JPS6251179B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、アンチロツク制御時に制動油圧を抑
制し緩和する制動油圧調整装置よりアンチロツク
制御油圧を排出するための排圧制御弁の圧油通過
孔の最小径部の横断面の面積を、前記制動油圧調
整装置にアンチロツク制御油圧を導入するための
導圧制御弁の圧油通過孔の最小径部の横断面の面
積よりも大きく形成したアンチロツク制動装置に
関するものである。

一般に、アンチロツク制動装置において使用さ
れる制動油圧調整装置に対しアンチロツク制動油
圧を導入する導圧制御弁や、制動油圧調整装置よ
りアンチロツク制御油圧を排出する排圧制御弁内
の圧油通過孔における開閉制御部の横断面面積
は、小さい程弁体による圧油通過孔の開閉制御が
行ない易いため、できるだけ小さいことが望まし
いが、余り小さ過ぎると制御油中に混入した異物
等により圧油通過孔が閉塞され易い不都合が生じ
る。特に、排圧制御弁内の圧油通過孔の流通性が
阻害されると、制動油圧調整装置よりアンチロツ
ク制御油圧を排出することが容易でなくなり、そ
の結果通常の制動時において制動油圧の伝達を充
分に行なうことが容易でなくなる可能性が生じ
る。したがつて、導圧制御弁や排圧制御弁内の圧
油通過孔の最小径部の横断面面積は、圧油通過孔
の開閉制御が容易かつ確実に行なわれる程度に小
さく、しかも制御油の流通性が阻害されることの
ない程度の大きさに設定されるものであるが、安
全性を一層高めるためには更に改善が望まれる。

そこで本発明の主な目的は、制動油圧調整装置
に対してアンチロツク制御油圧を導入する導圧制
御弁や、制動油圧調整装置よりアンチロツク制御
油圧を排出する排圧制御弁の圧油通過孔の構成に
視点を置いて、一層高い安全性を確保することが
できるようなアンチロツク制動装置を得ることで
ある。

以下、図面に従つて、本発明を後輪側の支持荷
重よりも前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動
車に適用した場合の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、タンデム型のマスター
シリンダ１は、制動ペダル２が踏まれることによ
つて、油槽３から供給された制動油を、互いに独
立した制御油系統を構成する一対の油路４，４′
を介して、それぞれ制動油圧調整装置５の一次制
動油圧室６，６′に送るようになつている。

制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材８，
８′により両端部が閉塞されたシリンダ７と、こ
のシリンダ７内において各端壁部材８，８′から
離隔した位置に配設された一対の隔壁９，９′
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１１，１２
および１１′，１２′を備え、それぞれ各ピストン
間の部分において対応する隔壁９，９′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド１０，１０′
とを有する。隔壁９とピストン１１との間のシリ
ンダ室は、第１の油圧系統の一次制動油圧室６と
して、油路４を介してマスターシリンダ１に連通
され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室
は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４とし
て、油路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１
９のホイルシリンダ油圧室２０に連通されている
と共に、更に途中に油圧制御弁２１を備えた油路
２２を介して左後輪用ホイルシリンダ２３のホイ
ルシリンダ油圧室２４にも連通され、端壁部材８
とピストン１２との間のシリンダ室は、解放油室
１５として、油路２５を介して油槽３に連通され
ている。これに対し、隔壁９′とピストン１１′と
の間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次制動
油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁９′とピストン１２′との
間のシリンダ室は、第２の油圧系統の二次制動油
圧室１４′として、油路１８′を介して左前輪用ホ
イルシリンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２
０′に連通されていると共に、更に途中に油圧制
御弁２１′を備えた油路２２′を介して右後輪用ホ
イルシリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２
４′にも連通され、端壁部材８′とピストン１２′
との間のシリンダ室は、解放油室１５′として、
油路２５を介して油槽３に連通されている。ま
た、一対のピストン１１，１１′間のシリンダ室
は、アンチロツク制御油圧室１３として、導圧制
御弁２６および排圧制御弁２７の関連作動によ
り、アンチロツク制御油の供給あるいは排出制御
を受けるようになつている。

一対のピストン１１，１１′間には圧縮ばね１
６が介装されていると共に、隔壁９とピストン１
１との間および隔壁９′とピストン１１′との間に
はそれぞれ圧縮ばね１７，１７′が介装されてお
り、これらの圧縮ばね１６および１７，１７′の
弾発復元作用により、各ピストン１１，１２およ
び１１′，１２′は弾力的で滑らかな運動を行なう
とともに、非制動時には常に適正な位置に保持さ
れているものである。

一対の油圧制御弁２１，２１′は、支持荷重の
大きい前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さ
い後輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応
じて小さくなるように、制御開始後発生した二次
制動油圧を調整するための制御弁であつて、これ
ら一対の例えば油圧降下弁あるいは荷重応動弁等
の油圧制御弁２１，２１′による油圧制御作用に
より、制動開始後においては、左右前輪用ホイル
シリンダ１９，１９′の制動油圧よりも左右後輪
用ホイルシリンダ２３，２３′の制動油圧の方
が、各車輪の支持荷重の配分に応じて低く保たれ
る。

次にアンチロツク制御系について説明する。例
えばプランジヤポンプのような油圧源Ｐにより加
圧され番た制御油は、逆止弁２８、途中で蓄圧器
２９に連通している油路３０を経て導圧制御弁２
６に送られると共に、排圧制御弁２７により排出
された制御油は油路３１を経て油槽３２に送られ
る。そして、油槽３２内の制御油はフイルタ３３
を通つた後、油路３４、逆止弁３５を経て再び油
圧源Ｐにより加圧される。

次にアンチロツク制御系における導圧制御弁２
６および排圧制御弁２７の開閉制御装置について
説明する。第２図において、右前輪用車輪速度検
出器３６が発生した右前輪の周速度に比例した車
輪速度信号および左前輪用車輪速度検出器３６′
が発生した左前輪の周速度に比例した車輪速度信
号は、それぞれハイセレクト回路のような高速信
号選択器３７に送られる。高速信号選択器３７
は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車
輪速度信号を選択して、その信号を制御回路３８
へ送る。制御回路３８は、左右前輪のうち周速度
が大きい方の車輪のスリツプ率および増減速度を
算定した上、通常は導圧制御弁２６を閉状態に、
排圧制御弁２７を開状態に保つているが、左右前
輪のうち周速度が大きい方の車輪、すなわち遅れ
てロツクの発生状態に達する方の車輪がロツクの
発生状態に達したときには、直ちに導圧制御弁２
６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして、
アンチロツク制御油圧室１３内に油圧源Ｐから送
られた制御油を導入させる。

第３図には、導圧制御弁２６および排圧制御弁
２７の具体的な構造の一例が示されている。筒状
の外壁部材３９の内側中央部には、周囲に電磁コ
イル４０，４０′を備えた磁心体４１が固定され
ており、この磁心体４１の中心線に沿つて貫通孔
４２が形成されている。磁心体４１の一方の端面
側には導圧制御弁２６が配設されていると共に、
他方の端面側には排圧制御弁２７が配設されてい
る。

導圧制御弁２６において、外壁部材３９の内側
には、磁心体４１に隣接して環状の間隔保持部材
５０が配設され、更に間隔保持部材５０に隣接し
て端壁部材４３が固定されている。端壁部材４３
の中心部には油路３０に連通する貫通孔４４が形
成されており、この貫通孔４４内にはフイルタ４
５が配設されていると共に、このフイルタ４５よ
りも磁心体４１側の開口端部にはノズル形状の最
小径部４６が形成されている。端壁部材４３の中
心より外れた位置には貫通孔４７が形成されてお
り、この貫通孔４７は、フイルタ４８、油路４９
を介してアンチロツク制御油圧室１３に連通して
いる。間隔保持部材５０の内周側には、外壁部材
３９の中心軸方向に圧油の流過が自在な一対の弾
性支持部材５１，５１′を介して弁体５２が弾力
的に保持されており、この弁体５２と磁心体４１
との間に介装された押圧ばね５３の押圧作用によ
り、通常は弁体５２の中心部の圧接部５４が最小
径部４６に圧接されて最小径部４６の出口を閉塞
しているが、制御回路３８からの通電により電磁
コイル４０，４０′が励磁されると、弁体５２が
押圧ばね５３に抗して磁心体４１により吸引さ
れ、その結果最小径部４６が開放されるようにな
つている。

排圧制御弁２７において、貫通孔４２内にはフ
イルタ５５が配設されていると共に、このフイル
タ５５よりも排圧制御弁２７側の貫通孔４２の開
口端部には、最小径部４６の横断面面積よりも大
きな横断面面積を有するノズル形状の最小径部５
６が形成されている。外壁部材３９の内側には、
磁心体４１に燐接して環状の間隔保持部材５８が
配設され、更に間隔保持部材５８に隣接して端壁
部材５７が固定されている。間隔保持部材５８の
内周側には、外壁部材３９の中心軸方向に圧油の
流過が自在な一対の弾性支持部材５９，５９′を
介して弁体６０が弾力的に保持されており、この
弁体６０と磁心体４１との間に介装された押圧ば
ね６１の押圧作用により、通常は弁体６０の中心
部の圧接部６１が最小径部５６の出口部から離隔
していて、最小径部５６の出口部を開放している
が、制御回路３８からの通電より電磁コイル４
０，４０′が励磁されると、弁体６０が押圧ばね
６１に抗して磁心体４１により吸引され、その結
果圧接部６２が最小径部５６の出口を閉塞するよ
うになつている。端壁部材５７を貫通して油路３
１が形成されており、この油路３１は、フイルタ
６３を介して油槽３２に連通している。

図示された実施例は以上のように構成されてい
るので、制動時において、制動ペダル２が踏まれ
ると、マスターシリンダ１内に発生した制動油
は、油路４，４′を介して制動油圧調整装置５の
各一次制動油圧室６，６′に伝達される。その結
果、一対のピストン１１，１１′は、それぞれ一
次制動油圧室６，６′内の一次制動油圧により押
圧されて、各ロツド１０，１０′およびこれらロ
ツド１０，１０′により担持されているピストン
１２，１２′をシリンダ７内において互いに接近
する向きに移動させ、各二次制動油圧室１４，１
４′内に二次制動油圧を発生させる。

各二次制動油圧室１４，１４′内に発生した二
次制動油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイル
シリンダ１９および左前輪用ホイルシリンダ１
９′に送られて、それぞれ右前輪および左前輪に
制動力を付与すると共に、更に対応する一対の油
圧制御弁２１，２１′により前後の車輪の支持荷
重の配分に応じて減圧された後に、それぞれ左後
輪用ホイルシリンダ２３および右後輪用ホイルシ
リンダ２３′にも送られて、それぞれ左後輪およ
び右後輪に、前後の車輪の支持荷重の配分に応じ
て左右前輪に対する制動力よりも小さな制動力を
付与する。

制動中に、左右の前輪のうち車輪の周速度が大
きい方の車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れて
ロツクの発生状態に達する方の車輪がロツクの発
生状態に達すると、制御回路３８の作動により電
磁コイル４０，４０′が励磁されて、それまで圧
接部５４が最小径部４６を閉塞していることによ
り閉状態にあつた導圧制御弁２６が、弁体５２が
磁心体４１に吸引されて開状態に置かれると共
に、それまで開状態にあつた排圧制御弁２７が、
弁体６０が磁心体４１に吸引されて圧接部６２が
最小径部５６を閉塞することにより、閉状態に置
かれることによつて、油圧源Ｐから送られた制御
油は、油路３０、貫通孔４４、最小径部４６、貫
通孔４７、油路４９を経て直ちにアンチロツク制
御油圧室１３内に導入され、一対のピストン１
１，１１′を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、各二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ
１９，１９′，２３，２３′による各車輪に対る制
動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロツク
の発生状態から脱するまでの間、同時に一斎に緩
和され、あるいは無効にされる。この間、各解放
油室１５，１５′内の油は、それぞれピストン１
２，１２′により押圧されて、油路２５を経て油
槽３内に向けて環流する。

左右前輪のうち少なくとも一方がロツクの発生
状態から脱すると、制御回路３８の作動により電
磁コイル４０，４０′の励磁が解除され、弁体５
２は押圧ばね５３により押圧されて原位置に復帰
し、圧接部５４が最小径部４６を閉塞すると共
に、弁体６０は押圧ばね６１により押圧されて原
位置に復帰し、圧接部６２が最小径部５６から離
隔して最小径部５６の出口を解放する。その結
果、アンチロツク制御油圧室１３は、油路４９、
貫通孔４７、貫通孔４２、最小径部５６、油路３
１を介して油槽３２に連通され、再び制動力が回
復するに至る。この間、排圧制御弁２７の最小径
部５６の横断面面積は導圧制御弁２６の最小径部
４６の横断面面積よりも大きいため、排圧制御弁
２７内の圧油通過孔が制御油中に混入した異物等
により閉塞されることがなく、確実に制動力を回
復することができる。

以上のように、本発明によれば、排圧制御弁の
圧油通過孔の最小径部の横断面面積を導圧制御弁
の圧油通過孔の最小径部の横断面面積よりも大き
く形成したので、少なくとも排圧制御弁内の圧油
通過孔が制御油中に混入した異物等により閉塞さ
れることを確実に防止することができ、それによ
り、アンチロツク制御後の制動力の回復を確実に
保障することができ、アンチロツ制動装置の安全
性を一層高めることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロツク制動装置の一例を示す油
圧系統図、第２図はアンチロツク制御系の信号経
路図、第３図は本発明の一実施例に従う導圧制御
弁および排圧制御弁の一具体例を示す縦断面図で
ある。 １……マスターシリンダ、５……制動油圧調整
装置、１９，１９′，２３，２３′……ホイルシリ
ンダ、２６……導圧制御弁、２７……排圧制御
弁、４６，５６……最小径部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 通常はマスターシリンダ１が発生した制動油
   圧に基づいてホイルシリンダ１９，１９′，２
   ３，２３′に圧油を供給するが、アンチロツク制
   御油圧が導入されたときには前記ホイルシリンダ
   １９，１９′，２３，２３′に伝達される制動油圧
   を抑制し緩和する制動油圧調整装置５と、予め設
   定された基準に従つて選択された車輪がロツクの
   発生状態に達したときには前記制動油圧調整装置
   ５にアンチロツク制御油圧を導入する導圧制御弁
   ２６と、前記車輪のロツクの発生状態が解消した
   ときには前記制動油圧調整装置５よりアンチロツ
   ク制御油圧を排出する排圧制御弁２７とを備えた
   アンチロツク制動装置において、前記排圧制御弁
   ２７の圧油通過孔の最小径部５６の横断面の面積
   は、前記導圧制御弁２６の圧油通過孔の最小径部
   ４６の横断面の面積よりも大きく形成されてい
   る、アンチロツク制動装置。