびディーゼル燃料組成分が提供されており、それは、ガソリン またはディーゼル燃料とそれに溶解された添加組成物からなっており、該添加組 成物は、燃料に可溶の白金族金属化合物であって、燃料Ｚｏｏ万部当り０．０１ ないし１．０部の白金族金属を供給する効果のある量からなっている。

この発明のさらに別の態様では、内燃機関の動力源となるガソリンまたはディー ゼル燃料の有効エネルギーを増加する方法が提供されているが、その方法は、上 記ガソリンまたはディーゼル燃料に、燃料に可溶の白金族金属化合物からなる添 加組成物を、燃料１００万部に対して０．０１ないし１．０部の白金族金属を供 給できるだけの全混合することからなっている。

本発明の添加組成物は、ガソリンおよびディーゼル内燃機関の運転効率を、燃焼 したガソリン単位当りの出力を増し、微粒子および一酸化炭素。

−酸化窒素などの有害ガスの放出を減らすことによって上昇させる。これらの添 加物は直接使用にあたり、また長期間の連続使用において有益な結果を与える。

の内燃機関に使用され、オクタン価〔（研究＋モーター）／２コ最小限８０、普 通は約８７ないし８９以上であり、また、発明のさらに好ましい態様では、鉛含 有量はガロあたり１．４ｙ未満と定義されている。最も好ましくは、ガソリンは ・脱鉛”され、ガロンあたりの鉛含有量は高々０．０５Ｆであり、イオウの含量 は高々０．１％である。ガソリンは普通ボンド当りＢＴＵ値が１９．７００カロ リーである。

本発明のガソリン添加組成物は、エンジンが薄い混合気状態、すなわち空気対燃 料の比が約１４．７゜１で、圧縮比が７＝１ないし９：１のとき、再現性のよい 効果を発揮する。

この明細書のディーゼル燃料は、揮発性とセタン価特性が、内燃ディーゼルエン ジンに給油するために有効な、燃料油歯２の石油溜出物と定義される。

上に示すこと（、好ましい白金族金属化合物は、配位化合物である。これらの化 合物、特にある程度高分子量（好ましくは１００ダルトンを超える）のオレフィ ン官能基と配位したものは、水分の存在下に安定である。ガソリンやディーゼル 油中には相当量の水が存在しているため、このことは極めて重要である。例えば ガソリンは、普通溶存水を５ｏＩＦオーダーの爪台有し、またしばしばさらに高 水準の分散水やバルク水を含有している。

ガソリンやディーゼル燃料に直接可溶の、白金族金属の配位化合物は、市販では ほとんど入手できない。もしできたとしても入手可能な化合物はしばしば、ハロ ゲンや燐などを含む好ましくない官能基を含んでおり、従って多くの内燃機用途 にはとても好ましいとは言えない。この発明による化合物は燐を全く含まないか 低水準であって重大な不利点が全くないのが好ましい。本発明者らは、燃料に可 溶で安定であり、内燃機関内のガソリンまたはディーゼル油の燃焼に積属的触媒 作用を及ぼし、必須要素として燃料に添加した場合は有害な放出物を減少させる 効果のある、ある種の白金族金属化合物が調製できることを発見した。

使用して好ましい効果をあげる材料としては、配位状態■及び■の白金族金属が あげられる。酸化状態が低位（Ｉ）の化合物は、触媒作用を作り出す機能を有す るので好ましい。この発明の重要な特徴は白金族金属の配位■の化合物を使用す ることであってその配位圧の少くともひとつが、オレフィン系、アセチレン系ま たは芳香族系π結合形状の、不飽和炭素−炭素結合を有する官能基で占められて いるものを用いることである。２個以上の配位圧がこのような官能基で占められ ている化合物は、ガソリンやディーゼル油中の安定性と溶解度が増すので、さら に好ましい。何らか特定の理論にしばられたくはないが、可能な限り低い酸化体 状態にあるこのように好ましい化合物は、瞬間触媒効果を生ずるためには最も有 利である。

ひとつ以上の配位圧に下記のような不飽和官能基を有するものは有用であること が分っている。

１、ベンゼンおよびアントラセン、ナフタレンなどの類似の芳香族化合物 ２、環状ジエン基および、シクロオクタジエン。

メチルシクロペンタジェン　シクロヘキサジエンなどの同族体 ８、ノネン、ドデセン、ポリイソブチンなどのオレフィン類 ４、ノニン、ドブシンなどのアセチレン類これらの不飽和官能基は順次、アルキ ル、カルボキシル、アミノ、ニトロ、ヒドロキシル、アルコキシル基などの、非 ハロゲン性の置換基で置き換えることができる。他の配位圧は面接これらの基で 占めることができろ。

す。Ａ、Ｂ、Ｄ、およびＥは」二記アルコキシ、カルボキシルなどの基を示し、 　（Ｃ＝　Ｃ）　ｘおよび（Ｃ＝Ｃ）ｙは白金族金属と配位した、不飽和の官能 基を示し、Ｘおよびｙは任意の整数である。

白金族金属は、白金、パラジウム、ロジウム。

ルテニウム、オスミウム、およびイリジウムを含む。

最も好ましい白金族配位化合物は、次の式で表わされるものである。

この発明の実施については白金、パラジウム、およびロジウムを含む化合物が好 ましい。ここで、Ｍは白金族金属であり、Ｒはベンジル、フェニル、またはニト ロベンジル基である。

これらの白金族金属化合物は、ガソリンまたはディーゼル燃料に対して、運転効 率または放出物減少についてエンジン性能を向上させる効果のある量加えられる 。普通には、この化合物は、ガソリン１００万部に対して白金族金属０．０１な いし１．０部の範囲（け−Ｗ　／　Ｖ　）に供給するだけのｉｉｉ　ス加え゛ら れる。さらに好ましい範囲は０．０５ないし０．５−であり、最も好ましくは、 白金族金属はこれと同じベースで０．ＩＯないし０．３〇−供給されるのがよい 。

この燃料添加組成物は、ガソリンであれディーゼル油であれ、対象とする燃料に 混合できる溶媒を含むものが好ましい。これら溶媒のうちあるものは、白金族金 属化合物の効果を高めるものであって、このために選ばれたのである。好ましい 溶媒には、アルコール類、ペテロ環状酸素化合物、エーテル類等の酸素添加炭化 水素がある。特に好ましい化合物は、炭素数１ない［７４のアルコール、特にエ タノール、テトラヒドロフラン、およびメチル第３ブチルエーテルである。これ ら化合物のうちあるものは、以下に述べる実施例でも分るように、特定の白金族 金属の配位化合物に、特に強い促進効果を示す。硝酸オクチルは、ディーゼル燃 料添加剤中でよく機能する。

これらの溶媒は、燃料に対して５％まで、普通０．２５％以上の濃度で使用する のが好ましい。０．２５ないし２．５％の溶媒濃度が好ましいが、特に好ましい のは１％以下が最も好ましく、ある場合には、これらの水準で使用されると、驚 くべき添加物性能の向上が見られる。

好ましい燃料添加物では、十分な量の白金族金属化合物と酸素添加した溶媒が用 いられて、白金族金属に対する酸素の重量比が、１，０００対工ないし１ｏｏ、 ｏｏｏ対１、好ましくは３，５００：１になっている。さらに好ましくは白金族 金属に対する酸素の重量比が５，０００：１ないし８５．０００　：　１である 。

燃料添加組成物には、他の添加物、例えば有益でると知られている、清浄剤、酸 化防止剤、オクタン価向上剤を加えることができるが、これらのものの使用は本 発明の本質的な特徴ではない。

以下実施例を用いて本発明をさらに詳細に説明し、その最上の実施態様を説明す るが、これは決して本発明を限定するものと解釈してはならない。

実施例１ ジベンジルシクロオクタジエンＰｔ　ＩＩを、自動車エンジンに供給する鉛無添 加ガソリン中に触媒として用いた。

ジベンジルシクロペンタジェン白金■の製造は次のごとくして行った。２４．０ グラム　（０，０６４モル）シクロオクタジェニルＰｔ■ジクロリドをキシレン ２０（１／中にスラリー化する。できた混合物に、（８００ｍｌの）ジエチルエ ーテルに溶解した０、５モルの塩化ベンジルマグネシウムを加える。グリニヤー ル反応を一晩続け、ついで飽和硫酸アンモニウムを用いて、水浴中で加水分解す る。加水分解後混合物を強く振蕩させ次に２層に分離させる。有機相を集め、無 水硫酸ナトリウム上で乾燥させ、ジエチルエーテル残分を除き、生成分のキシレ ン溶液を残す。この生成物は次の構造を有する。

この白金化合物（白金０．１７重量％）のキシレン溶液を、下の表ＩＡに示した 他の燃料添加物成分と混合した。

一連のダイナモメータ−試験を行った。その中で１９８４年型ビツクＶ−６の火 花点火エンジンを、。

渦流ダイナモメータ−に接続して負荷させた。このエンジンは次の仕様のもので ある。

エンジン形′式　ビック９０°Ｖ−６ 内径およびストローク　８．８００　Ｘ　３．４００排　気　爪　２３１ｃ痣藏 圧縮比　８．０．１ キャブレタ一種類　２　ＢＢＬ　−ＲＯＣＨ空気−燃料比　１４．７：１ ビックＶ−６エンジンを用いた、比較エンジン試運転中に得られたデータ。作用 燃料は、下記成分をベースにした、白金ベースの燃料添加物配合であり、白金化 合物以外の、すべての配合成分を使った、鉛無添加のインド−ランガソリンであ る。

重量％ メチル第３ブチルエーテル　４０．５ 清浄剤（エチルＭＰＡ　−４４８）　０．９上記により調製した白金配位 化合物　０．０１２ この白金化合物の元素内わけは次の通りである。

白金　４０．２％ 炭素　５４．４％ 水素　６．４％ エンジンは約１１００　Ｆの定常状態で１ラン当り約９０分間運転した。そして 各ランを通して平均１９．６馬力を生ずるようにダイナモメータ−で約７９ｆｔ −１ｂのトル°りを負荷させた。

これら各ランの間、エンジンが計量した９００／の、白金化合物を加えたガソリ ンおよび加えないガソリンを消費するに要した時間を記録した。各ランについて 、このような時間の読みを、８つの場合ｔこついて取り、時間を平均した。馬力 と、９００ｒｓｌの燃料を消費する時間の平均値（分）との積が、仕事量を示す 数字を与えた。その結果を下記の表ＩＢに示す。

１　１７６．４　１　１８６．２ ２　１７８．１　２　１８２．７ ８　１７６．１　８　１８４．１ ４　１？５．８　４　１８１．５ ５　１？９．２　５　１８４．０ ６　１？８．８　６　１８９．５ ７　１８０．０　７　１８４．８ ８　１７７．１　８　１８３．０ ９　１８０．５　９　１８８．８ １０　１７８、８　１０　１Ｂ２．４ １１　１７９、７　１１　１８８．５ １２　１８２．７ １８　１８１．８ 白金化合物により供給された白金０．　Ｉ　Ｆを含むガソリン９ＱＯｍＩＦの消 費時間は、一般に白金化合物を含まない場合の消費時間より長かった。白金化合 物を含んだ場合の平均時間は９．３９分で、含まない場合は９．１１分であった 。白金化合物による燃料消費量のこの増加は、３．１％であった。

燃料の流れを測定した結果、白金ベースの燃料添加物を加えた場合、類似の一連 の試験において燃料添加物配合から白金ベースの化合物を除いた場合に比較して 燃料効率が３ないし６％の範囲で実施例１の燃料添加物（０，２Ｆの白金ｗ　／ 　ｖ　）に、５％のエタノールを加えたものを使用し、実施例１と同じ方法によ って試験を行った。基線データを２日間に亘って採取し、添加物を使用する運転 を最初の５日間行った後、１２日間試験データを記録した。テストエンジンは、 毎試験日順次３段階の回転数（１３００、１８００、および２１００）で運転さ れ、トルクはすべて５５１ｂ、ｆｔ、であった。集められた燃料流量、ならびに 炭化水素および一酸化炭素放出の一部夕を要約して表２に示す。

燃料流量　炭化水素　−酸化炭素 （ｍ／／秒）　（ＦＷ／Ｖ）　Ｃ％） １８００　１．１２　１．０７　２１０　１３５　１．７９　０．６２１８００ 　１．８２　１．７６　１６９　１１３　１．０５　０．４０２１００２．２０ ２．１５１２０　７１０．５８０．１７実施例３ 実施例１の仕様を持つビックエンジンを、スーパーフロー５Ｆ−９ａｘ水ブレー キダイナモメータ−に取り付けて、添加物試験を行った。スーパーフローのデー ター採取能力には、ｒｐｍ　、　トルク、馬力と共に、種々な温度、圧力、およ び流量の自動測定が含まれている。

エンジンのスパークブラッグのうち２つにキストラ−のスパークブラッグ圧力ア ダプター（モデル５４０）と、キストラ−′の高インピーダンス圧力変換器（モ デル５００１）　を取り付けた。Ａ、ｖ、Ｌ。

オプチカルエンコーダを試験エンジンに搭載し、それが底部死点およびクランク 角の１７２度ごとに信号を発生した。

圧力とクランク角のデータを集め、蓄積し、コロンビアコンピュータ　（モデル ４２２０　）で処理した。

個々のサンプリングは、８０回の着火サイクルにわたって軸回転１／２度ごとに ２回の圧力測定を行った。

表３に示した添加物ごとに、次の方法で試験した。基線テストは燃料を未処理の まま行い、次に燃料に添加物を加えてテストし、最後に基線テストを繰り返した 。各ランごとに２回の圧力サンプルを採った。各テストは、１２．５分間継続し た。各テストの間に２０分のラン時間を置き条件調整と排出を行った。試験エン ジンは２１０Ｏｒｐｍ、５５１１７ｆｔのトルクで運転した。スーパーフローの 集めたデータは、１０秒間隔でサンプリングを行った。各テストの後に馬力の標 準偏差を計算し、エンジンの安定性と再現性を調べた。代表的標準偏差はテスト エンジンのラン時間１２．５分間で平均、０６であった。

試験した各配合のためのベース燃料としては、ＡＭＯＣＯの脱鉛した、オクタン 価８７の普通ガソリンを用いた。エタノール（ＥＴＯＨ）またはテトラヒドロフ ラン（ＴＨＦ）を用いた各ケースにおいて、その濃度は０，２５％であった。表 にあげたＤＩＢＥＮＺＹＬ　ＰＴ　（１）は、実施例１で調整したジベンジルシ クロオクタジエン白金ｎであり、またＮ１ＴＲ０ＢＥＮＺ￥Ｌ　ＰＴ　（１）は 、実施例１で示した式中の２個のベンジル基の代りにニトロベンジル基を持った 、同様に調製したものであった。これら白金化合物の各々は、白金０゜１５１Ｆ を供給するに足るだけの水準で用いた。ただし、例えばＣ＝Ｑ、ｌ　、　Ｃ：０ ．２　、　Ｃ＝０．８Ｆなどと、別に示しである場合はこの限りでない。

りを全エタノール水準で集約しであることを示す）基線−添加物一基線のシーケ ンスからなる各テストランについて、圧力測定値が自動的に上記のようにプロッ トされた。

得られた各プロットについて、８個のパラメータが検討された。

１、ピーク−燃焼工程中シリンダー内で到達した最大圧力。

２、距離−頂上死点軸と圧力曲線のピークとの間の水平距離の物理的測定値。上 部死点と達成されたピーク圧力が短かくなったということは、火炎前面がシリン ダーを横切る伝播速度が早いことを意味する。

３、ＭＩＰ−平均指示圧力は、上部死点発火後達成された平均圧力であり、燃料 の燃焼による仕事の放出の総計を示す。

添加物を加えた圧力曲線を評価するにあたって、ピーク圧力およびＭＩＰの増加 と距離の減少とは、添加物による、燃料の有効利用と燃料の燃焼から得られる有 用な仕事量についての効果を示すものと解釈される。

燃料に対する添加剤の効果の本質については、（ＡＮＯＶＡ）として知られてい る分散モデル分析を使って検討した。このモデルのために設けた仮説は次の構成 からなっている。

１、検°討に使う要因水準が２つある゛すなわち、基線と処理条件である。

λ各要因について、データの確率分散は正規分布である。

８、要因の確率分布の分散はすべて一定である。

４、各要因水準のデータの平均値は、処理の色いろな効果を反映して変化するで あろう。

２つの要因の平均値は等しいかどうかを決めろために、統計的試験を行うことが できる。もし２つの要因の平均値が等しくない場合には、さらに分析が必要であ る。この分析には、ある要因に対する応答の平均値間隔の見積りと、異る要因に 対する応答の平均値の比較が必要となる。間隔の推定値を使って統計的に推定を することができる。

すなわち、ピーク、距離、またはＭＩＰの平均増加は、構成された間隔の下部限 界および上部限界の間にあることが、８０ないし９０％の信頼度で推定できる。

間隔の推定は、信頼水準、その区域内の点の総数と共に、２つの平均値間の差の 分散によって変る。このようにして、燃料処理の効果について、処理しない場合 に比較して結論を出すことが表３ ８０％　ピーク　０．７５％　２．４０％距離　−０，３９％　０．０３％ ＭＩＰ　−０，４３％　０１１７％ ９０％　ピーク　０．４２％　２．７２％距離　−０，４７％　０．１２％ ＭＩＰ　−０，５５％　０．２９％ ８０％　ピーク　−０，１１％　１．０５％距離　０．１０％　０．５８％ ＭＩＰ　−１，２ｓ％　０．６４％ ９０％　ピーク　−０，３４％　１．２７％距離　０．０１％　０．６７％ ＭＩＰ　−１，５９％　１．０１％ 信頼水準　下部限界　上部限界 ８０％　ピーク　３．５０％　６．３４％距離　−０，９３％　０．３９％ ＶＩＰ　−０，２２％　０．４５％ ９０％　ピーク　２．９４％　６．８９％距離　−１，１９％　０，６４％ ＭＩＰ　−０，３５％　０．５９％ テトラヒドロフラン対ブランク ８０％　ピーク　０．１３％　１．０５％距離　−０，２９％　０．１１％ ＭＩＰ　−１，２９％　−０，６９％ ９０％　ピーク　−０，０５％　１．２３％距離　−０，３６％　０．１９％ ＭＩＰ　−１，４１％　−０，５７％ ニトロベンジル白金（■）対ブランク ８０％　ピーク　−０，９６％　０．７６％距離　−０，３９％　０．２８％ ＭＩＰ　−１，２１％　−０，５２％ ９０％　ピーク　−１，３０％　１．０９％距離　−０，５８％　０．４１％ ＭＩＰ　−１，８４％　−０，３９％ ８０％　ピーク　１．０９％　１．９９％距離　−０，８８％　−０，０５％ ＭＩＰ　−（１，９１％　０．３６％ ９０％　ピーク　０．９２％　２．１６％距離　−０，９８％　０．１０％ ＭＩＰ　−１，１６％　０・６０％ ８０％　ピーク　−３，２２％　３．６９％距離　−１，１２％　０．９８％ ＭＩＰ　−１，１５％　１，１７％ ９０％　ピーク　−５，１１％　５．５９％距離　−１，６９％　１．５６％ ＭＩＰ　−１，７８％　１．８０％ ８０％　ピーク　−２，５４％　４．４５％距離　−１，５１％　０．５８％ ＭＩＰ　−０，４０％　０．１０％ ９０％　ピーク　−４，４６％　６．３６％距離　−２，０７％　１．０９％ ＭＩＰ　−０，５４％　０．２４％ 信頼水準　下部限界　上部限界 ８０％　ピーク　−２，４９％　４．２２％距離　−１，５１％　０．６７％ ＭＩＰ　−０，２１％　０．６２％ ９０％　ピーク　−４，３３％　６．０５％距離　−２，１０％　１．２６％ ＭＩＰ　−０，４７％　０．８６％ ８０％　ピーク　０．５６％　１．８１％距離　−０，４７％　−０，０４％ ＭＩＰ　０．１２％　０．７２％ ９０％　ピーク　０．３６％　２．０１％距離　−０，５４％　０．０３％ ＭＩＰ　０．０１％　０．８１％ 実施例４ 実施例３の試験方法に従って、（１）オスミウム（■）トリス（アセチルアセト ナート）および（２）ビス（シクロペンタジェニル）オスミウム（１）を、実施 例８で示したような添加物を加えないペース燃料に比較してテストした。各化合 物のピーク。

ＭＩＰ、および距離に対する効果をベース燃料に比較して評価し、表４に示す結 果を得た。

表４ 変化率％ （２）　＋　５．８６　＋０．８４７０実施例５ この実施例では、軽質ディーゼル放出物の減少と、燃料経済の向上に関して、本 発明によるディーゼル燃料添加物の性能を評イυする。評価した燃料添加物は、 表５に示す配合を持っていた。

ジフェニルシクロオクタジエン 白金■配位化合物　０．０１７０ エチルシイイー３オクチル硝酸 塩　２８．４ エチルＥＤＡ−２清浄剤　３．５ キシレン　２．６ エクソンロブス　（Ｅｘｘｏｎ　Ｌ　ＯＰ　Ｓ　）　ミネラルスピリット　６５ ．５ ５速トランスミツシヨンを備え、走行約３０，０００マイルの１９８４年型ポッ ク、ＯＬ　Ｅ７６０デイゼルを選んで、比較的新しいがよくならし運転されたデ ィーゼルエンジンについてのデータをとる試験車輛として用いた。

この°車輛をペンシルバニア州プラムステッドビル（Ｐｌｕｍｓｔｅａｄｉｒｌ ｌｅ　）にあるスコツト環境実験所（５ｃｏｔｔ　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ 　Ｌａｂｏｒａｔｏｒｉｅｓ　）　に送り１　シャーシノタイナモメーター試験 に先立って１２時間安定化させた。

Ｕ、Ｓ、ＥＰＡ連邦試験法（都市サイクル）およびハイウェイ燃料経済試験法に 従って基線テストを行った。これらの方法では、ダイナモメータを所定の設定値 まで負荷し、車輌は一連の加速。

変速、制動、および停止のパターンを通して駆動して、放出物および燃料経済の データが集められるようにする必要がある。データは一連のランに亘って採取さ れ、コンピューターのソフトウェアプログラムによって解析され、放出物と燃料 経済性能の複合数値を得る。

基線試験に続いて、車輌は燃料２０ガロン当り７オンスの割合の添加物で処理さ れ、路上マイル数を重ねるよう走らされた。再テストするまでに車は１，６００ マイル走らされた。走行を重ねる間中、燃料タンクに燃料を充填するごとにプレ パックした添加物を加えて白金の平均濃度を０．１５１．Ｐ−にすることによっ て、この処理は続けられた。処理した燃料のテストは基線テストと同じ方法に従 って行われた。

得られたデータは表５Ｂに集約しである。

表５Ｂ 邦試験法によるデータ 基　線　処理物　増加率％　減少率％ Ｃ０２８４Ｂ、　４４３０３．９８　１１．４９ＨＣＯ，１４０，１７２１，４ ８ ｃｏ　ｏ、ｓａ　ｏ、８４　５９．０４ＮＯｘ１．００　０．４８　５２．００ 粒子　０．３２　０．８０　６．２５ ＭＰ　Ｃｒ２５．６９２９．０７１３．１６ハイウエイ燃料経済試験データ 基　線　処理物　増加率％　減少率％ ＣＯ２３１，８８１９９，５５１３，９４ＨＣＯ，０９０，０４５５，５６ ＣＯＯ，５Ｂ　０．４６　１３．２１ ＮＯｘＯ，６１０，３３４５，９０ 粒子　−−− ＭＰＣＴ４Ｂ、６Ｂ　５０．７８１６．２５１１１ユ ２台のディーゼル乗用車（プジョー米（Ｐｅｕｇｅｏｔ　）とフォルクスノーゲ ンダッシャー（ＶｏｌｋｓｗａｇｅｎＤａｓｈｅｒ　）　）に、旅行データ記録 用の車載コンピュータを取り付けて、２００マイルにわたるハイウェールート上 で道路テストを行った。これらの実地試験では、ルートと負荷と比較的一定に保 って、本発明の添加物を加えた場合と加えない場合について測定した。無処理燃 料で走行させた７０００マイルタがこの路上試験で蓄積された。プロットされた 回帰曲線（１ｉｎｅａｒ　ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ　）　（ｍｐｇ対ｍｐｈ　）　 を使って数値積分を行い、基線の下と処理曲線の下の面積を測定しプこ。この側 面積の差の比率（％）をめ、燃料添加物を加えたことによる走行距離の増加を表 わした。

その結果を表６に集約しである。

二次回帰（ｑｕａｄｒａｔｉｃ　ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ）　８．４９％増Ｖ　Ｗ 　−Ｄａｓｈｅｒ　線形回帰　６．１６％増二次回帰　６．７８％増 実施例７ しっかり管理した試験室条件下で、３日間にわたってテストを行い、表５Ａに詳 細に示した添加剤の、ラストン（Ｒｕ５ｔｏｎ）　Ｇ　Ａ、　Ｐ　Ｃ中速ディー ゼルエンジン内の性能を評価した。エンジンは７５０ｒｐｍの定速、最大連続定 格（ＭＣＲ）の３５ないし８５％の出力範囲内で運転した。

初日および第２日の添加物投入に先立って初日に基線燃料テストを行った。初日 に、動力比３５％。

５０％、　６２．５％、７５％、および８５％ＭＣＲにおける、基線、燃料流の 読みを記録した。つづいて、燃料２５０部に対して添加剤１部の割合で添加物を 加え、出力を１時間ごとに上記の範囲で低下させた。燃料消費を５分間隔で記訂 した。その日の試験の終りには、添加剤が燃料系内に残ったままでエンジンを停 止させた。エンジンは添加物について予備コンディショニングすなわち“枯し” 時間は持たなかった。

第２日には、エンジンを暖機運転し、添加物を４００部当り１部の濃度で加えて 試験を始めた。エンジンの出力を、第１日日と同じ点を通し７１時間間隔で順次 高め、燃料消費量を再び５分間隔で記録した。第３日日には、追加の基線テスト （未処理燃料使用）を行った。

表７Ａに示した、第１日に採取したデータの解析は、添加物を使ったとき燃料消 費量が３．１ないし５．３％減少することを示している。データ採取の処理は、 高負荷（４２０ｋＷ）から低負荷（２２０ｋＷ）へと進めた。燃料消費の絶対減 少量は、初期（第１回データ処理点）の減少なしから、シーケンスの最後の５． ３％減へと向上していることが分る。

表７Ｂに示したデータは、第２日に採取した添加物処理のあるデータを、第１日 の基線データに対比して示している。燃料消費量の減少率は、添加物を使った場 合３．３％ないし４．０％の範囲にあった。燃料消費の絶対減少量は、２．４　 ｋｑ　／　ｈｒないし８．８　ｋｇ／　ｈｒ内向上ることが分ったが、それは第 ２日の低負荷運転（２７５ｋＷ）から高負荷運転（４７５ｋＷ、）へ進めていく 間、処理時間を増す傾向を示した。

第３日に採取した燃料を処理していない場合のデータ（表示していない）は、第 ２日の処理燃料のデータと等しいようであった。これは、おそらく、シリンダ一 部に沈着した添加物と、処理中の潤滑油成分の残留効果であろう。

基線燃料消費量に対する、表示負荷における処理済燃料の消費量の比較 （第１日のデータ） 添加物によ 処理済燃料　未処理燃料　る燃料消費 比　力　消費量　消費量　最減少　減少率（ｋＷ）　（ｋｇ／ｈｒ）　（＆ｇ／ ｈｒ）　（ｋｇ／ｈｒ）　％４２０　８６．８　８６．８　−　− ８４５　７１．５　７＆８　２．３８．１２８０　５８．７　６１．１　２．６ 　４．２２２０　４６．５　４９．１　２．６　５．８基線燃料消費量に対する 、表示負荷における処理済燃料の消費量の比較 （第２日のデータ） 添加物によ 処理済燃料　未処理燃料　る燃料消費 比　力　消費量　消費量量減少　減少率（ｌａ’／）　（ｋす／　ｈｒ）　（ｋ ｇ／　ｈｒ）　（ｋｇ　／　ｈｒ）　％２７５　５７．６　６０．０　２．４　 ４．０８４７　７１．２　７４．２　ｔｏ　４．０４１０　８４．０　８７．１ 　３．１　Ｂ、６４７５　９５．９　９９．２　８．３　Ｂ、・３実施例８ このテストは、表５Ａに詳細に示した添加物の、商用運転されているディーゼル 駆動のセミトレーラ−トラクターの燃料経済と出力馬力に対する効果を評価する 。

テストの初日には、基線（添加物なし）のシャーシダイナモメータ−テストを行 った。試験した車輌は、クミンズ（Ｃｕｍｍ１ｎｓ）　Ｎ　ＨＣ−２５０：ｒ、 　ンシンで駆動したタンデムトラクターであった。車輌への補給は専属オペレー ターで行い、車輌は通常ハイウェイ建設の索引用に使用された。エンジンは改造 以来ｓ、ｏｏｏマイル走行している。

基線試験と、４００ガロンの燃料に添加物１ガロンの割合で加えた運転につづい て、車輌は、シャーシダイナモメータ−で再処理する前に、約１０００マイルの 路上運転データを採取すべく運転された。

路上走行を重ねる間、運転手によって、計画に従って１：４００の比率の添加物 の添加が続けられた。製品は、正確な測定を行うための目盛付ビーカーと共に、 １ガロン容器に入れて供給された。

毎日の記録シートには、運転手によって走行したマイル数と消費した燃料と添加 物の量が記入された。

ダイナモメータ−試験の間、トラクターはクレイトン水ブレーキダイナモメータ −に固定され、４分間×隔で、セツティングを２１００ｒｐｍで全出力、２００ ０ｒｐｍで全出力、および１９００ｒｐｍで全出力で運転された。１分毎にダイ ナモメータ−のゲージから読みを取り、実際の後輪馬力を記録した。運転室内に 別個にタコメーターを取り付けた。トラクター内のひとつはＵはね返る“ことが 分った。速度と馬力の平衡は運転室から後輪の所で維持された。同時に、同じ間 隔で燃料の測定値が採取された。燃料の３０ガロンドラムを、正確なディジタル 表示スケール上に置き、燃料重量の減少を記録した。循還液はドラムに戻し、消 費された燃料の量のみを測定した。後輪を合わせた馬力は工場仕様、すなわち定 格２５０馬力の７０％、１７５馬力に等しいことが分った。試験に先立って、エ ンジンを製造業者にチェックさせ、燃料の流量と圧力は、燃料ポンプについての 製造業者の仕様に一致することを確認した。

各試験日付けにおいて２回の走行試験を行い、結果の再現性を確かめた。各テス トは、８つのｒｐｍ設定の各々において、安定した走行時間３分をとり、各ｒｐ ｍ走行の間に、安定化と次のｒｐｍ水準へ移行するための余裕時間１分を置いた 。

各ｒｐｍ設定の３回の読みの平均値を集約して、添加物未添加、および添加側に 表８Ａに示す。表８Ａでは、与えられたエンジン回転数におけろ、未添加および 添加のデータについての燃料流量（インプット）対馬力（アウトプット）の比較 を行っている。基線に比して平均２．６ないし５．２％の向上を示す添加物処理 に従って馬力は増加する。

表８Ｂは、添加物を使った場合のデータを添加物処理しない場合のデータに比較 して、実際の馬力増加を示す。実際の馬力は、添加物添加によって４．５ないし ９．０馬力（ＨＰ）の範囲で増加する。

−一−−非励ト−−−−−−−添加−−−−（２１００）ｈｐ　１７０　”１７ ４１７２１８１１８１１８１ＦｕｅｌＦＩｏｗ（Ｉｂ／ｍ１ｎ）　１．６１．６ １．６１．６１．６１．６（２０００）ｈｐ　１７２１７３１７２．５１８０１ ８０１８０ＦｕｅｌＦｌｏｗ（Ｉｂ／ｍ１ｎ）　１．５１．６１．５５１．５１ ．６１．５５（１９００）ｈｐ　１７１　１７３　１７８　１７７　１７８　１ ７７．５Ｆｕｅｌ　Ｆｌｏｗ　（Ｉｂ／ｍ１ｎ）　１．５１．５１．５１．５１ ．５１．５（２ランの平均）　（２ランの平均） ２１００　１７２　１８１　９、０ ２０００　１７２、５　１８０　７、５１９００　１７３　１７７、５　４．５ 平均ＨＰ向上　７．０ 燃料の流量はテスト中はとんど一定であったが、ダイナモメータ−で測定した実 際の馬力は、添加物を添加した燃料を使フたランでは増加した。３つのｒｐｍ設 定にわたって、添加物添加燃料を使ったランの平均馬力上昇率は７．０　ＨＰで あった。これは基線馬力をベースにして、馬力上昇率４．０％に相当する。

ダイナモメータ−は、添加物添加燃料を使って、基線運転と同等の馬力で運転し 、燃料流量の減少をモニターするような走行を行う装備にはなっていなかった。

しかし、制動下の燃料消費率（ＢＳＦＣ）の計算することは、添加物を使うと燃 料の単位当り発生する仕事量が多くなるという事実を記録するひとつの方法にな る。従って、所要出力量を一定に保ったとすると、添加物を使った場合燃料の消 費量は減少するはずである。表８Ｃに記したデータは、ＢＳＦＣ１添加および不 添加のデータについて、馬力一時間当り消費された燃料のボンド数を表わす。添 加物を使った場合の向上率は、２．５ないし５．０％の範囲内にある。

これらのテスト中、放出物の量は測定されなかった。しかし、添加物を加えた燃 料で走行した場合、運転朋始、アイドリング、および負荷運転時とも、煙の放出 は観察されなかった。

（ＨＰ−ｈｒ当’）ｆｂ（７）ＢＳＦＣ）２１００　０．５６４０．５５１０． ５５８０．５８００．５８００．５８０５．０％２０００　０．５２＋　０．５ ５４０．５８９０．５０００．５’８８０．５１７４．１％１９００　’　０． ５２００．５２００．５２００．５０８０．５０５０．５０７２．５％実施例９ このテストでは、表５Ａに示したディーゼル燃料添加物の有効性を、現在けん引 に使われている大型トラクター上での高上昇試験で評価する。２つのトラクター を選んだ。４００馬力のキャタピラ−社エンジンを備えたケンウォースの新車（ 走行全８１．０００マイル）と４７５馬力のクミンズのトウインターボエンジン を備えたケンウォース車（走行全１７２．０００マイル） 数箇月前の記録から採った基線データを、日付。

走行マイル数、使用燃料のガロン数、とともにリストアツブし、ガロン当りのマ イル数を計算した。

次に上記２台の車輌をシャーシダイナモメータ上でテストし、ベースラインを測 定した。シャーシダイナモメータ−テスト方法参照）ダイナモメータ−試験の後 、それらのトラクターを燃料添加物で処理してそれぞれの商用ルートに戻した。

次ノ２ケ月間（処理後のデータ）をリストアツブし、元の未処理）ベースライン データと比較した。

試験　法（シャーシダイナモメーター ケンウォースの両トラクターを、オストラダインモデルｔｌｓｏＴＴシャーシダ イナモメータ−上でテストした。この装置の仕様は、馬力限度５００゜トルク限 度１５００１ｂ　ｆｔ、後輪最大速度６０　ｍｐｈであった。

両トラクターは、後駆動輪が一対のローラーを駆動するようにしてダイナモメー タ上に載せられた。これらのローラーは制動システムに接続されている。トラク ターの後駆動輪に負荷するために回転ローラに必要とする力は、ダイナモメータ −制御パネル上の色いろなメータで示されている。

それらのメーターは、馬力、トルク、速度（ｍｐｈに校正された）メーターおよ び別のパネル上の、気圧、湿度、等を調°整すゐつまみである。

テストは、トラクター能力の上位スケールの３段階の基本回転数（ｒｐｍ）を選 んで行った。トラクターは満載で指定のｒｐｍを保ち、ダイナモメータ上のメー ターは、１分ごとに５分間記録した。

燃料の流量は、２０ガロンのペイルに、トラクターのサドルタンクからのディー ゼル燃料を充たすことで測定した。２０ガロンのペイルは精密な電子スケール上 に置いた。５分間の負荷試験中、毎分の読みをスケールからとった。そこで燃料 使用量の正確なアカウンティングが、１分間のボンド数で記録された。

データ評価（路上試験） 両トラクターの路上試験データが、表９Ａおよびに９Ｂに集約されている。両ト ラクターは処理によりＭＰＧで５．６％をこえる向上を示し、また処理により引 続き経時的向上の傾向が認められた。

之ヱユ土二五二土ヱヱヱユニ １　４、ＩＳ　１　４．６０ ２　４．１５　２　４．６８ ３　４．１１　Ｂ　４．８６ ４　４．２０　４　４．６７ ５　３．８４　５　４．９５ ６　４．７４　６　５．０２ Ｎ：８．００　Ｎ、　６．００ ＡＶＧ、　４．１８９　ＡＶＧ：　４．７８８ＳＴＤ、　０．２３　ＳＴＤ　： 　ｏ・１６１　４．６５　１　４．８７ ２　４．４８　２　４．６４ ３　４．７５　８　４．８７ Ｎ：８．００　Ｎ：４．００ ＡＶＧ　：４．６１０　ＡＶＧ　：　４．８９５ＳＴＤ　：ｏ、１ｓ４ＳＴＤ　 、　０．２００以上の記述は普通の技術をもつ者にこの発明を実施する方〜法を 教えるためのものであり、明細を読むことによって熟練した者に自明となって（ るすべての変更態様を詳細に述べるつもりのものではな′−１・、従ってこれら の自明の変更態様番よ、以下化述６る特許請求の範囲に含まれるものとする。

手　続　補　正　！！：（自発） 昭和６１年１０月２４日 過

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．Ｍが白金族金属であり、Ｒがフェニル，ペンジル又はニトロベンジルである とき ▲数式、化学式、表等があります▼ の化学式で表わされるところの、燃料に可溶性の白金族金属の配位化合物の溶液 を、１０００：１から１００，０００：１の酸素対金属重量比で白金族金属を供 給するに有効な分量だけ酸素添加炭化水素溶媒中に溶解したものを具備してなる 、ガソリン及びディーゼル燃料からなる群から選ばれた燃料のための燃料組成物 。 ２．上記白金族金属が、白金である特許請求の範囲第１項の組成物。 ３．上記酸素添加された炭化水素が、エタノール，テトラヒドロフラン，メチル 第３ブチルエーテル、またはそれらの組み合せからなる特許請求の範囲第１項の 組成物。 ４．上記Ｒがベンジルからなり、溶媒がエタノールからなる特許請求の範囲第３ 項の組成物。 ５．上記Ｒがニトロベンジルからなり、溶媒がテトラヒドロフランからなる、特 許請求の範囲第３項の組成物。 ６．上記溶媒がメチル第３ブチルエーテルからなる、特許請求の範囲第３項の組 成物。 ７．式： ▲数式、化学式、表等があります▼ で表わされる白金配位化合物とエタノールまたはテトラヒドロフランとの、ガソ リンと混合可能な溶液を具備し、上記白金配位化合物とエタノールまたはテトラ ヒドロフランの混含量が白金に対する酸素の重量比３，５００：１ないし１００ ，０００：１の範囲で白金と酸素を供給するに足る量であるガソリン添加組成物 。 ８．燃料に可溶な白金族金属化合物を、燃料と混合可能な溶媒に溶かした溶液を 具備し、上記白金族金属が、所定量の燃料に加えられたとき、０．０１ないし１ ．０ｐｐｍの白金族金属を供給するに足る量含有されている燃料添加組成物。 ９．上記溶媒が酸素添加された炭化水素からなる、特許請求の範囲第８項の組成 物。 １０．上記酸素添加された炭化水素が、炭素原子１ないし４個を有するアルコー ルからなる特許請求の範囲第９項の組成物。 １１．上記アルコールがエタノールからなることを特徴とする、特許請求の範囲 第１０項の組成物。 １２．上記エタノールが、ガソリン１００部に対して、０．２５ないし５．０部 のエタノールを供給するに足るだけの量含まれている、特許請求の範囲第１１項 の組成物。 １３．上記白金族金属化合物とエタノールが、白金族金属と酸素とを、金属に対 する酸素の重量比１，０００：１ないし１００，０００：１で供給するに足る量 供給される、特許請求の範囲第１２項の組成物。 １４．上記白金族金属に対するエタノールからの酸素の重量比が、５，０００： １ないし３５，０００：１の範囲内にある、特許請求の範囲第１３項の組成物。 １５．上記白金族金属化合物が、＋２または＋４配位の状態を有し、化合物中の １個以上の配位座が、オレフィン、アセチレン、または芳香族系のπ（パイ）結 合形状の不飽和炭素−炭素結合をひとつ以上有する官能基で占められている白金 族金属からなる白金族金属配位化合物である特許請求の範囲第８項の組成物。 １６．２個以上の配位座が、オレフィン，アセチレン、または芳香族系π結合形 状の不飽和炭素−炭素結合をひとつ以上有する官能基で占められている、特許請 求の範囲第１５項の組成物。 １７．上記不飽和結合を有する官能基がさらに、アルキル，カルボニル，アミノ ，ニトロ，ヒドロキシル、およびアルコキシルの各基からなろ群から選ばれた、 ハロゲンを含まない置換基で置換されている、特許請求の範囲第１５項の組成物 。 １８．他の配位座が、アルキル，カルボキシル，アミノ，ニトロ，ヒドロキシル 、およびアルコキシルの各基からなる群から選ばれた、ハロゲンを含有していな い置換基で直接占められている、特許請求の範囲第１５項の組成物。 １９．上記不飽和結合を含む官能基が、芳香族，シクロジエン，オレフィン、お よびアセチレン系の各基からなる群から選ばれたものである、特許請求の範囲第 １５項の組成物。 ２０．上記白金族金属が、白金，パラジウム、またはロジウム、またはそれらの 混合物である特許請求の範囲第１５項の組成物。 ２１．上記官能基のひとつがシクロアルカジエンである特許請求の範囲第１５項 の組成物。 ２２．ガソリンとそれに溶解した添加組成物からなるガソリン組成物であって、 該添加組成物がガソリン１部に対して０．０１ないし１．０ｐｐｍの白金族金属 を供給するに足るだけの量の、ガソリン可溶の白金族金属化合物を具備するガソ リン組成物。 ２３．ガソリン組成物がさらに上記白金族金属化合物のガソリン可溶性溶媒を含 んでいる、特許請求の範囲第２２項のガソリン組成物。 ２４．上記溶媒が酸素添加した炭化水素である特許請求の範囲第２３項のガソリ ン添加物。 ２５．上記白金族金属と溶媒からの酸素が、金属に対する酸素の重量比で１，０ ００：１ないし１００，０００：１の範囲に含まれている、特許請求の範囲第２ ３項のガソリン組成物。 ２６．上記溶媒が１ないし４個の炭素原子を持つアルコールである、特許請求の 範囲第２４項のガソリン組成物。 ２７．上記溶媒がエタノールであり、ガソリン組成物の重量の０．２５ないし約 ５％の水準で用いられている、特許請求の範囲第２６項のガソリン組成物。 ２８．上記エタノールが組成物の１％以下の水準で使用され、上記白金族金属が ガソリンの０．０５ないし０．５ｐｐｍの水準で存在している、特許請求の範囲 第２７項のガソリン組成物。 ２９．上記白金族金属化合物が、式： ▲数式、化学式、表等があります▼ ここでＭは白金族金属であり、Ｒはフェニル，ベンジル、またはニトロベンジル 基である。 によって表わされる、ガソリン可溶の白金族金属配位化合物である、特許請求の 範囲第２２項のガソリン組成物。 ３０．Ｍが白金である特許請求の範囲第２９項のガソリン組成物。 ３１．エタノール，テトラヒドロフラン，メチル第３ブチルエーテル、またはそ れらの組み合からなる溶媒を含んだ、特許請求の範囲第３０項のガソリン組成物 。 ３２．Ｒがベンジルからなり、溶媒がエタノールからなる、特許請求の範囲第３ １項のガソリン組成物。 ３３．Ｒがニトロベンジルからなり、溶媒がテトラヒドロフランからなる特許請 求の範囲第３１項からなるガソリン組成物。 ３４．上記溶媒がメチル第３ブチルからなる、特許請求の範囲第３１項からなる ガソリン組成物。 ３５．ガソリンと、そのガソリン内にガソリン１００万部について０．０１ない し１．０部の白金族金属配位化合物を溶解し、該白金族金属化合物が＋２または ＋４の配位状態を有し、化合物中のひとつ以上の配位座が、オレフィン，アセチ レン、または芳香族系のπ結合形状の不飽和炭素−炭素結合をひとつ以上有する 官能基で占められているガソリン組成物。 ３６．２個以上の配位座が、オレフィン，アセチレン、または芳香族系のπ結合 形状の不飽和炭素−炭素結合をひとつ以上有する官能基で占められている特許請 求の範囲第３５項の組成物。 ３７．上記不飽和結合を含む官能基がさらに、アルキル，カルボニル，アミノ， ニトロ，ヒドロキシル、およびアルコキシルの各基からなる群から選ばれた、ハ ロゲンを含まない置換基で置換されている、特許請求の範囲第３５項の組成物。 ３８．他の配位座が、アルキル，カルボキシル，アミノ，ニトロ，ヒドロキシル 、およびアルコキシルの各基からなる群から選ばれた、ハロゲンを含有していな い置換基で直接占められている、特許請求の範囲第３５項の組成物。 ３９．上記不飽和結合を含む官能基が、芳香族，シクロジエン，オレフィン、お よびアセチレン系の各基からなる群から選ばれたものである特許請求の範囲第３ ５項の組成物。 ４０．上記白金族金属が、白金、パラジウム、またはロジウム、またはそれらの 混合物である特許請求の範囲第３５項の組成物。 ４１．上記官能基の少なくともひとつが、シクロアルカジエンである特許請求の 範囲第３５項の組成物。 ４２．ディーゼル燃料とそれに溶解した添加組成物を具備するディーゼル燃料組 成物であって、該添加組成物が燃料１部に対して０．０１ないし１．０ｐｐｍの 白金族金属を供給するに足るだけの量の、燃料可溶の白金族金属化合物を具備す るディーゼル燃料組成物。 ４３．組成物がさらにディーゼル燃料に可溶の、上記白金族金属化合物の溶媒を 含む、特許請求の範囲第４２項の組成物。 ４４．上記溶媒が酸素添加した炭化水素である特許請求の範囲第４３項の組成物 。 ４５．上記白金族金属と溶媒からの酸素が、金属対酸素の重量比１，０００：１ ないし１００，０００：１で存在する特許請求の範囲第４３項の組成物。 ４６．上記溶媒が１ないし４の炭素原子を有するアルコールである、特許請求の 範囲第４４項の組成物。 ４７．上記溶媒が硝酸オクチルである特許請求の範囲４４項の組成物。 ４８．溶媒がエタノールであり、組成物の重量の０．２５ないし約５％の水準で 使用されている、特許請求の範囲第４６項の組成物。 ４９．上記エタノールが組成物の１％以下の水準で使用され、上記白金族金属が ディーゼル燃料の０．０５ないし０．５ｐｐｍの水準で存在する、特許請求の範 囲第４８項の組成物。 ５０．上記白金族金属化合物が式： ▲数式、化学式、表等があります▼ ここでＲは白金族金属でありＲはフェニル，ベンジル、またはニトロベンジル基 である。 で表わされる、燃料可溶の白金族配位化合物からなる特許請求の範囲第４２項の 組成物。 ５１．上記Ｍが白金である特許請求の範囲第５０項の組成物。 ５２．上記組成物がさらに、エタノール，硝酸オクチル，テトラヒドロフラン， メチル第３ブチルエーテル、またはそれらの混合物を包含する特許請求５３．Ｒ がベンジル基からなり、溶媒がエタノールからなる特許請求の範囲第５２項の組 成物。 ５４．Ｒがフェニール基からなり、溶媒が硝酸オクチルからなることを特徴とす る、特許請求の範囲第５２項の組成物。 ５５．上記溶媒がメチル第３ブチルエーテルからなる特許請求の範囲第５２項の 組成物。 ５６．ディーゼル燃料とその中に該ディーゼル燃料の０．０１ないし１．０ｐｐ ｍの量溶解した白金族金属の配位化合物とを具備する、該白金族金属は＋２また は＋４の配位状態をもっていて、化合物のひとつ以上の配位座が、オレフィン， アセチレン、または芳香族系のπ結合形状の不飽和炭素−炭素結合１個以上を有 する官能基で占められているディーゼル燃料組成物。 ５７．２個以上の配位座が、オレフィン，アセチレン、または芳香族系のπ結合 形状の不飽和炭素−炭素結合１個以上を有する官能基で占められている特許請求 の範囲第５６項の組成物。 ５８．上記不飽和結合を含む官能基がさらに、アルキル，カルボニル，アミノ， ニトロ，ヒドロキシル、およびアルコキシルの各基からなる群から選ばれた、ハ ロゲンを含まない置換基で置換されている、特許請求の範囲第５６項の組成物。 ５９．他の配位座が、アルキル、カルボキシル，アミノ，ニトロ，ヒドロキシル 、およびアルコキシルの各基からなる群から選ばれた、ハロゲンを含有していな い置換基で直接占められている、特許請求の範囲第５６項の組成物。 ６０．上記不飽和結合を含む官能基が、芳香族，シクロジエン，オレフィン、お よびアセチレン系の各基からなる群から選ばれたことを特徴とする、特許請求の 範囲第５６項の組成物。 ６１．上記白金族金属が、白金，パラジウム、またはロジウム、またはそれらの 混合物である特許請求の範囲第５６項の組成物。 ６２．上記官能基の少なくともひとつがシクロアルカジエンである特許請求の範 囲第５６項の組成物。 ６３．ガソリンまたはディーゼル燃料に、燃料に可溶の白金族金属化合物を具備 する燃料添加組成物を、燃料１部に対して０．０１ないし１．０ｐｐｍの白金族 金属を供給するに有効な量加え混合することからなる、内燃機関に動力を与える ためのガソリンまたはディーゼル燃料の有効エネルギーを増加する方法。 ６４．上記燃料添加組成物がさらに、上記白金化合物の燃料に可溶な溶媒を含む 、特許請求の範囲第６３項の方法。 ６５．上記白金族金属と溶媒とが、酸素と金属とを、１，０００：１ないし１０ ０，０００：１の重量比で供給するに足る量存在する、特許請求の範囲第６３の 方法。 ６６．溶媒が１ないし４個の炭素原子を持つアルコールである特許請求の範囲第 ６４項の方法。 ６７．溶媒がエタノールであり、燃料の重量の０．２５ないし約５％の水準で使 用されている、特許請求の範囲第６６項の方法。 ６８．上記エタノールが組成物の１％以下の水準で使用され、白金族金属が燃料 の０．０５ないし０．５ｐｐｍの水準で含まれている特許請求の範囲第６７項の 方法。 ６９．上記白金族金属化合物が、式： ▲数式、化学式、表等があります▼ ここでＭは白金族金属であり、Ｒはフェニル、ペンジル、またはニトロベンジル 基である。 によって表わされる燃料に可溶の白金族金属配位化合物からなる、特許請求の範 囲第４２項の方法。 ７０．Ｍが白金である特許請求の範囲第６９項の方法。 ７１．上記方法がさらにエタノール，テトラヒドロフラン，メチル第３ブチルエ ーテル、またはそれらの組合せからなる特許請求の範囲第７０項の方法。 ７２．Ｒがベンジルからなり、溶媒がエタノールからなる特許請求の範囲第７１ 項の方法。 ７３．Ｒがニトロベンジルからなり、溶媒がテトラヒドロフランからなる特許請 求の範囲第７２項の方法。 ７４．溶媒がメチル第３ブチルエーテルからなる、特許請求の範囲第７２項の方 法。 ７５．ガソリンおよびディーゼル燃料からなる群から選ばれた燃料中に、ガソリ ンの０．０１ないし１．０ｐｐｍの白金族金属配位化合物であって、該配位化合 物は＋２または＋４の配位状態を有し、化合物中の１個以上の配位座が、オレフ ィン，アセチレン、または芳香族系のπ結合形状の不飽和炭素−炭素結合を１個 以上有する官能基で占められている白金族金属を具備するものを溶解し、この白 金族金属化合物を溶解した燃料を使ってガソリンまたはディーゼルエンジンを運 転する、ガソリンまたはディーゼルエンジンの効率増加方法。 ７６．好ましくは上記白金族金属化合物の２個以上の配位座が、オレフィン、ア セチレン、または芳香族系π結合形状の不飽和炭素−炭素結合を１個以上有する 官能基で占められている、特許請求の範囲第７５項の方法。 ７７．上記不飽和結合を含む官能基がさらに、アルキル，カルボニル，アミノ， ニトロ，ヒドロキシル、およびアルコキシル各基からなる群から選ばれた、ハロ ゲンを含まない置換基で置換されている、特許請求の範囲第７５項の方法。 ７８．他の配位座が、アルキル，カルボキシル，アミノ，ニトロ，ヒドロキシル 、およびアルコキシル基からなる群から選ばれた、ハロゲンを含有しない置換基 で直接占められている特許請求の範囲第７５項の方法。 ７９．上記不飽和結合を含有する官能基が、芳香族、シクロジエン，オレフイン 、およびアセチレン系基からなる群から選ばれたことを特徴とする、特許請求の 範囲第７５項の方法。 ８０．上記白金族金属が、白金、パラジウム、またはロジウム、またはそれらの 混合物である、特許請求の範囲第７５項の方法。 ８１．上記官能基の少くともひとつがシクロアルカジエンである、特許請求の範 囲第７６項の方法。