JPS6251800B2 - - Google Patents

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【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、２つの駆動エンジンを変速装置の
両側前後に配置しかつ共通ピニオンと大歯車とを
備えた、２つの駆動部を有する舶用変速装置に関
する。

〔従来の技術〕

船舶の高速化に伴なつて種々の形式の変速装置
が既に開発されており、例えば駆動出力の効率化
を図るため低速時用と高速時用の２つの駆動エン
ジンを備えたものが特開昭53−11275号公報より
公知である。

この公報に開示された変速装置は、第１６図に
示すように２つの駆動エンジン２，７（デイーゼ
ルエンジン、タービンエンジン）をプロペラ軸６
の軸線の片側に、この軸線と平行に、かつ共通ピ
ニオン４_１，４_２と大歯車５を有する変速装置の
両側前後に配置し、両方の駆動エンジン２，７が
共通ピニオン４_１，４_２を介して大歯車５を駆動
するように構成されている。必要に応じて両方の
駆動エンジンを同時に、あるいは一方の駆動エン
ジンだけを単独で駆動することによりこの変速装
置を介してプロペラ軸６を駆動する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の舶用変速装置では、一般に変速ギヤを多
段式に構成した平歯車変速装置が回転数を落すた
めに例外なく使用されている。この場合、変速段
の段数は駆動エンジンの種類、即ちエンジンが高
速大出力用であるか、低速用であるかによつて異
なる。高速の蒸気タービン又はガスタービンは低
速用のデイーゼルエンジンよりも大きな変速比を
必要とし、従つて必然的に変数段の段数が増加す
る。

第１６図から分かるように上記公報による従来
の変速装置では、この変速装置を設置するに必要
な場所を減少させるために２段式の変速ギヤを用
いている。このような配置、構成のためこの変速
装置には負荷の変動をバランスさせるねじり軸２
０（torsion shaft）を必要とし、このねじり軸は
その軸の延長上に設けたピニオン２１が大歯車と
噛合つている。このように多段式の変速ギヤ、ね
じり軸を設ける必要上、構造が複雑で製作費が著
しく高くなるという欠点がある。

また、２つの駆動エンジンのいずれによりこの
変速装置を駆動するかとは無関係に、それぞれの
変速段で常に変速機の全ての歯車が同時に駆動さ
れ（クラツチにより切断された停止中の駆動エン
ジンを除き）、このため騒音レベルが増大し、変
速装置の効率の向上には一定の限界があるという
不都合がある。

さらに、上記公報による変速装置においては、
動力の入切断装置として同時自己入切断式のオー
バーライドクラツチ３，９（被駆動側の回転数が
駆動側の回転数以上になると自動的に動力を伝達
しなくなるクラツチ）が使用されており、このク
ラツチは駆動エンジンと直ぐその次の歯車変速装
置の間に挿入されている。しかし、このクラツチ
を上記のような位置に設けると、駆動エンジンが
タービンエンジンである場合には、タービンを停
止しかつこのクラツチにより動力の伝達を切断し
た後でも、オーバーライドクラツチの連れ回りト
ルク（クラツチを切つた状態でなおクラツチに生
ずる回転トルク）とタービン・ランナに極く小さ
な摩擦抵抗があるため、変速装置をもう一方の駆
動エンジンにより駆動すると、タービン・ランナ
が連れ回りする。従つてタービン・ランナを確実
に停止させるためには、タービン・ランナにブレ
ーキを設ける必要がある。このため、製作費が増
加する。

上記のような従来の変速装置の種々の問題点に
加えて、さらに保守と検査についても別の問題点
がある。上記変速装置の平歯車変速機段の大多数
の歯車は一般に水平面内に配置されているため、
結果的にこれらの歯車を収納するギヤボツクスの
構造が複雑になる。そのため、保守点検作業が困
難であり、費用がかかることになる。

この発明は上記のような問題点に鑑みてなされ
たものであり、その発明の課題は、構造が簡単
で、騒音レベルが低く、２つの駆動エンジンの軸
線を同軸上に又は若干平行にずらしても配置可能
な構造を有し、かつ駆動エンジンとの間に補助中
間歯車を介することなく駆動エンジンをプロペラ
の軸線に対して平行に所望の距離ずらして配置で
きる舶用変速装置を提供するにある。また一方で
は、変速装置の構造を特殊な構成とすることによ
つて回転方向を変速装置内部で変更可能とするに
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記課題を解決する手段としてこの発明では、
少なくとも２つの駆動エンジンのうちの一方と単
一の共通ピニオンとの間に駆動自在に連結した少
なくとも１つの高速用第二変速装置と、この第二
変速装置と低速用主段との間で低速用主段に直結
配置した少なくとも１つの入切断装置とを備え、
前記両方の駆動エンジンからの変速装置の入力軸
を前記共通ピニオンと同軸状とした構成を採用し
たのてある。

〔作用〕

２つの駆動エンジンのうち少なくとも一方の駆
動エンジンが、例えばタービンエンジンのような
高速、高出力である場合に、このエンジンの回転
数を大きく減速させるため高速用第二変速装置を
採用している。この第二変速装置としては、例え
ば平歯車変速装置、この発明の実施例では遊星歯
車変速装置が用いられている。

１つの変速装置に使用される前段の数は、採用
される変速比、即ち駆動エンジンが高速か低速か
によつて決まる。例えば駆動エンジンが低速用の
デイーゼルエンジンであれば、前段として用いら
れる変速手段は不要であり、高速用のタービンエ
ンジンであれば前段の第二変速装置が少なくとも
１つ必要である。駆動エンジンが２つで共に高速
用エンジンであるときは第二変速装置の数は２と
なる。

前段の第二変速装置として遊星歯車変速装置を
用いる場合は、従来の変速装置に比して次のよう
な利点がある。

(1) 遊星歯車変速装置は動力を２段以上に減速す
るように構成されている。従つて装置がより小
型化し、軽量化する。また小さな歯車が歯の速
度を減少させ、このため歯の動的な力が減少
し、騒音が小さくなる。

(2) 遊星歯車変速装置は同軸状の駆動軸と従動軸
を有する。従つて場所の必要性が減少する。し
かもギヤボツクスが簡単になる。

(3) 遊星歯車は大きな変速比を取ることが可能で
ある。このため、遊星歯車変速装置を１段設け
ることによつて高速駆動エンジンの回転数を大
きく減速することが可能であるから、後続の平
歯車変速装置を一段式に構成し、従来のものに
比して比較的小さな変速比を持たせることがで
きる。

このため比較的幅が狭く、負荷と変形の点で
問題のない平歯車変速装置が得られる。大歯車
も比較的小さくなるから、さらにその製造も簡
単になる。それと共に平歯車変速装置について
も場所を節約できる。

(4) 遊星歯車変速装置は上記の構成によつて得ら
れる変速装置に対して製作費用をさらに大きく
追加することなく回転方向の逆転が可能であ
る。

この発明のもう一つの利点は、２つの駆動エン
ジンのうち一方を上下にずらして配設しなければ
ならないような特別の理由がない限り、変速装置
の主要な組合せ部材が共通面内にあることであ
る。その結果、非常に単純で、分り易い構造が生
まれる。主段の変速装置は大歯車と共通ピニオン
だけ又はこれとほぼ同等の構成部材から構成で
き、従つて水平な構造としてギヤボツクスを構成
できるため、保守・検査作業にとつて好都合であ
る。個々の部材を分解する必要がある場合、それ
ぞれが比較的小さな構成部分であるこれらの部材
のいくつかを交換するだけで、その隣接の部材を
分解しないで済む。

この発明では、動力の入切断装置は主段の変速
装置の直前に配置する。これによつて、例えば主
段の変速装置に対して前段の第二変速装置を有す
るタービン駆動装置の場合、タービン・ランナー
を停止させるのに補助ブレーキが必要でなくな
る。例えば入切断装置として使用されるオーバー
ライドクラツチ（被駆動側の回転数が駆動側の回
転数以上になると自動的に動力を伝達しなくなる
クラツチ、以下この明細書において同じ）の比較
的小さな連れ回わりトルクは前段の変速装置のギ
ヤとギヤの間に生ずる極めて大きな摩擦抵抗に打
ち勝つことができないから、別の駆動エンジンに
より変速装置を回転駆動しても、その動力はオー
バーライドクラツチで遮断され、このためタービ
ン・ランナが連れ回わりするということはなくな
る。

ところで船舶推進装置に対しては、近年空気中
および固体中を伝幡する騒音に関して極めて高い
要求が出されている。こうした要求は例えば駆動
エンジンがデイーゼルエンジンおよびガスタービ
ンエンジンの場合に、デイーゼルエンジンだけが
単独で変速機を駆動するような主として特定の速
度段に関係している。変速装置ではまず第一に歯
車の噛合いと軸受が騒音をひき起こす作用をする
から、所望の変速段に対して特に騒音を低下させ
たいときは騒音源の数を最小限に減少せることが
重要である。入切断装置を主段の変速装置の直前
に配設したことによつて、前述の要求が効果的に
達成される。入切断装置として使用されるオーバ
ーライドクラツチによつて前段全体の切り離しと
停止が行なわれるからである。

この発明による変速装置の構造では出力を二段
に減速でき、従つて負荷のバランス装置としてね
じり軸を設ける必要がない。このようにしてこの
発明は変速装置の占める場所をできるだけ減少さ
せると共に、より大きな出力、性能の駆動エンジ
ンを使用せんとする傾向にも合致する。

この発明のもう一つの利点は、それぞれ同じ回
転方向を有する同様の駆動エンジンを左舷側と右
舷側に使用することができ、その際大きな製作費
をかけずに回転方向を逆転することができるにあ
る。これによつて、反対方向に回転するプロペラ
を有する２つの軸駆動装置において、当然同じ駆
動エンジンを使用できるという利点がある。

〔実施例〕

次にこの発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。説明においてはそれぞれ二軸駆動
装置を基礎とするが、図面には２つの駆動ユニツ
トのうちの一方だけを示す。線１は船の中心線を
示す。

第１図によれば２は低速駆動エンジンであり、
これはデイーゼルエンジンであるのが好ましい。
このエンジンはオーバーライドクラツチである入
切断装置３を介して主段の変速装置の共通ピニオ
ン４と連結されている。

この主段の変速装置は平歯車より形成されてい
る。共通ピニオン４はプロペラ軸６に連結された
大歯車５と噛合う。船首の方向に高速駆動エンジ
ン７があり、これはガスタービンとするのが好ま
しく、遊星歯車変速装置８の高速側入力軸と連結
されている。遊星歯車変速装置８は前段をなす。
遊星歯車変速装置８の低速側出力軸はオーバーク
ライドクラツチである入切断装置９を介して共通
ピニオン４と連結されている。

第１図に示す変速装置は次の速度段が可能であ
る。

(1) 駆動エンジン２を単独で駆動する。その場合
入切断装置９のクラツチ機能によつて遊星歯車
変速装置８の低速側出力軸が切り離される。従
つて遊星歯車変速装置８に運転騒音が発生しな
い。またこの遊星歯車の摩擦抵抗は入切断装置
９の連れ回りトルクにかかわらず、駆動エンジ
ン７の連れ回りを阻止する。それ故、しばしば
巡航または低速運転と呼ばれるこの速度比での
運転は、共通ピニオン４、大歯車５だけが噛合
うという唯一の騒音源しかないので特に低騒音
である。

(2) 駆動エンジン７を単独で駆動する。高速駆動
エンジン７は通常低速駆動エンジン２よりはる
かに大きなトルクを有する。このためプロペラ
回転数並びに航行速度を増大せしめることがで
きる。この速度段は舶用機関ではいわゆる全速
航行と呼ばれる。最も強力な駆動機関に対して
遊星歯車変速装置を使用することは、変速装置
の大きさを小さくするのに極めて好都合であ
る。なぜならこの場合は動力を、例えば５段又
は６段に減速するのが普通だからである。

(3) ２つの駆動エンジン２，７を同時に駆動す
る。第２図ではもう一つの前段である遊星歯車
変速装置１０が設けられており、この場合は第
１図の低速駆動エンジン２の代わりに高速エン
ジン１１が設けられている。２つの駆動エンジ
ン７又は１１のうちの一方だけが変速装置を駆
動する時は入切断装置３又は９のいずれかによ
つて他方の駆動エンジンの前段が切り離され
る。駆動エンジン１１はガスタービンあるいは
高速デイーゼルエンジンとすることができる。

主段の変速装置の共通ピニオン４の位置をずら
すことによつて、駆動エンジンを大歯車５の軸線
から、従つてプロペラ軸６から上位又は下位の位
置に置くことができることが第３図で明らかであ
る。

第４図は右舷駆動ユニツトを示す。この場合駆
動エンジン１２，１３は第１図の左舷側駆動エン
ジン２，７と同じ回転方向を有する。回転方向
は、主段の変速装置に中間歯車１４を加すること
によつて逆転できる。

第５図は前記中間歯車１４を配置することによ
つて共通ピニオン４と大歯車５は噛合つてないこ
とを示す側面図である。左舷側と右舷側の主段の
変速装置を等しい軸距離に配置することを可能に
するために、第５図の共通ピニオン４と大歯車５
は必要な分だけずれを小さくしてある。

前述の全ての遊星歯車変速装置の場合、第１図
を参照すると外側中心歯車２０はギヤボツクスに
固定され、一方内側中心歯車２１は高速駆動エン
ジンと連結されている。遊星歯車２３を担持する
遊星歯車キヤリア２２はオーバーライドクラツチ
である入切断装置９を介して主段の大歯車５の共
通ピニオン４と連結されている。

第６図では別の構造のものを選んでいる。この
場合、主段の変速装置に向かい合つて２つの遊星
歯車変速装置１５，１６が設けられており、これ
らはそれぞれ入切断装置３，９を介して高速駆動
エンジン１１，１３に連結されている。遊星歯車
変速装置の内側中心歯車２１は高速駆動エンジン
１１，１３と連結されている。外側中心歯車２
０′がオーバーライドクラツチである入切断装置
３，９を介して共通ピニオン４と連結され、遊星
歯車キヤリア２２′はギヤボツクス１５′，１６′
に固定されている。こうして前後に２つの前段と
しての遊星歯車変速装置を有する舶用変速装置で
は、遊星歯車キヤリア２２′自身が回転する遊星
歯車変速装置を中間歯車を追加することなくこの
キヤリアをギヤボツクス１５′，１６′に固定した
形式の遊星歯車変速装置１５，１６に変えるだけ
で回転方向を逆転することができる。ここで遊星
歯車変速装置１５，１６の駆動軸と従動軸は回転
方向が逆である。これによつて製作費も騒音源お
よび損失源も増加しなくなる。

第７図は駆動エンジン２，７を互いに平行なま
ま少しずらせて配置した第１図の左舷側変速機ユ
ニツトとほぼ同等のものを示す。前述の実施例で
は２つの駆動エンジンは常に同方向に回転する
が、第７図では駆動エンジン７に対して駆動エン
ジン２の回転方向は逆である。例えば左舷側およ
び右舷側のデイーゼルエンジン２，１２（第４
図）が共通の防音ケーシングに納めて据え付けら
れている場合に、この構成のユニツトが好適であ
る。従つて２台の駆動エンジン２，１２が互いに
接近しているのが好ましい。

一方の駆動エンジンをもう一方に対してわずか
にずらして配置する場合は、補助場合は、ピニオ
ン１７を追加するため、歯車の費用が僅かに増加
する。

第８図は２つの駆動エンジンが高速回転し、こ
のため前段として２つの遊星歯車変速装置を必要
とする場合の、互い違いに配置した駆動エンジン
７，１１の配列を示す。従つてこの場合も２つの
遊星歯車変速装置８，１０と２つのオーバーライ
ドクラツチである入切断装置３，９が設けられて
いる。

第９図は共通ピニオン４、大歯車５、補助ピニ
オン１７が同一面内にある主段の変速装置の歯車
配置の側面図を示す。

第１０図は主段の変速装置の歯車を上下互い違
いに配置した状態を示す。この場合、大歯車５と
補助ピニオン１７が同一面にあるのに対して共通
ピニオン４は寸法ｅだけ変位して配置されてい
る。

第１１図も同様に主段の変速装置の歯車を上下
互い違いに配置した状態を示す。

この場合、共通ピニオン４、大歯車５が同一面
内にあり、補助ピニオン１７が寸法ｅだけ変位し
て配置されている。

駆動エンジンを互い違いに配置した場合でも、
第４図、第５図、第６図に従つて同じ回転方向の
駆動エンジンを左舷側と右舷側に設けるのが好ま
しい。

第１２図は負荷をバランスさせるのに高価なね
じり軸を必要とせずに、主段の変速装置で動力を
二段に分岐が可能であることを示す。共通ピニオ
ン４は、このピニオン４の上下に配置した２つの
同寸法の動力分岐歯車１８，１９と噛合う。この
動力分岐歯車１８，１９が大歯車５に動力を伝達
する。

第１３図は同軸の駆動エンジンの動力の分岐を
示す。

第１４図は互いに平行にずらして配置した２つ
の駆動エンジンの動力の分岐を示す。

前段として遊星歯車変速装置を使用する代わり
に、平歯車変速装置を使用することも可能である
（詳しく図示しない）。第１５図によれば主段の変
速装置は大歯車５と２つの共通ピニオン４，４′
から構成することもでき、その場合これらピニオ
ンは２つずつの駆動エンジン２，７と２′，７′に
よつて駆動される。やはり２つずつのオーバーラ
イドクラツチである入切断装置３，９と３′，
９′も設けてあり、入切断装置９，９′およびガス
タービンとして構成された駆動エンジン７，７′
との間にさらに別の変速装置、例えば外側および
内側中心歯車２０′，２１′を有する遊星歯車変速
装置８，８′を配置することができる。また第１
５図の実施例で第２図と同様に駆動エンジン２′
と入切断装置３′との間に前段として変速装置を
配置することも考えられる。この変速装置は例え
ば、やはり遊星歯車変速装置１０，１０′とする
ことができる。ガスタービンから成る駆動エンジ
ン７，７′の動力を二段または多段に伝達する機
能がプロペラ軸６に要求される場合に、第１５図
に示す実施例が適当である。

また特別な安全規定により例えば駆動装置を倍
加させることが要求されている場合に、上記のよ
うに多数の駆動エンジン２，７，２′，７′を分配
することが必要となる。

〔効果〕

この発明は以上のように構成したから、変速装
置全体の構成が極めて簡単で、しかも大出力エン
ジンと組合せても全体配置がコンパクトに出来、
従つて船体内での配置が有利に行える。さらに歯
車の噛合いが少ないため騒音も低くなり、駆動エ
ンジンの回転に対し左右舷で同一方向に又は異な
る方向にプロペラ軸を自在に回転させることがで
きるという多くの利点が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は前段としての１つの遊星歯車変速装置
と同軸状の２つの駆動エンジンを有する左舷側駆
動エンジンの平面図、第２図は２つの前段遊星歯
車変速装置と同軸状の２つの駆動エンジンを有す
る左舷側駆動ユニツトの平面図、第３図は第１図
および第２図の主段の変速装置の歯車の側面図、
第４図は１個の前段と同軸状の駆動エンジンを有
する右舷側駆動ユニツトの平面図、第５図は第４
図の主段の変速装置の歯車の側面図、第６図は２
つの前段と同軸状の駆動エンジンを有する右舷側
駆動ユニツトの平面図、第７図は１つの前段と互
い違いの配置の駆動エンジンを有する左舷側駆動
ユニツトの平面図、第８図は２つの前段と互い違
い配置の駆動エンジンを有する左舷駆動ユニツト
の平面図、第９図ないし第１１図はそれぞれ主段
の変速装置歯車の側面図、第１２図は１つの前段
と同軸状の駆動エンジンと主段の動力分岐とを有
する左舷側駆動ユニツトの平面図、第１３図は同
軸状の駆動エンジンを有する第１２図の主段の変
速装置の歯車の側面図、第１４図は互い違いに配
置の駆動エンジンを有する第１２図の主段の変速
装置の歯車の側面図、第１５図は本発明の別の実
施例の図、第１６図は従来の変速装置の一例を示
す図である。 ２，７，２′，７′……駆動エンジン、３，９，
３′，９′……入切断装置、４……共通ピニオン、
５……大歯車、６……軸線、８，１０，１５，１
６……遊星歯車変速装置、１１，１２，１３……
駆動エンジン、１４……中間ピニオン、１７……
補助ピニオン、２０，２０′……外側中心歯車、
２１，２１′……内側中心歯車、２２……遊星歯
車キヤリア。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ２つの駆動エンジンを、プロペラ軸の軸線の
   一方の側に、この軸線と平行に、かつ共通ピニオ
   ンと大歯車を備えた低速用主段である変速装置の
   両側に配置し、これら駆動エンジンにより低速用
   主段の大歯車を低速用主段の単一の共通ピニオン
   を介して駆動する、２つの駆動部を有する舶用変
   速装置において、駆動エンジンのうちの一方と単
   一の共通ピニオンとの間に駆動自在に連結した少
   なくとも１つの高速用第二変速装置と、この第二
   変速装置と低速用主段との間で低速用主段に直結
   配置した少なくとも１つの入切断装置とを備え、
   前記２つの駆動エンジンからの低速用主段である
   変速装置への入力軸を前記共通ピニオンと同軸状
   としたことを特徴とする２つの駆動部を有する舶
   用変速装置。 ２ 第二変速装置として平歯車変速装置を挿置し
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の２つの駆動部を有する舶用変速装置。 ３ 第二変速装置として遊星歯車変速装置８，１
   ０を挿置したことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の２つの駆動部を有する舶用変速装
   置。 ４ 前記２つの駆動エンジンとして低速駆動エン
   ジンおよび高速駆動エンジンとを備え、高速駆動
   エンジンが第二変速装置である遊星歯車変速装置
   ８と連結されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の２つの駆動部を有する舶用変
   速装置。 ５ 主段の変速装置の共通ピニオン４が中間歯車
   １４を介して大歯車５と連結されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第４項に記載の２つの駆
   動部を有する舶用変速装置。 ６ 中間歯車１４を共通ピニオン４と大歯車５の
   中心面に対して平行にずらして配置したことを特
   徴とする特許請求の範囲第４項に記載の２つの駆
   動部を有する舶用変速装置。 ７ 駆動エンジン２，７を平行にずらして配置
   し、低速駆動エンジン２が補助ピニオン１７を介
   して主段の変速装置の共通ピニオン４と噛合うこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の２
   つの駆動部を有する舶用変速装置。 ８ 動力分岐のために共通ピニオン４が２つの分
   岐歯車１８，１９を介して主段の変速装置の大歯
   車５と噛合うことを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項又は第７項に記載の２つの駆動部を有する舶
   用変速装置。 ９ ２つの高速駆動エンジン７，１１を有し、こ
   れら２つの駆動エンジンがそれぞれ第二変速装置
   である遊星歯車変速装置８，１０と固定され、連
   結されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の２つの駆動部を有する舶用変速装
   置。 １０ 遊星歯車変速装置８，１０の外側中心歯車
   ２０がそれぞれケーシング８′，１０′に固定さ
   れ、内側中心歯車２１がそれぞれの駆動エンジン
   ７，１１と、また遊星歯車キヤリア２２が入切断
   装置９，３を介して主段の変速装置と連結されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
   第９項に記載の２つの駆動部を有する舶用変速装
   置。 １１ 遊星歯車変速装置１５，１６の外側中心歯
   車２０′が入切断装置３，９を介して主段の変速
   装置と、また内側中心歯車２１がそれぞれの駆動
   エンジン１１，１３と連結され、遊星歯車キヤリ
   ア２２′がそれぞれのケーシング１５′，１６′に
   固定されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第９項に記載の２つの駆動部を有する舶用変速装
   置。 １２ 駆動エンジン７，１１が平行にずらして配
   置され、一方の駆動エンジン７は主段の変速装置
   の共通ピニオン４と、もう一方の駆動エンジン１
   １は補助ピニオン１７を介して主段の変速装置の
   共通ピニオン４と連結されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第９項又は第１０項に記載の２
   つの駆動部を有する舶用変速装置。 １３ 補助ピニオン１７または主段の変速装置の
   共通ピニオン４が大歯車５の中心面に対してずら
   して配置されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第７項又は第１２項に記載の２つの駆動部を
   有する舶用変速装置。 １４ 入切断装置３，９を、被駆動側の回転数が
   駆動側の回転数以上になると動力を伝達しなくな
   る同期自己入切断式のオーバーライドクラツチと
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の２つの駆動部を有する舶用変速装置。 １５ ２つの駆動エンジン２，７およびプロペラ
   軸６と軸線と平行に少なくとも１つのさらに別の
   駆動エンジン７′が配設され、駆動エンジン７′が
   少なくとも１つの入切断装置９′を介して共通ピ
   ニオン４′と連結され、共通ピニオン４′が大歯車
   ５と噛合うことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の２つの駆動部を有する舶用変速装置。 １６ ２つの駆動エンジン２，７およびプロペラ
   軸６の軸線と平行に少なくとも１つのさらに別の
   駆動エンジン７′が配設され、駆動エンジン７′が
   前段をなす少なくとも１つのさらに別の遊星歯車
   変速装置８′および少なくとも１つの入切断装置
   ９′を介して少なくとも１つの共通ピニオン４′と
   連結され、共通ピニオン４′が大歯車５と噛合う
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１５項に記載
   の２つの駆動部を有する舶用変速装置。 １７ ２つの駆動エンジン２，７およびプロペラ
   軸６の軸線と平行に２つのさらに別の駆動エンジ
   ン２′，７′が配置され、駆動エンジン２′，７′は
   前段をなす少なくとも１つのさらに別の遊星歯車
   変速装置８′および２つの入切断装置３′，９′を
   介して共通ピニオン４′と連結され、共通ピニオ
   ン４′が大歯車５と噛合うことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項又は第１５項に記載の２つの駆
   動部を有する舶用変速装置。