JPH057579B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、変速駆動装置を変速制御する油圧制
御装置を備えた油圧制御式自動変速機に関するも
のである。 （従来の技術） 従来、自動変速機はエンジンで発生したトルク
をトルクコンバータなどの流体伝動装置を介して
変速駆動装置に伝達し、該変速駆動装置内の複数
の遊星歯車装置によつて変速して出力するように
なつている。 この場合、上記遊星歯車装置の各要素は、各種
クラツチ、ブレーキによつて選択的に係脱され、
所定の変速比を得るようになつていて、それらク
ラツチ、ブレーキは油圧サーボによつて作動させ
られる。そして、各油圧サーボに対して油を給排
するために油圧制御装置が設けられている。 第４図は現状使用されている前進４段後進１段
の自動変速機の変速駆動装置の概略図、第５図は
その油圧制御装置の油圧回路図である。 この自動変速機はトルクコンバータ２００、オ
ーバードライブ変速装置３００Ａ、前進３段後進
１段のアンダードライブ変速装置３００Ｂを備え
ており、トルクコンバータ２００はポンプ２０
３、タービン２０４、ステータ２０８および直結
クラツチ（ロツクアツプクラツチ）２０９を有す
る周知のもので構成される。 上記ポンプ２０３はエンジンの出力軸と連結さ
れ、タービン２０４は入力軸１０に連結されてい
る。該入力軸１０はトルクコンバータ２００の出
力軸であるとともに、オーバードライブ変速装置
３００Ａの入力軸であつて、上記オーバードライ
ブ変速装置３００Ａの遊星歯車装置のキヤリアＰ
０に連結されている。 該キヤリアＰ０によつて回転可能に支持された
プラネタリピニオンは、サンギアＳ０およびリン
グギアＲ０と噛合している。サンギアＳ０とキヤ
リアＰ０の間にはクラツチＣ０と一方向クラツチ
Ｆ０が設けられており、更にサンギアＳ０とオー
バードライブ変速装置３００Ａを包含するトラン
スミツシヨンケース１３０の間にはブレーキＢ０
が設けられている。 そして、オーバードライブ変速装置３００Ａの
リングギアＲ０は、前進３段後進１段のアンダー
ドライブ変速装置３００Ｂの入力軸である中間伝
動軸１１に連結されている。該中間伝動軸１１と
中間軸３０Ａの間にはクラツチＣ１が設けられて
おり、また中間伝動軸１１とサンギア軸２９の間
にはクラツチＣ２が設けられている。 サンギア軸２９とトランスミツシヨンケース１
３０の間にはブレーキＢ１，Ｂ２および一方向ク
ラツチＦ１が設けられている。そして、サンギア
２９に設けられたサンギアＳ１は、キヤリアＰ
１、該キヤリアＰ１によつて支持されたプラネタ
リピニオン、該プラネタリピニオンと噛合したリ
ングギアＲ１、サンギア軸２９に設けられたサン
ギアＳ２、キヤリアＰ２、該キヤリアＰ２によつ
て支持されたプラネタリピニオン、該プラネタリ
ピニオンと噛合したリングギアＲ２とで２列のシ
ングルプラネタリギアセツトを構成している。 そして、上記リングギアＲ１は中間軸３０Ａと
連結され、第２列のキヤリアＰ１は第１列のリン
グギアＲ２と連結されており、これらキヤリアＰ
１およびリングギアＲ２は出力軸１２と連結され
ている。 また、第１列のキヤリアＰ２とトランスミツシ
ヨンケース１３０の間には、ブレーキＢ３と一方
向クラツチＦ２とが並列的に設けられている。 この変速換駆動装置は、第５図の油圧回路で示
す油圧制御装置によつて制御されている。この油
圧制御装置は、油溜め内に設けられたオイルスト
レーナ４０３、オイルポンプ４１１、該オイルポ
ンプ４１１から供給された作動油をドレインポー
ト４３５から排圧してライン圧を調圧する圧力調
整弁（レギユレータ弁）４３０、第２圧力調整弁
４５０、カツトバツク弁４６０、クーラバイパス
弁４１５、プレツシヤリリーフ弁１０６、４１
５、リバースクラツチシーケンス弁４１９、直結
クラツチ制御弁（ロツクアツプ制御弁）４７０、
スロツトル弁５００、マニユアル弁５１０、１−
２シフト弁５２０、２−３シフト弁５３０、３−
４シフト弁５４０、ブレーキＢ１への供給油圧を
調整するインターミイデイエイトコーストモジユ
レータ弁５４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調
整するローコーストモジユレータ弁５５０、クラ
ツチＣ１の係合を円滑に行うためのアキユームレ
ータ５７０Ａ、クラツチＣ２の係合を円滑に行う
ためのアキユームレータ５８０、ブレーキＢ２の
係合を円滑に行うためのアキユームレータ５９
０、電子制御装置（コンピユータ）の出力で開閉
されて変速制御を行うソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，
Ｓ３、各弁間およびクラツチ、ブレーキの油圧シ
リンダを連絡する油路から成つている。変速ギア
位置とクラツチおよびブレーキの作動状態を表１
に示す。 表１は自動変速のときのシフトレバーのシフト
ポジシヨンSP、各摩擦係合要素の係合状態およ
び遊星歯車変速機構の変速段の関係を示す。

【表】

【表】 表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白
は解放を示す。Ｓ１，Ｓ２の○はソレノイドの通
電を示し、Ｓ１，Ｓ２の×はソレノイドの非通電
を示す。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の油圧制御式自動変速
機においては、Ｎ（ニユートラル）からＰ（パーキ
ング）、ＮからＤ（ドライブ）、ＮからＲ（リバー
ス）等のようにエンジン回転数が低い状態でシフ
ト操作を行うと、エンジン回転数が低いため油圧
制御装置に供給される作動油の油圧が低く、シフ
ト操作によつて油圧制御装置内で瞬間的にオーバ
ーシユートが発生して出力軸トルクにピークが生
じて、車両乗員に不快感を与えてしまう。 ＮからＲにシフト操作を行つた例を第３図に示
す。 ＮからＲにシフトする場合、表１に示すように
解放状態にあつたクラツチＣ２およびブレーキＢ
３が同時に係合させられる。 図中、一点鎖線のａは圧力調整弁４３０によつ
て調圧されたライン圧、四点鎖線のｂは油圧サー
ボＢ−３への供給圧、三点鎖線のｃは油圧サーボ
Ｃ−２への供給圧を示す。横軸に示される時間０
秒でＮからＲにシフトしたとすると、まず圧力調
整弁４３０が作動しライン圧ａが0.6Kg／cm²ほど
上昇し、該ライン圧ａが油圧サーボＢ−３および
油圧サーボＣ−２に供給され、供給圧ｂ，ｃが立
ち上がる。油圧サーボＢ−３および油圧サーボＣ
−２にライン圧ａの作動油が供給されると、エン
ジン回転数が低い（アイドリング状態）ため、オ
イルポンプ４１１からの供給油量が不足して0.3
秒ほどライン圧ａが低下してしまう。 特に、ブレーキＢ３の場合、摩擦係合要素を構
成する薄板の枚数が多いため、油圧サーボＢ−３
の油室はダブルピストンのものを使用しており、
その結果アプライ圧を発生するために必要となる
油の量が多い。したがつて、供給油量の不足も大
きくなる。 そして、このライン圧ａの低下によつて圧力調
整弁４３０が変位するため、瞬間的にドレインポ
ート４３５が塞がれ、オイルポンプ４１１から供
給された作動油がライン圧ａ内に瞬間的に流入さ
れて、オーバーシユートを発生させてしまう。 このオーバーシユートはライン圧ａの作動油の
供給を受けて形成される油圧サーボＢ−３の供給
圧ｂ、油圧サーボＣ−２の供給圧ｃ、アキユーム
レータ５８０の背圧に影響を与え、各油圧に同様
なオーバーシユートを発生させてしまう。そのた
め、ブレーキＢ３、クラツチＣ２が瞬間的に係合
され、図中破線ｅに示す出力軸トルクにピークを
発生してしまう。 本発明は、上記従来の油圧制御式自動変速機の
問題点を解決して、油圧サーボにライン圧が供給
された時に、油圧制御装置内のライン圧が瞬間的
に低下してオーバーシユートを発生させることの
ない油圧制御式自動変速機を提供することを目的
とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の油圧制御式自動変速機
は、 エンジンの回転によつて駆動され、エンジン回
転数に対応して油を吐出するオイルポンプと、 該オイルポンプが吐出した油を受けて、油圧回
路内で必要とされる油圧に調圧して調圧油路に出
力する圧力調整弁と、 前記調圧油路に連絡され、前記圧力調整弁によ
つて調節された油を選択的に分配するマニユアル
弁と、 該マニユアル弁によつて分配された油を選択的
に受けて前進用及び後進用を含む複数の摩擦係合
要素を係脱する複数の油圧サーボと、 前記調圧油路に直接接続され、前記圧力調整弁
によつて調節された油を蓄圧するアキユムーレー
タとを有することを特徴とする。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにエンジンの回転
によつて駆動され、エンジン回転数に対応して油
を吐出するオイルポンプが設けられ、圧力調整弁
がオイルポンプが吐出した油を受けて、油圧回路
内で必要とされる油圧に調節する。 そして、上記圧力調整弁によつて油圧が調節さ
れた調圧油路にアキユームレータが直接接続さ
れ、調節された油圧を蓄圧する。 調節された油圧の油は、油圧サーボに送られ、
摩擦係合要素を選択的に係脱する。 油圧サーボに多くの油が供給されることが原因
で油圧回路内に供給される油量が不足した場合
や、オイルポンプが原因で油圧回路内に供給され
る油量が瞬間的に不足した場合に、アキユームレ
ータ内に蓄圧された油によつて油圧の低下を防止
することができる。 また、各油圧サーボへの作動油の供給による油
圧の瞬間的な低下によるライン圧のオーバーシユ
ートの発生を防止することができるため、出力軸
に不必要なピークトルクが発生するのを防ぐこと
ができ、車両乗員に不快感を与えることがなくな
る。 さらに、オイルポンプを小型化することができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の油圧制御式自動変速機を適用
した油圧制御回路の油圧回路、第２図はその車両
用自動変速機の断面図を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００と、変速駆動装置３００と、油圧制御装置
４００とから構成される。 変速駆動装置３００は、第１遊星歯車装置Ｕ
０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ０、および１つ
の一方向クラツチＦ０を備えるオーバードライブ
変速装置３００Ａと、第２遊星歯車装置Ｕ１、第
３遊星歯車装置Ｕ２、油圧サーボにより作動され
る２つの多板クラツチＣ１，Ｃ２，１つのベルト
ブレーキＢ１，２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、
および２つの一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える
前進３段後進１段のアンダードライブ変速装置３
００Ｂとから構成される。 自動変速機１００の変速機ケース１１０は、ト
ルクコンバータ２００を収容するトルクコンバー
タハウジング１２０、オーバードライブ変速装置
３００Ａとアンダードライブ変速装置３００Ｂと
を収容する各室とを一体に形成してなるトランス
ミツシヨンケース１３０、自動変速機１００の後
側を蓋するエクステンシヨンハウジング１４０と
からなり、これらトルクコンバータハウジング１
２０と、トランスミツシヨンケース１３０と、エ
クステンシヨンハウジング１４０とはそれぞれ多
数のボルトで締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２０
内に収容され、図示しないエンジンの駆動を受け
て回転するフロントカバー２０１、該フロントカ
バー２０１内周に溶接された円環板状のリアカバ
ー２０２、該リアカバー２０２の内周壁面の内壁
に周設されたポンプインペラ２０３、該ポンプイ
ンペラ２０３に対向して配置されたタービンラン
ナ２０４、該タービンランナ２０４を保持してい
るタービンシエル２０５、一方向クラツチ２０６
を介し、変速機ケース１１０に連結された固定軸
２０７に支持され、入力回転数の低い時トルク容
量を増大させるステータ２０８、前記フロントカ
バー２０１とタービンシエル２０５との間にフロ
ントカバー２０１とタービンシエル２０５を同一
回転とする直結するクラツチ（ロツクアツプクラ
ツチ）２０９を備えている。前記トルクコンバー
タハウジング１２０の後方に連続する筒状のトラ
ンスミツシヨンケース１３０とトルクコンバータ
ハウジング１２０の間には、内部に外歯歯車１５
０ａと内歯歯車１５０ｂを備えた内接歯車オイル
ポンプ１５０を収容し、内周で前方に突出する筒
状部１５１を有するオイルポンプボデイ１５２が
トランスミツシヨンケース１３０の前部に締結さ
れ、リアカバー２０２の内周端部と連結された延
長部材２１０が筒状部１５１の内周を介して外歯
歯車１５０ａの内周とスプライン嵌合されてい
る。また前記オイルポンプボデイ１５２の後側に
は、前記筒状部１５１と同軸状で後向きに突出す
る筒状のフロントサポート１５３を有するオイル
ポンプカバー１５４が締着されて前記オイルポン
プハウジング１５２とオイルポンプカバー１５４
がトルクコンバータハウジング１２０とトランス
ミツシヨンケース１３０との隔壁を形成してい
る。また、トランスミツシヨンケース１３０内の
中間にはオーバードライブ変速装置３００Ａが形
成されるオーバードライブ機構室１３０Ａとアン
ダードライブ変速装置３００Ｂが形成されるアン
ダードライブ機構室１３０Ｂとを隔壁する後方に
突出する筒状のセンターサポート１３１を有する
中間支壁１３２か設けられている。トランスミツ
シヨンケース１３０の後部（図示右側）には、前
方に突出する筒状のリアサポート１３３を有する
後部支壁１３４が設けられている。 前記フロントサポート１５３の内側にはトルク
コンバータ２００のステータ２０８を支持する一
方向クラツチ２０６の固定軸２０７が嵌着され、
該固定軸２０７の内側にトルクコンバータ２００
の出力軸である変速駆動装置３００の入力軸１０
が回転自在に支持されている。該入力軸１０は後
方端部にフランジ部１０１を有し、後方端部の中
心に後向きの穴１０２が形成されている。前記入
力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的に配さ
れた中間伝動軸１１が回転自在に装着され、該中
間伝動軸１１は、その先端が入力軸１０の穴１０
２内に摺設し、中間伝動軸１１の後方端部にフラ
ンジ部１１１を有し、中心に動力を駆動輪側に伝
達する出力軸１２の先端が摺接する後向きの穴１
１２が形成されている。出力軸１２は、エクステ
ンシヨンハウジング１４０内で電子制御式センサ
ロータ１２１、スピードメータドライブギア１１
２を固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ動力を
伝達するスリーブヨークを外嵌すべくスプライン
溝１２３が形成され、スリーブヨークを介してエ
クステンシヨンハウジング１４０に回転自在に支
持されるとおもに前方端部が中間伝動軸１１の穴
１１２内により回転自在に支持されている。 オーバードライブ変速装置３００Ａは、前記入
力軸１０の後方に第１遊星歯車装置Ｕ０が設けら
れ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸１１にフラ
ンジ板１１３を介して結合され、プラネタリキヤ
リアＰ０は入力軸１０のフランジ板１０１と結合
され、サンギアＳ０は一方向クラツチＦ０のイン
ナーレース軸１３により形成されている。第１遊
星歯車装置Ｕ０の前側には、後方に開口する第１
油圧サーボドラム１４がインナーレース軸１３に
固着され、第１油圧サーボドラム１４の外周壁１
４Ａと内周壁１４Ｂの間に環状ピストン１５が嵌
め込まれてキヤリアＰ０と第１油圧サーボドラム
１４の係合および解放を行うクラツチＣ０の油圧
サーボＣ−０を形成すると共にインナーレース軸
１３側に環状ピストン１５を油圧サーボＣ−０側
に押圧するリターンスプリング１６、外周壁１４
Ａの内側にクラツチＣ０が装着され、該クラツチ
Ｃ０を介して第１油圧サーボドラム１４およびイ
ンナーレース軸１３とキヤリアＰ０とが連結され
ている。第１油圧サーボドラム１４の内周にイン
ナーレース軸１３をインナーレースとする一方向
クラツチＦ０が設けられ、その外周にアウタレー
ス１７とトランスミツシヨンケース１３０の間に
クラツチＣ０およびブレーキＢ０が設けられ、ブ
レーキＢ０の後方の中間支壁１３２の前方にブレ
ーキＢ０を押圧するピストン１８が嵌め込まれピ
ストン１８と中間支壁１３２の間にはブレーキＢ
０の油圧サーボＢ−０を形成し、中間支壁１３２
の前方先端内周部１３５にピストン１８を油圧サ
ーボＢ−０側に押圧するリターンスプリング１９
が嵌め込まれている。 アンダードライブ変速装置３００Ｂは、まず前
方には後方に開口する第２油圧サーボドラム２０
が中間支壁１３２のセンターサポート１３１の外
周に回転自在に外嵌され、その外周壁２０Ａと内
周壁２０Ｂの間にクラツチＣ２を押圧する環状ピ
ストン２１が嵌め込まれ、環状ピストン２１と第
２油圧サーボドラム２０の間にクラツチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁２０Ｂ側
に環状ピストン２１を油圧サーボＣ−２側に押圧
するリターンスプリング２２、外周壁２０Ａの内
側にクラツチＣ２が装着されている。前記第２油
圧サーボドラム２０の後方には、後方に開口する
と共に前方に環状突起２３を有する第３油圧サー
ボドラム２４が中間伝動軸１１の後方部のフラン
ジ部１１１の外周に固着され、中間伝動軸１１の
後方端部と第３油圧サーボドラム２４の外周壁２
４Ａとフランジ部１１１の外周との間にクラツチ
Ｃ１を押圧する環状ピストン２５が嵌め込まれて
環状ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４の
間にクラツチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成する
と共にクラツチＣ１の内周側に環状ピストン２５
を油圧サーボＣ−１側に押圧するリターンスプリ
ング２６、さらに環状突起２３の外周にクラツチ
Ｃ２が装着され、クラツチＣ２を介して第２，３
油圧サーボドラム２０，２４が連結されている。
該第３油圧サーボドラム２４の後方には、第２遊
星歯車装置Ｕ１が設けられ、そのリングギアＲ１
は該リングギアＲ１を出力軸１２の外周で回転自
在に支持する回転支持部材２７の前方に突設して
設けられた環状突起２８およびクラツチＣ１を介
して第３油圧サーボドラム２４に連結され、キヤ
リアＰ１は前記出力軸１２の前側外周にスプライ
ン嵌合し、サンギアＳ１は出力軸１２の外周で回
転自在に設けられたサンギア軸２９の先端に一体
に形成されている。また、第２，３油圧サーボド
ラム２０，２４および第２遊星歯車装置Ｕ１を最
小空間でカバーするよう成型された連結ドラム３
０が、その前方先端で第２油圧サーボドラム２０
の外周に固着され、後端は、第２遊星歯車装置Ｕ
１の後方でサンギア軸２９に連結され、外周側に
連結ドラム３０の固定および解放を行うベルトブ
レーキＢ１が設けられている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部の内周
に形成されたスプライン１３６には、前方ブレー
キＢ２のブレーキプレートｂ２、後方にブレーキ
Ｂ３のブレーキプレートｂ３がスプライン嵌合さ
れ、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の間には前方に
開口し、前方側に円環状突起３１を有した第４油
圧サーボドラム３２がスプライン嵌合されてい
る。第４油圧サーボドラム３２の外周壁３２Ａと
円環状突起３１の間にブレーキＢ２を押圧する環
状ピストン３３が嵌め込まれ、環状ピストン３３
と第４油圧サーボドラム３２の間にブレーキＢ２
の油圧サーボＢ−２を形成すると共に、内周壁３
２Ｂ側に環状ピストン３３を油圧サーボＢ−２側
に押圧するリターンスプリング３４が設けられて
いる。またブレーキＢ２を押圧する環状ピストン
３３が嵌め込まれ、環状ピストン３３と第４油圧
サーボドラム３２の間にブレーキＢ２の内周側に
はサンギア軸２９をインナーレースとする一方向
クラツチＦ１が設けられ、アウターレース３５の
外周にブレーキＢ２が装着されている。ブレーキ
Ｂ２の後側の後部支壁１３４のリアサポート１３
３外周側とトランスミツシヨンケース１３０の間
に形成される環状穴３６にブレーキＢ３を押圧す
る複数のピストン３７１，３７３とリアクシヨン
スリーブ３７２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油
圧サーボＢ−３を形成し、またピストン３７１、
３７３を油圧サーボＢ−３側へ押圧するリターン
スプリング３８がリアサポート１３３先端に装着
されたリターンスプリング取付具３８Ａにより支
持されている。ブレーキＢ３の内周に配された一
方向クラツチＦ２のインナーレース３９はサンギ
ア軸２９の外周で第４油圧サーボドラム３２と連
結され、一方向クラツチＦ２のアウタレース４０
の外周にブレーキＢ３が装着されている。第３遊
星歯車装置Ｕ２は、サンギアＳ２がサンギア軸２
９と一体に形成され、キヤリアＰ２が前側の一方
向クラツチＦ２のアウターレース４０に連結され
ると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキ
ングギア４１を周設したリングギアＲ２が出力軸
１２に内周がスプライン嵌合した連結部材４２を
介して連結されている。前記パーキングギア４１
は自動変速機のシフトレバーをパーキング（Ｐ）
位置に選択したとき、パーキング爪４３がパーキ
ングギア４１に噛み合い出力軸１２を固定するよ
うに設けられている。 自動変速機１００は、トランスミツシヨンケー
ス１３０の下部にボルト４０１により締結された
オイルパン４０２に内蔵されたオイルストレーナ
４０３を下部に配したバルブボデイ４０４内の油
圧制御装置４００によりエンジンのスロツトル開
度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラツチおよびブレーキの選択的
係合または解放が行なわれ、オーバードライブ
（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変
速のみによる後進１段の変速とがなされる。 油圧制御装置４００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速（４）、
第３速（３）、第２速（２）、第１速（１）、クラ
ツチおよびブレーキの作動関係の一例を表２に示
す。

【表】 表２において、Ｓ１，Ｓ２の○はソレノイドの
通電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の×はソレノイド
の非通電を示す。Ｓ３の◎は通電のときロツクア
ツプ状態となり、非通電のときロツクアツプ状態
が解除となる。Ｅは対応するクラツチ、ブレーキ
が係合していることを示し、×は対応するクラツ
チおよびブレーキが解放していることを示す。Ｌ
は対応する一方向クラツチがエンジンドライブ状
態において係合しているが、その係合はこれと並
列に組込まれたクラツチあるいはブレーキによつ
て動力の伝達が保証されていることから必ずしも
必要とされないこと（ロツク）を示す。(L)は対応
する一方向クラツチがエンジンドライブ状態にお
いてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は傾向しないことを示す。さらにｆは対応する一
方向クラツチがフリーであることを示す。 油圧制御装置４００は、オイルパン４０２内に
内蔵されたオイルストレーナ４０３、油圧ポンプ
４１１、クーラバイパス弁４１５、プレツシヤリ
リーフ弁４１６、レリーズクラツチコントロール
弁４１７、レリーズブレーキコントロール弁４１
８、ロツクアツプリレー弁４２０、圧力調整弁
（レギユレータ弁）４３０、第２圧力調整弁４５
０、カツトバツク弁４６０、ロツクアツプ制御弁
４７０、第１のアキユームレータ制御弁４８０、
第２のアキユームレータ制御弁４９０、スロツト
ル弁５００、マニユアル弁５１０、１−２シフト
弁５２０、２−３シフト弁５３０、３−４シフト
弁５４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
インターミイデイエイトコーストモジユレータ弁
５４５、油圧サーボＢ−３への供給油圧を調整す
るローコーストモジユレータ弁５５０、クラツチ
Ｃ０の係合を円滑になさしめるアキユームレータ
５６０、ブレーキＢ０の係合を円滑になさしめる
アキユームレータ５７０、クラツチＣ２の係合を
円滑になさしめるアキユームレータ５８０、ブレ
ーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキユームレ
ータ５９０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２の油圧サ
ーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２およびブレーキＢ
０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サーボＢ−０，Ｂ−
１，Ｂ−２，Ｂ−３、供給される圧油の流量を制
御するチエツク弁付流量制御弁６０１，６０４，
６０５，６０６，６０７，６０８，６０９、シヤ
ツトル弁６０２、電子制御装置（コンピユータ）
の出力で開閉され２−３シフト弁５３０を制御す
る第１のソレノイド弁Ｓ１，１−２シフト弁５２
０および３−４シフト弁５４０の双方を制御する
第２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロツクアツプリレ
ー弁４２０およびロツクアツプ制御弁４７０の双
方を制御する第３ソレノイド弁Ｓ３、並びに各弁
間およびクラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連
絡する油路からなり、ST１，ST２，ST３，ST
４は各油路間に設けられたオイルストレーナを示
し、圧力調整弁４３０の下流側でマニユアル弁５
１０の上流の油路１には本発明にかかるアキユー
ムレータ６００が設けられている。 オイルパン４０２からオイルストレーナ４０３
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。 圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４
３１が背設されたスプール４３２と、該スプール
４３２に当接して直列されたプランジヤ４３８と
を有し、スプール４３２は、上方の油路９から前
記プランジヤ４３８の上端ランド４３６に印加さ
れるスロツトル圧とスプリング４３１によるばね
荷重とを受け、後進時にはさらに油路５からプラ
ンジヤ４３８の下端ランド４３７に印加されるラ
イン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端
ランド４３３に印加されるライン圧のフイードバ
ツク圧を受けて変位し、油路１と油路６およびド
レインポート４３５との連通面積を調整して油路
１に車両走行条件に応じたライン圧を出力する。 アキユームレータ６００は、図示上方が油路１
と連通し、シリンダ室６１０を郭定するハウジン
グ６１１と、シリンダ室６１０内の図示上方であ
る一方の位置と他方の位置との間に摺動可能に設
けられ、一方の位置の側にアキユームレータ室６
１２を郭定するアキユームレータピストン６１３
と、該アキユームレータピストン６１３を常に図
示上方である一方の位置へ向けて付勢するばね６
１４と、該ばね６１４が配設され、シリンダ室６
１０内のアキユームレータ室６１２とは反対側室
とされる排油室６１５と、該排油室６１５内を排
油する排油ポート６１６とからなり、ばね６１４
は圧力調整弁４３０で調圧された油路１のライン
圧により0.5Kg／cm²ほど低めに設定され、油路１
にライン圧が供給されている時、アキユームレー
タ室６１２内にはライン圧により作動油が蓄圧さ
れ、アキユームレータ室６１２内の容量は、本実
施例では油圧サーボＢ−３、油圧サーボＣ−２お
よびアキユームレータ５８０のアキユームレータ
室５８３の合計の容積とほぼ同じに設定されてい
る。 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該スロツトル
プランジヤ５０１と図示下方にばね５０４が配設
されたスプール５０２との間のばね５０３を介し
てスプール５０２を動かし、油路１から供給され
たライン圧をスロツトル開度に応じたスロツトル
圧に調圧して油路９に出力する。 第２圧力調整弁４５０は図示上方にスプリング
４５１が背設されたスプール４５２を備える。ス
プール４５２は図示下方から油路６の油圧のフイ
ードバツクを受け、図示上方から前記スプリング
４５１のばね荷重を受けて変位し、前記油路６と
潤滑油供給油路７とドレインポート４５５との連
通度合を調整し、油路６を所定のセカンダリライ
ン圧（トルクコンバータ圧）に調圧すると共に余
剰油を油路７に供給し、油路７より変速駆動装置
３００側への潤滑油路Ｌ１とエクステンシヨンハ
ウジング１４０内への潤滑油路Ｌ２とに分岐され
て供給する。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。
表３に各シフトレバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通
してライン圧が供給されている場合を示し、×は
排圧されている場合を表す。

【表】 第１のソレイド弁Ｓ１は、非通電時にオリフイ
ス６２２を介し油路２と連絡した油路２Ｅにハイ
レベルのソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生
じせしめ、通電時には油路２Ｅの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時にはオリ
フイス６３２を介し油路１と連絡した油路１Ｈに
ハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時に
は油路１Ｈの圧油を排出させロウレベルのソレノ
イド圧を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路２Ａとオリフ
イス６４２を介して連通した油路２Ｄに連絡する
ロツクアツプリレー弁４２０の図示上端油室４２
１およびロツクアツプ制御弁４７０の図示上端油
室４７１の油圧を制御する。この第３のソレノイ
ド弁Ｓ３は、通電時は前記上端油室４２１，４７
１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめてスプ
ール４２２，４７２を押圧し、図示下方に位置さ
せ、非通電時には前記上端油室４２１，４７１の
圧油を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転
され、油路１によるライン圧およびばね４２３，
４７３の作用でスプール４２２，４７２を図示上
方に位置させる。 前記表２に電子制御回路により制御される第１
および第２のソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２の通電
（○）、非通電（×）と、シフトレバーのシフト位
置と、自動変速機の変速状態の関係を示した。 １−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２
１を背設したスプール５２２を備え、第２のソレ
ノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベル
のソレノイド油圧が生じているときは図示上端油
室５２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、
該油圧の印加によりスプール５２２は図示下方に
設定されて第１速の位置となり、第２のソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈの圧油が排圧されて
ロウレベルのソレノイド圧となつたときはスプー
ル５２２は図示上方に設定されて第１速以外の位
置が得られる。第３，４速においては油路１およ
び２−３シフト弁５３０を介して油路１Ｂと連絡
した油路１Ｃから下端油室５２３にライン圧が入
り、スプール５２２はソレノイド圧の如何にかか
わらず図示上方に固定される。 ２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３
１を背設したスプール５３２を備え、第１のソレ
ノイド弁Ｓ１が通電されている時、油路２Ｅがロ
ウレベルのソレノイド圧となり、スプール５３２
はばね５３１の作用で図示上方に設定され第１，
２およびＲ速の位置となり、第１のソレイド弁Ｓ
１が非通電されているときは油路２Ｅにハイレベ
ルのソレノイド圧生じて油室５３４に印加され、
このソレノイド圧の作用でスプール５３２は図示
下方に設定されて第３，４速の位置となる。油路
４にライン圧が供給されたときは、下端油室５３
３にライン圧が供給されスプール５３２はソレノ
イド圧の如何にかかわらず図示上方に固定され
る。 ３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４
１を背設したスプール５４２を備え、第２のソレ
ノイド弁Ｓ２が非通電されているときは油路１Ｈ
を経て上端油室５４３にハイレベルのソレノイド
圧が入り、スプール５４２は第４速（オーバード
ライブ）がわである図示下方に設定され、第２の
ソレイド弁Ｓ２が通電されているときは油路１Ｈ
は排圧され、ばね５４１の作用でスプール５４２
は図示上方に設定される。油路１または油路３，
２−３シフト弁５３０、油路１Ａを介して下端油
室５４４にライン圧が供給されているとき、スプ
ール５４２は該ライン圧およびばね５４１の作用
で図示上方（第４速以外）に固定される。 カツトバツク弁４６０は、図示上方から背設さ
れたスプリング４６１のばね荷重を受け、他方か
らは油路２Ａのライン圧を受けて変位するスプー
ル４６２を有し、油路２Ａにライン圧が供給され
ると、スプール４６２は図示上方に設定されてス
ロツトル圧が発生している油路９とカツトバツク
圧出力油路９Ａとを連通させて該スロツトル圧を
カツトバツク圧として出力し、スロツトル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカ
ツトバツク圧を印加させ、油路９に発生している
スロツトル圧をレベルダウンする。このスロツト
ル圧のレベルダウンにより、該スロツトル圧を入
力油圧とする圧力調整弁４３０ではスプール４３
２が図示上方に変位し、油路１のライン圧をドレ
インポート４３５から排圧してレベルダウンさせ
る、いわゆるライン圧のカツトバツクがなされ
る。 第１のアキユームレータ制御弁４８０は、図示
下方にスプール４８１を有し、図示上方にスプー
ル４８１に直列され、ばね４８２を背設したプラ
ンジヤ４８３を有し、スプール４８１は下方より
油路１を介して下端油室４８４にライン圧を受
け、上方よりばね４８２によるばね荷重と、オリ
フイス６３３を介して油路１Ｍより上端油室４８
５に印加される出力油圧のフイードバツクを受け
て変位され、油路１から供給されたライン圧を調
圧し、出力油圧として油路１Ｍから第２のアキユ
ームレータ制御弁４９０に出力する。 第２のアキユームレータ制御弁４９０は、図示
下方にばね４９１を背設したスプール４９２を有
し、該スプール４９２の上端ランド４９３には上
端油室４９４と中間油室４９５とを連絡するオリ
フイス４９６が形成され、スプール４９２は、下
方よりばね４９１によるばね荷重と、油路９から
スプール４９２の下端ランド４９７に印加される
スロツトルモジユレータ圧を受けており、オリフ
イス４９６を介して油路１Ｍより上端油室４９４
に印加されるフイードバツク油圧を受けて変位さ
れ、油路１Ｍから供給された出力油圧が油路１Ｋ
を介してアキユームレータ５７０，５８０，５９
０の背圧ポート５７１，５８１，５９１より背圧
室５７２，５８２，５９２に供給されて各アキユ
ームレータ５７０，５８０，５９０の背圧制御を
行うと共に、背圧室５７２，５８２，５９２から
の背圧出力油圧は油路１Ｋを介して上端ランド４
９３に印加され、スプール４９２が図示下方に設
定されて油路１Ｋとドレインポート４９９とが中
間油室４９５を介して連通され、油路１Ｋに供給
された背圧出力油圧は排圧される。 つぎにマニユアル弁５１０の手動シフトによる
油圧制御装置４００の作動を説明すする。 マニユアル弁５１０がＮレンジまたはＰレンジ
に設定されているとき。 表３に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表１に示す如く第１のソレノイド弁
Ｓ１は通電、第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電さ
れている。このため１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２はハイレベルのソレノイド圧の作用で
図示下方に位置し、２−３シフト弁５３０のスプ
ール５３２はばね５３１の作用で図示上方に位置
され、３−４シフト弁５４０の下端油室５４４に
油路１Ａを介してライン圧を供給するための３−
４シフト弁５４０のスプール５４２は図示上方に
設定されてマニユアル弁５１０を介さず油路１，
３−４シフト弁５４０、油路１Ｆ、チエツク弁付
流量制御弁６０１および油路１Ｅを介して連絡し
ているクラツチＣ０のみが係合している。 マニユアル弁５１０がＤレンジに設定されてい
るとき。 表３に示す如く油路２にライン圧が供給されて
クラツチＣ１が係合される。 車両の発進時である第１速は表２に示す如く第
１のソレノイド弁Ｓ１が通電、第２のソレノイド
弁Ｓ２は非通電され１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２は図示下方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ
２に連絡する油路３Ｂ，２Ａは排圧され、ブレー
キＢ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されて
ないのいでブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放され
ると共に、２−３シフト弁５３０のスプール５３
２は図示上方に設定されているため油路１Ｂは排
圧され、クラツチＣ０を解放し、３−４シフト弁
５４０の下端油室５４４に油路１Ａを介してライ
ン圧を供給しているためスプール５４２は図示上
方に設定され、油路１，３−４シフト弁５４０、
油路１Ｆを介してクラツチＣ０と係合し、油路１
Ｂは排圧されてクラツチＣ２は解放され、油路１
Ｆにライン圧が供給されているため油路１Ｄは排
圧されてブレーキＢ０は解放され、上記により第
１速走行がなされる。変速時はスロツトル開度に
応じて予め設定した車速になつたとき電子制御装
置の出力で第２のソレノイド弁Ｓ２が通電され１
−２シフト弁５２０の上端油室５２４に印加され
たソレノイド圧はロウレベルに反転するので、１
−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方
に移動し、油路２、１−２シフト弁５２０、油路
２Ａ、チエツク弁付流量制御弁６０８、油路２Ｂ
を経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して
第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度などが所定値に達したとき電子制御装置の出力
で第１のソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３
シフト弁５３０のスプール５３２は図示下方に移
動し、油路１，２−３シフト弁５３０、油路１
Ｂ、シヤツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御
弁６０８、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラ
ツチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３
に供給されたライン圧により図示上方（第１速以
外）に固定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様電子制御
装置の出力で第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れ、油路１Ｈから３−４シフト弁５４０の上端油
室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレ
ベルに反転し、３−４シフト弁５４０のスプール
５４２が図示下方に移動し、油路１Ｆが排圧され
ると共に油路１Ｄに油圧が供給され、チエツク弁
付流量制御弁６０５を介して油路１Ｇに油圧が供
給され、クラツチＣ０が解放されると共にブレー
キＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁５１０がＳレンジに設定されてい
るとき。 表３に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１，２，３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路１また
は油路３，２−３シフト弁５３０、油路１Ａを経
て３−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライ
ン圧が入りスプール５４２は図示上方に設定され
るので、第４速へのシフトは阻止される。また第
２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０，
Ｃ１，Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁５３０、油路３Ａ，１−２シ
フト弁５２０、油路３Ｄを介してインターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁５４５にライン
圧が供給されるため、インターミイデイエイトコ
ーストモジユレータ弁５４５により調圧された油
圧が油路３Ｂに供給されブレーキＢ１が係合さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動
トルク容量が増大する。 またマニユアル弁５１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁５４０の下端油室５４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされる。 マニユアル弁５１０がＬレンジに設定されてい
るとき。 表３に示す如く油路２，油路３に加えて油路４
にもライン圧が供給される。第１，２速は上記Ｄ
レンジのときと同様のシフトがなされるが油路４
から２−３シフト弁５３０の下端油室５３３にラ
イン圧が入り、スプール５３２を図示上方に固定
するので第３速へのシフトは生じない。また第１
速は油路４，２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、
ローコーストモジユレータ弁５５０、油路４Ｂ，
１−２シフト弁５３０、油路５Ｃを経て供給され
る油圧によりブレーキＢ３を係合させエンジンブ
レーキが効くようになされている。また第２速で
はマニユアル弁５１０がＳレンジにシフトされて
いるときと同じである。また第３速状態で走行中
Ｌレンジに手動シフトしたときは、前記２−３シ
フト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導
入によりただちに第２速へダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制御装
置の出力が第２のソレノイド弁Ｓ２を通電させ、
２−１ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁５１０がＲレンジに設定されてい
るとき。 表３に示す如く油路２，３，４は排圧されて油
路５に油圧が供給される。クラツチＣ１およびブ
レーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路２，３にはライ
ン圧が供給されていないためクラツチＣ１および
ブレーキＢ１，Ｂ２は解放されている。油路５に
供給された油圧は、シヤツトル弁６０２、チエツ
ク弁付流量制御弁６０３、油路１Ｐを介してクラ
ツチＣ２を係合し、１−２シフト弁５２０は、油
路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給
されているため、スプール５２２は図示上方に設
定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレー
キＢ３が係合される。第１のソレノイド弁Ｓ１が
通電されているため２−３シフト弁５４０の上端
油室５４３のソレノイド圧はロウレベルであり、
スプール５３２は図示上方に設定され、油路１，
２−３シフト弁５３０、油路１Ａを介して３−４
シフト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供
給され、スプール５４２は上方に設定されて油路
１より３−４シフト弁５４０を介して油路１Ｆに
ライン圧が供給されてクラツチＣ０を係合させ、
ブレーキＢ０に連絡する油路１Ｄが排圧されてい
るため、ブレーキＢ０は解放され、リバース（後
退）走行がなされる。 上記Ｒレンジに設定される作動を第３図のグラ
フに基づいて説明する。実線イは圧力調整弁４３
０に調圧された油路１のライン圧、実線ロは油圧
サーボＢ−３への供給圧、実線ハは油圧サーボＣ
−２への供給圧、実線ホは出力軸トルクを示す。
Ｎレンジの状態ではライン圧イは圧力調整弁４３
０の作動により5.5Kg／cm²ほどに保たれ、Ｒレン
ジで油圧が供給される油圧サーボＢ−３の供給圧
ロおよび油圧サーボＣ−２の供給圧ハはこの時、
油圧は供給されていないため、０Kg／cm²とされ、
背圧はライン圧イに調圧されて２Kg／cm²とされて
いる。この時、出力軸トルクホは出力軸１２に中
間伝動軸１１の動力が伝達されていないため、０
Kgｆ・ｍを示している。時間０秒でＮレンジから
Ｒレンジにシフトすると、油路５に供給されたラ
イン圧が圧力調整弁４３０に流入し、下端ランド
４３７に印加されプランジヤ４３８を図示下方に
押圧し、ばね４３１を介してスプール４３２がや
や図示下方に変移されライン圧イを６Kg／cm²とさ
れる。Ｒレンジに設定されることにより油圧サー
ボＢ−３と油圧サーボＣ−２とにライン圧イから
作動油が供給され、回転数が低く（アイドリング
状態）、オイルポンプ４１１からの供給量ではや
や不足気味となるが、この時油路１に結路された
アキユームレータ室６００内のピストン６１３が
ばね６１４に押圧されてアキユームレータ室６１
２内に蓄圧していた作動油を油路１に供給するた
めオイルポンプ４１１からの作動油の供給量を補
い、ライン圧イが低下するのを防ぎ、油圧サーボ
Ｂ−３と油圧サーボＣ−２とに作動油を供給す
る。油路５，１−２シフト弁５２１、油路５Ｃを
介して油圧サーボＢ−３と、油路５，１Ｃ，１Ｐ
を介して油圧サーボＣ−２とに同時に供給される
が、油圧サーボＣ−２は油路１Ｐを介してアキユ
ームレータ５８０と結路されているため、まずブ
レーキＢ３が係合されて第３遊星歯車装置Ｕ２の
キヤリアＰ２を固定し、クラツチＣ２がアキユー
ムレータ５８０の作用により、蓄圧、遅延されて
徐々に油圧サーボＣ−２内に作動油が供給されて
クラツチＣ２の係合が円滑に行われ、クラツチＣ
０の係合により中間伝動軸１１に減速比１で伝達
された動力がクラツチＣ０、連結ドラム３０、サ
ンギアを介して第３遊星歯車装置Ｕ２のサンギア
Ｓ２に伝達され、ピニオンギアの回転を介してリ
ングギアＲ２を駆動して出力軸１２に減速比−
１／ｒ（ｒ＝サンギアＳ２の歯数／リングギアＲ
２の歯数）の動力を伝達して出力軸トルクホの如
く出力する（マイナス側に出力するのはリバース
走行であるため）。 マニユアル弁５１０がＤまたはＳの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁５２０が図示上方（第１速以外）に設
定されている場合は、油路２Ａにライン圧が生
じ、ロツクアツプリレー弁４２０の上端油室４２
１に油路２Ｄを介して供給される。このライン圧
と共に第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油
室４２１の油圧がハイレベルとなつているとき、
ロツクアツプリレー弁４２０のスプール４２２は
図示下方に動かされ油路６と油路６Ｂが連絡し、
トルクコンバータ２００内に設けられた直結クラ
ツチ２０９は油圧により係合し、トルクコンバー
タ２００は直結状態となる。油路２Ａにライン圧
が生じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じて
も第３のソレノイド弁Ｓ３は非通電され上端油室
４２１にロウレベルのソレノイド圧が生じている
ときは、油路１から下端油室４２４に供給される
ライン圧の作用でスプール４２２は図示上方に位
置する。スプール４２２が図示上方に位置してい
る間は油路６は油路６Ａに連絡しており、トルク
コンバータ２００内に設けられた直結クラツチ２
０９は解放されている。なおスプール４２２が図
示上方に設定されている時（ロツクアツプ状態で
はない時）、トルクコンバータ２００より油路６
Ｂに供給されたセカンダリライン圧（トルクコン
バータ圧）はロツクアツプリレー弁４２０、油路
６Ｃを介してオイルクーラーＯ／Ｃに供給され、
スプール４２２が図示下方に設定されている時
（ロツクアツプ状態の時）、油路６からスリーブ４
２５に設けられたオリフイス４２７より油路６Ｃ
を介してオイルクーラーＯ／Ｃに供給されると共
に油路１からロツクアツプリレー弁４２０のスリ
ーブ４２５に形成されたオリフイス４２６より油
路６Ｆ，６Ｃを介してオイルクーラーＯ／Ｃに供
給される。 上記実施例ではアキユームレータ６００に背圧
をかけなかつたが背圧をかけて設けても良い。ま
たその場合の背圧は、シフトポジシヨンによつて
変化させても良い。 上記実施例ではアキユームレータ６００をマニ
ユアル弁５１０の上流側に設けたが、他に他の油
路に適応させてマニユアル弁５１０の下流側に設
けても良い。 上記実施例ではアキユームレータ６００を圧力
調整弁４３０の下流に設けたが、他に上流側でオ
イルポンプ４１１の下流との間に設けても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧制御式自動変速機を適用
した車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回
路、第２図は第１図に示す油圧制御装置が適用さ
れた車両用自動変速機の断面図、第３図はニユー
トラルレンジからリバースレンジにシフトされた
時の油圧および出力軸トルクの変動を示すグラ
フ、第４図は現状使用されている自動変速機の概
略骨格図、第５図は第４図に示す自動変速機に適
用されている油圧制御装置の油圧回路である。 図中、１００……自動変速機、２００……トル
クコンバータ、３００……変速駆動装置、４００
……油圧制御装置、４１１……オイルポンプ、４
３０……圧力調整弁、５６０，５７０，５８０，
５９０，６００……アキユームレータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転によつて駆動され、エンジン
   回転数に対応して油を吐出するオイルポンプと、 該オイルポンプが吐出した油を受けて、油圧回
   路内で必要とされる油圧に調圧して調圧油路に出
   力する圧力調整弁と、 前記調圧油路に連絡され、前記圧力調整弁によ
   つて調節された油を選択的に分配するマニユアル
   弁と、 該マニユアル弁によつて分配された油を選択的
   に受けて前進用及び後進用を含む複数の摩擦係合
   要素を係脱する複数の油圧サーボと、 前記調圧油路に直接接続され、前記圧力調整弁
   によつて調節された油を蓄圧するアキユムレータ
   とを有することを特徴とする油圧制御式自動変速
   機。