JPS6255294A - 船舶の推進装置 - Google Patents

船舶の推進装置

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JPS6255294A
JPS6255294A JP61175859A JP17585986A JPS6255294A JP S6255294 A JPS6255294 A JP S6255294A JP 61175859 A JP61175859 A JP 61175859A JP 17585986 A JP17585986 A JP 17585986A JP S6255294 A JPS6255294 A JP S6255294A
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JP
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propulsion
generator
ship
motor
power
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JP61175859A
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ハインリツヒ　シユミツト
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Sulzer AG
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Sulzer AG
Gebrueder Sulzer AG
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、船舶の推進装置、とりわＩＪ客船用の推進装
置に係る。当該推進装置は少ｈ（ども１本の駆動シャフ
トを有し、この駆動シャツｌ−４よ、ｌｌＦ進エフェン
ジンて働く低速の２１１イクルデイーゼルエンジンに直
結された汀変ピツチプ［−１ベラを備え、またこの推進
装置は、電気エネルギを作り出すために設けられている
発電機を駆動する少く【りとも２つの補助ディーゼルエ
ンジンを有【）ている。
（従来の技術） 客船とりわけクルージング船舶に求められるピーク速ｒ
良は、必要とされる最大巡航速痕よりかなり高い。ピー
ク速度は特別な場合にだ【ｊ必要とされるが、ピーク速
度用の推進装置を装備しておかなければならない。従っ
て、装備された：１−ンジンの動力は比較的非能率な使
われ方をし、余剰設備と４【つている。
これに対し安全のｌこめの理由から、必要とされる電気
エネルギーを作り出すためのエンジン動力は、必要どさ
れる＆ｉを作り出寸吊にすｂかなり人きくなくＣはｈら
イ【い。また必要どされる動力（，１、中間透電または
高速の補助エンジンだけで作られている。余剰設備動力
は、例えば３０〜４０％になることもある。
（問題点を解決するための手段） 本発明の目的は、船にディーゼルエンジンの形態で設備
された総動力の使用法を改善することにある。この目的
のために本発明では、電気モーター／発電機が船の電気
系統と箇々の推進ディーゼルエンジンとの間に配置され
、船の電気系統から動力の供給を受け、この動力を推進
ディーゼル］、ンジンのクランクシャフトを経て駆動シ
Ｖフトに供給するか、あるいは余剰の駆動動力を船の電
気系統に送る。
この方式での１１進Ｔンジンは、安全範囲内で使われ、
例えば蔵人出力の９０％を活用Ｃき、巡航速度を出すの
に必要な動力だけを供給するように構成できる。前記巡
航速度は通常必要どされる負荷、すなわち推進能力の本
！礎負向の最大値の下にある。これに対し高速すなわち
大ｉな推進動力は、モーター／発電機を介して船の電気
系統め余剰動力から取り出される。前記モーター／発電
機は、駆動シＡノット並びに推進ディーゼルエンジンと
直列に配置される。
その結束、推進装置は２号イクルディーゼルエンジンに
直結して通常必要とされる達磨範囲で運転でき、低燃費
、低メインテナンスｌｌ費並びに伝導損失の少ない特徴
を備えている。
同期式機械をモーター／発電機として使用する場合、同
期速痕に達した後に、例えＧ：ｒ　ＩＩＴ変ピッデスク
リコープレードのピッチを変えるだけで、船の速度を早
める推進動力を増加させられる利点がある。　　　　　
　・ 都合の良いことに、船の速ｍが遅いためある程度動力に
余剰があれば、可変ピッチスクリューブレードのピッチ
を変えて回転数をモーター／発電機の同期速度まで増加
させることができ、推進に利用する動力は増加すること
がない。次いで同期速度で利用できる推進エンジンの余
剰動力は七−ター／発電機ににり電気エネルギに変換さ
れ、船の電気系統に供給される。そして発ｆｔｉ　ｅｌ
ｍ　／ディー１！ルモーターの出力をドげ、電気］−ネ
ル１！を経済的な２号イクルのディーＵルニ［ンジンで
作り出１ようになっている。
こうしたことから、低速モーター／発電機はＭ１進エン
ジンのクランクシャフトに６結できる。必要□とされる
電気機械のサイズが大きずぎれば、減速歯車装置は推進
エンジンど七−ター／発′Ｒ機の間に組み込むこともで
きる。この場合、フレキシブルクラッチは歯車装置と推
進エンジンとの間に設けられる。
実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。
（実施例） 第１図は、２本の駆動シャフト１を備えた推進装置を示
している。駆動ジャ７］・の各々は１り変ピツチスクリ
ュー２でつながっている。シャフト１の各々はディーゼ
ル推進エンジン３、例えば低速２サイクルエンジンに直
結されている。２本のシャフト１を使用する代わりに、
もちろん１本だけでもあるいは２本以上使用することも
できる。
４つまたはそれ以上の発電機５が、母線４で概略的に表
わした船の電気系統に電気を供給するために設置フられ
ている。箇々の発電機５は独ずｌした補助−Ｌレジン６
、すなわち中速または高速の４サイクルエンジンにより
駆動される。これらエンジンが備える能力は、電気エネ
ルギ需要に対しある倍数、例えば１．２５から１．５の
率τ・カバーすることができる大ぎさがある。
本発明によれば、２つのモーター／発電機７は船の電気
系統４に連結され、第１図の減速歯車装置８を介してか
または第２図に示すように直接にディーゼル推進エンジ
ン３のクフンクシＶフト９に連結されている。第１図で
は、モーター／発電機７をクシンクシャフトから機械的
に分１１１するために、フレキシブルクラッチ１０が使
われている。
前述したようにエンジン３は最大出力の約９０％を使用
した場合に、必要とされる最大巡行速度を相持できるよ
うに設計されている。
この出力は第３図の左側のグラフの地点１１に相当して
いる。従って船の速ｒａ　ｖ！囲Ａは推進エンジン単独
でカバーされている。都合の良いことに、動力は例えば
回転数を変えることにより調節することができる。
第３図の左側の部分にある地点１１と１２の間では、速
度範囲Ｂに必要な動力はエンジン３だけではカバーでき
ない。本発明によればこの範囲で、モーター／発電機７
はエンジンとしてクランクシレフト９に連結される。
第３図の右側の部分が示すように、地点１１の推進動力
はクランクシャフト速濱（地点１３）に加えられる。前
記クランクシレフト速度は、モーター／発電１１７の同
期達磨ｎ　に一致（第２図）するかまたは調和（第１図
）している。
エンジン３の従来の速度調節装置は、動力がさらに増加
しても回転同期速度は一定に保たれ、必要な動力の増加
はスクリューブレード２のヒップを変える周知の方法で
行なわれている。この方法では船の最大速度１２に必要
な動力が地点１４となり、必要とされる動力Ｃは電気モ
ーター／発電機７かまたは船の電気系統４から供給され
る。
前述したように、例えば第３図のグラフの地点１５また
は１６のように船の低速時に２サイクルと４サイクルの
エンジン３ど６の効率に大きな差があれば、回転数に代
えてスクリューブレードを調整して調節が行なえ、同時
に回転速度をｎ、か■ らｎｓまで増加させられる。次いで範囲り内でエンジン
３から得られる余剰動力は、モーター／発電機７により
電気■ネルギとして船の電気系統４に供給される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、新規な推進装置の概略図である。 第２図は、第１図の一部の変更例をポす。 第３図は、縦軸に必要とする推進動力Ｐをプロットし、
また横軸が船の速ｍＶ、（左側）と推進エンジンクラン
クシャフトｎｋ　（右側）の速度を示しているグラフで
ある。 １・・・・・・駆動シャフト ２・・・・・・可変ピッチスクリュー ３・・・・・・ディーゼル推進エンジン４・・・・・・
電気系統 ５・・・・・・発電機 ６・・・・・・補助エンジン ７・・・・・・モーター／発電機 ８・・・・・・減速歯車装置

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）船舶の推進装置、とりわけ客船用の推進装置にし
    て、当該推進装置は少なくとも１本の駆動シャフトを有
    し、この駆動シャフトは、推進エンジンとして働く低速
    の２サイクルディーゼルエンジンに直結された可変ピッ
    チプロペラを備え、またこの推進装置は、電気エネルギ
    を作り出すために設けられている発電機を各々が駆動す
    る少なくとも２つの補助ディーゼルエンジンを有してい
    る推進装置において、電気モーター／発電機（７）が船
    の電気系統（４）と筒々の推進ディーゼルエンジン（３
    ）との間に配置され、船の電気系統（４）から動力の供
    給を受け、この動力を推進ディーゼルエンジン（３）の
    クランクシャフト（９）を経て駆動シャフト（１）に供
    給するか、あるいは余剰の駆動動力を船の電気系統（４
    ）に送ることを特徴とする船舶の推進装置。
  2. （２）減速歯車装置（８）が推進ディーゼルエンジン（
    ３）とモーター／発電機（７）との間に配置されている
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の推進装
    置。
  3. （３）クラッチ（１０）が推進ディーゼルエンジン（３
    ）とモーター／発電機（７）との間に配置されているこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の推進装置
    。
  4. （４）モーター／発電機（７）と推進ディーゼルエンジ
    ン（３）が、付属の駆動シャフト（１）に対して直列に
    配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    に記載の推進装置。
  5. （５）モーター／発電機（７）が同期式機械であること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項から第４項のいずれ
    か一つの項に記載の推進装置。
  6. （６）モーター／発電機（７）の同期速度（ｎ＿ｓ）に
    到達した後、動力は可変ピッチプロペラ（２）のブレー
    ドを調節することにより変えられることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項から第５項のいずれか一つの項に記
    載の推進装置。
JP61175859A 1985-09-03 1986-07-28 船舶の推進装置 Pending JPS6255294A (ja)

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CH3778/85-0 1985-09-03
CH3778/85A CH667627A5 (de) 1985-09-03 1985-09-03 Schiffsantrieb.

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DK (1) DK161629C (ja)
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