JPS6255447A - 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 - Google Patents
気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置Info
- Publication number
- JPS6255447A JPS6255447A JP19359285A JP19359285A JPS6255447A JP S6255447 A JPS6255447 A JP S6255447A JP 19359285 A JP19359285 A JP 19359285A JP 19359285 A JP19359285 A JP 19359285A JP S6255447 A JPS6255447 A JP S6255447A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- feedback control
- engine
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、気化器エンジンの空燃比フィードバック制御
装置に係り、特に、パワーバルブ、セカンダリバルブ等
の出力増ｆｆｉ機構を備えた気化器エンジンに用いるの
に好適な、エンジンの空燃比分検出する空燃比センサと
、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空
燃比フイードバツり制御Ｉ信号を形成する制御回路と、
該制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータ
と、出力増ｆｆｉ １３１構とを備えた気化器エンジン
の空燃比フィードバック制御装置の改良に関する。
装置に係り、特に、パワーバルブ、セカンダリバルブ等
の出力増ｆｆｉ機構を備えた気化器エンジンに用いるの
に好適な、エンジンの空燃比分検出する空燃比センサと
、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空
燃比フイードバツり制御Ｉ信号を形成する制御回路と、
該制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータ
と、出力増ｆｆｉ １３１構とを備えた気化器エンジン
の空燃比フィードバック制御装置の改良に関する。
エンジンの空燃比を検出する空燃比センサと、該空燃比
センサの出力信号を少くとも積分処理して空燃比フィー
ドバック制御信号を形成する制御回路と、該制御信号に
基づいて空燃比を制御するアクチュエータとを備えた気
化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置が知られ
ている。 このようなフィードバック制御装置のフィードバック制
御回路においては、空燃比センサの出力信号を、第５図
に示すような、スキップｆｆ１Ｒｓ及びリーン側積分定
数ＫＡ、リッチ側積分定数１（ｒを用いて処理すること
により、フィードバック制御信号Ｖ「を形成している。 ここで、前記各定数は、空燃比の制御性、即ち浄化率と
ドライバビリティを考慮して、適当な値に設定されてい
る。
センサの出力信号を少くとも積分処理して空燃比フィー
ドバック制御信号を形成する制御回路と、該制御信号に
基づいて空燃比を制御するアクチュエータとを備えた気
化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置が知られ
ている。 このようなフィードバック制御装置のフィードバック制
御回路においては、空燃比センサの出力信号を、第５図
に示すような、スキップｆｆ１Ｒｓ及びリーン側積分定
数ＫＡ、リッチ側積分定数１（ｒを用いて処理すること
により、フィードバック制御信号Ｖ「を形成している。 ここで、前記各定数は、空燃比の制御性、即ち浄化率と
ドライバビリティを考慮して、適当な値に設定されてい
る。
【発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、実際には、軽負荷時のサージングを抑え
るために制約を受けるので、パワーバルブやセカンダリ
バルブ等の出力増ｍｌ構が作８する高負荷時に、第６図
に破線Ａで示す如く、ベース空燃比（Ａ／Ｆ）がリッチ
になり、フィードバックｍが′不足して、同じく第６図
に実線Ｂで示す如く、制御空燃比が過渡的にリッチ側に
変動することが避けられなかった。従って、ＨＣ，Ｃｏ
等の有害成分の排出や燃費の悪化等の問題を生じていた
。 第６図において、破ｖＡＣは、減速時やアイドル時等の
フィードバック停止時に、２次空気導入によって希釈が
行われいる時の空燃比を示すものである。 一方、パワーバルブやセカンダリバルブ等の出力増分機
構が逆に非作動状態となった時、叩も、軽負荷運転に復
帰した直後は、逆に過補償となり、制御空燃比がリーン
側に変動する。従って、この場合には、有害成分である
Ｎｏｘが放出され、又、リーンにより運転性が低下して
息つきサージングを発生したりすると・いう問題を生じ
ていた。 このような問題点を解決するべく、マイクロコンピュー
タを導入して、エンジン運転状態をデータマツプとして
分割し、それぞれのデータエリアに対し、最適な各定数
（Ｒ３、ＫＡ、Ｋｒ ）をプログラムすることが考えら
れる。 しかしながら、マイクロコンピュータを用いるとなると
、システムのグレードアップが必要でコストアップが大
きいため、電子制御燃料噴射エンジンのようにエンジン
の総合制御のためにマイクロコンピュータを多目的に使
用する場合を除き、特にコストがあまりかけられない気
化器エンジンではあまり１り策ではない。 又、本発明に類似するものとして、特開昭５２−１１０
３３２では、加速又は減速時を検出して、フィードバッ
ク制御回路の積分回路に、一定量の電荷を一定時間の間
に空燃比の変化を予想される方向に充電又は放電させる
ことによって、スキップｆｆ１Ｒ３を変えることが提案
されている。この方法を用いれば、高負荷時にフィード
バック制御信号Ｖｆに一定量の補正を加算しく充電し）
、高負荷から軽負荷に復帰した時に減算する（放電する
）回路を構成することで、ある程度の効果が期持できる
。 しかしながら、この方法では補正幅が固定されてしまう
ので、種、々の走行モードに対しての適合が難しいとい
う問題点を有する。このような問題点を解決するべく、
補正幅を回通りにも分けて行うことも考えられるが、そ
れだけ回路構成が複推化し、コストアップすることは明
らかである。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、従来の気化器エンジンに用いられている単純なフ
ィードバック制御回路における高負荷時の追従遅れを経
済的に解決することができ、従って、運転性を損うこと
なく、排気浄化効率の改善と燃費向上を因ることができ
る気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置を提
供することを目的とする。
るために制約を受けるので、パワーバルブやセカンダリ
バルブ等の出力増ｍｌ構が作８する高負荷時に、第６図
に破線Ａで示す如く、ベース空燃比（Ａ／Ｆ）がリッチ
になり、フィードバックｍが′不足して、同じく第６図
に実線Ｂで示す如く、制御空燃比が過渡的にリッチ側に
変動することが避けられなかった。従って、ＨＣ，Ｃｏ
等の有害成分の排出や燃費の悪化等の問題を生じていた
。 第６図において、破ｖＡＣは、減速時やアイドル時等の
フィードバック停止時に、２次空気導入によって希釈が
行われいる時の空燃比を示すものである。 一方、パワーバルブやセカンダリバルブ等の出力増分機
構が逆に非作動状態となった時、叩も、軽負荷運転に復
帰した直後は、逆に過補償となり、制御空燃比がリーン
側に変動する。従って、この場合には、有害成分である
Ｎｏｘが放出され、又、リーンにより運転性が低下して
息つきサージングを発生したりすると・いう問題を生じ
ていた。 このような問題点を解決するべく、マイクロコンピュー
タを導入して、エンジン運転状態をデータマツプとして
分割し、それぞれのデータエリアに対し、最適な各定数
（Ｒ３、ＫＡ、Ｋｒ ）をプログラムすることが考えら
れる。 しかしながら、マイクロコンピュータを用いるとなると
、システムのグレードアップが必要でコストアップが大
きいため、電子制御燃料噴射エンジンのようにエンジン
の総合制御のためにマイクロコンピュータを多目的に使
用する場合を除き、特にコストがあまりかけられない気
化器エンジンではあまり１り策ではない。 又、本発明に類似するものとして、特開昭５２−１１０
３３２では、加速又は減速時を検出して、フィードバッ
ク制御回路の積分回路に、一定量の電荷を一定時間の間
に空燃比の変化を予想される方向に充電又は放電させる
ことによって、スキップｆｆ１Ｒ３を変えることが提案
されている。この方法を用いれば、高負荷時にフィード
バック制御信号Ｖｆに一定量の補正を加算しく充電し）
、高負荷から軽負荷に復帰した時に減算する（放電する
）回路を構成することで、ある程度の効果が期持できる
。 しかしながら、この方法では補正幅が固定されてしまう
ので、種、々の走行モードに対しての適合が難しいとい
う問題点を有する。このような問題点を解決するべく、
補正幅を回通りにも分けて行うことも考えられるが、そ
れだけ回路構成が複推化し、コストアップすることは明
らかである。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、従来の気化器エンジンに用いられている単純なフ
ィードバック制御回路における高負荷時の追従遅れを経
済的に解決することができ、従って、運転性を損うこと
なく、排気浄化効率の改善と燃費向上を因ることができ
る気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置を提
供することを目的とする。
本発明は、エンジンの空燃比を検出する空燃比センサと
、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空
燃比フィードバック制御信号を形成する制御回路と、該
制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータと
、出力増ｍ機構とを備えた気化器エンジンの空燃比フィ
ードバック制御装置において、エンジン負荷が高負荷で
あることを検出する手段と、高負荷時は、最初のリーン
信号が検出されるまで、フィードバック制御のためのリ
ーン側積分定数を、部分負荷時より大とする手段とを含
むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記高負荷検出手段を、吸気
管負圧を検知して作動する負圧スイッチとしたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記高負荷検出手段を、
前記出力増ｍ機構の作動を検知するものとしたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記高負荷時に、リーン
側積分定数を変更する共に、それまでのフィードバック
制御信号を記憶し、部分負荷に復帰した時は、前記記憶
値から制御を再開するようにしたものである。
、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空
燃比フィードバック制御信号を形成する制御回路と、該
制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータと
、出力増ｍ機構とを備えた気化器エンジンの空燃比フィ
ードバック制御装置において、エンジン負荷が高負荷で
あることを検出する手段と、高負荷時は、最初のリーン
信号が検出されるまで、フィードバック制御のためのリ
ーン側積分定数を、部分負荷時より大とする手段とを含
むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記高負荷検出手段を、吸気
管負圧を検知して作動する負圧スイッチとしたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記高負荷検出手段を、
前記出力増ｍ機構の作動を検知するものとしたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記高負荷時に、リーン
側積分定数を変更する共に、それまでのフィードバック
制御信号を記憶し、部分負荷に復帰した時は、前記記憶
値から制御を再開するようにしたものである。
本発明においては、エンジンの空燃比を検出する空燃比
センサと、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処
理して空燃比フィードバック制御信号を形成する制御回
路と、該制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュ
エータと、出力増■機構とを備えた気化器エンジンの空
燃比フィードバック制御に際して、出力増量機構の働き
でベース空燃比が部分負荷時よりリッチとなる高負荷時
に、最初のリーン信号が検出されるまで、フィードバッ
ク制御のためのリーン側積分定数を、部分負荷時より大
とするようにしている。従って、目標空燃比迄の所要時
間が短縮されてフィードバック制御性が改善され、従来
の気化器エンジンに用いられている単純なフィードバッ
ク制御回路における高角荷時の追従遅れを経流的に解決
することができ、運転性を損うことなく、排気浄化効率
の改善と燃費向上を図ることができる。 又、前記高負荷検出手段を、吸気管負圧を検知して作動
する負圧スイッチとした場合には、高負荷検出手段を安
価に構成することができる。 又、前記高負荷検出手段を、前記出力増ｆｆｉ敗構の作
動を検知するものとした場合には、別体のスイッチやセ
ンサが不要である。 又、前記高負荷時に、リーン側積分定数を変更すると共
に、それまでのブイ−ドパツク制御信号を記憶し、部分
負荷に復帰した時は、前記記憶値から制御を再開するよ
うにした場合には、元のフィードバック制御状態へ速や
かに復帰して、オーバーリーンになるのを防止すること
ができる。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る気化器エンジンの空
燃比フィードバック制ｙａ 装ｍの実施例を詳を■に説
明する。 本実施例が適用される気化器エンジンの全体構成は第２
図に示す如（である。この気化器エンジンには、気化器
１２が１）δえられている。この気化器１２には、アク
セルペダル（図示省略）と運動して回動するスロットル
バルブ１４及びパワーバルブ、セカンダリバルブ等の出
力増ｆｆ１ｔＪ構（図示省略）が備えられている。前記
スロットルバルブ１４の開度は、スロットルスイッチ１
６で検出されている。 前記気化器１２の下流側には、吸気マニホルド１８が接
続されている。この吸気マニホルド１８には、吸気管負
圧に応じて作動する負圧スイッチ１つが接続されている
。 前記気化器１２で形成され、吸気マニホルド１８を経て
エンジン本体１０に吸入された混合気は燃焼室（図示省
Ｉ８）内で燃焼され、排気ガスとなる。この排気ガスを
集めるために排気マニホルド２０が設けられている。こ
の排気マニホルド２０の集合部下流側には、排気ガス中
の残存Ｒ崇ｆｆｌ？度がら空燃比を検知するための酸素
濃度センナ（以下０２センサと称する）２２が設けられ
ている。 前記排気マニホルド２０の下流側には排気管２４が接続
され、該排気管２４の下流側に、例えば三元触媒コンバ
ータ２６が接続されている。 前記排気マニホルド２０には、２次空気導入管２８を介
して２次空気導入弁３０が接続されている。この２次空
気導入弁３０にはリードバルブ３０Ａが備えられており
、例えばエアクリーナ（図示省Ｉ！５）から２次空気導
入管３２を介して導入される２次空気が、排気の脈動を
利用して排気マニホルド２０に導入するようにされてい
る。 前記２次空気導入弁３０のダイヤフラム室３０Ｂは、負
圧遅延弁３４を介して、気化器１２のスロットル弁１４
の全開位置直下に形成されたアイドルボート１２Ａと接
続されている。 前記負圧遅延弁３４は、絞り３４Ａと逆止弁３４Ｂとか
らなり、アイドルボート１２Ａから２次空気導入弁３０
のダイヤフラム室３０Ｂ側に伝えられる負圧を遅延させ
る作用を有する。この負圧遅延弁３４は、主にスロット
ル弁１４が全閉状態となってアイドルボート１２Ａに負
圧が発生する減速時やアイドル時に、前記２次空気導入
弁３０のダイヤフラム室３０Ｂに負圧を遅延させながら
伝えて、２次空気導入弁３０を２次空気が通過できるよ
うにする作用を有する。 前記負圧遅延弁３４の出力負圧は、又、スロットルポジ
ショナ３６のダイヤフラム室３６Ａにも伝えられている
。このスロットルポジショナ３６は、主に減速時にスロ
ットルバルブ１４の閉じ速度を減速して、アフタファイ
ヤを防止する作用を有する。 デストリピユータ３８からの点火１次電圧、前記負圧ス
イッチ１９の出力、前記スロットルスイッチ１６の出力
、前記ｏ２センサ２２の出力、エンジン本体１０に配設
された水温スイッチ４０の出力等は、電子制御ユニット
（以下ＥＣＵと称する）４２に入力され、ここで各種処
理が行わて、例えばフィードバック制御信号Ｖｆが形成
される。 このＥＣｔＪ４２で求められたフィードバック制御信号
Ｖｆにより、例えばブリード制御弁４４が駆動され、前
記気化器１２へのエアブリード■を変えることによって
、空燃比がフィードバック制御される。 前記ＥＣＵ４２は、第１図に詳細に示す如く構成されて
いる。即ち、０２センサ２２の出力信号は、プリアンプ
４２Ａを通って、コンパレータ４２Ｂにより、リッチ信
号゛１″、リーン信号１１０″に変換される。これを受
けて、積分回路４２Ｇでスキップｆｆ１Ｒｓ 、リーン
側積分定ｆｉＫ！、リッチ側積分定数Ｋｒが設定される
。なお第１図においては、リーン側積分定数にぶの積分
回路のみを図示している。 吸気マニホルド１８内の吸気管負圧が所定の値より低く
なるとく高負荷になると）、負圧スイッチ１９がオフと
なり、スイッチング回路４２Ｄもオフとなって、ＯＲ回
路４２Ｅの出力が１″となる。すると、ゲートスイッチ
Ｇ１がオンとなり、抵抗Ｒ２を積分回路４２Ｃに接続す
る。従って、積分回路４２Ｃの積分室ＲＫＡは、次の（
１）式で示される大きな値となる。 Ｋ℃−１／ （（Ｒ１／／Ｒ２） Ｃ） ・・・（１
）ここでＲ＋、Ｃは、それぞれ積分回路４２Ｇに内蔵さ
れた抵抗及びコンデンサである。 逆に、吸気管負圧が所定の値より高くなると（部分負荷
になると）、上記と逆にゲートスイッチＧ１がオフとな
り、抵抗Ｒ２が切り離されて、積分回路４２Ｇの積分定
数にぶは、次の（２）式で示される小さな値となる。 ＫＪ＝１／Ｒ＋Ｃ・・・（２） このようにして、負荷によりリーン側積分定数にλを切
換えることができ、負圧スイッチ１つの設定値を気化器
１２のパワーバルブやセカンダリバルブの作動と連動す
るように選定すれば、運転状態に応じた適切な積分定数
によってフィードバック制御できることとなる。 なお、高負荷時は積分定数ＫＪ２の変更と同時に、ゲー
トスイッチＧ２を開いて、メモリ回路４２Ｆを停＋ｌ−
Ｌ、、その時のフィードバック制御信号Ｖ［の値を保持
する。これは、高負荷から部分負荷に移行した直後に、
ゲートスイッチＧ３をオンとして、記憶値’５Ｊｒｍを
積分回路４２Ｃに転送することにより、元のフィードバ
ック状態へ速やかに復帰して、オーバーリーンになるの
を防止するためである。 又、この回路の特徴として、負圧スイッチ１９がオフで
コンパレータ４２Ｂの出力がリーン信号の時、即ち、フ
ィードバック制御が目標空燃比、例えば１４．６よりわ
ずかに越えた時をもって、リーン側積分定数に℃を元の
値に戻すようにしてる。これは、ＮＡＮＤ回路４２Ｇに
より、前記条件にて′１゛′を発生し、遅延回路４２Ｈ
で適当な時間を保持して、ＯＲ回路４２Ｅを介してゲー
トスイッチＧ１を開くことで実現している。これによっ
て、制御空燃比がリーン側に暴走するのが防止される。 このようにして、本発明によるフィードバック制御を実
施した場合は、第３図及び第４図に示す如く、高負荷時
の追従性及び部分負荷へ復帰した時の制御性が大幅に改
善される。 なお、前記ＥＣＵ４２のへＮＯ回路４２Ｊは、水温スイ
ッチ４０出力の所定温度以上で１″となる信号、スロッ
トルスイッチ１６出力のアイドル開度以上で１″となる
信号、及び、デストリピユータ３８出力の点火１次電圧
を周波数−電圧変換回路（以下Ｆ／Ｖ変挽回路と称する
）４２Ｋによりエンジン回転数に比例した電圧とし、更
にコンパレータ４２Ｌにより所定エンジン回転数以下で
１″となる信号により、フィードバック停止条件の演算
を行っている。即ち、エンジン冷却水温が所定の温度以
上、スロットル開度がアイドル開度以上、エンジン回転
数が所定の回転数以下という条件の論Ｆｌ！ｆａが成立
した時にゲートスイッチＧ４がオンとされ、出力回路４
２Ｍを介して前記ブリード制御弁４４に制御信号が出力
され、フィードバック制御が実行される。 一方、例えばＮＯｘ発生量の少ないアイドル時は、前記
グー１−スイッチＧ４がオフとされてフィードバック制
、御が停止され、空燃比を理論空燃比よりリッチ側の所
定値として、アイドル安定性を確保する制御が行われる
。 なお、高負荷時だけでなくフィードバック制御停止時に
も、ＯＲ回路４２Ｎの出力によってゲートスイッチＧ
２ 、Ｇ ３がオンオフされ、フィードバンク制御停止
直前の制御信号Ｖｆが記憶され、フィードバック再開時
には記憶値Ｖｆｍから制御を開始するようにされている
。 本実施例においては、高角荷検出手段を、吸気マニホル
ド１８内の吸気管負圧を検知して作動する負圧スイツｆ
１９としているので、高負荷検出手段が非常に単純で安
価である。なお高負荷検出手段の構成はこれに限定され
ず、例えば、パワーバルブやセカンダリバルブ等の作動
を検知するものとすることも可能である。この場合には
、別体のスイッチやセンサが不要となる。 又、本実施例においては、高負荷時にリーン側積分定数
ＫＡを変更するだけでなく、それまでのフィードバック
制御信号Ｖｆを記憶し、部分負荷に復帰した時は、記４
ＩＰ！値Ｖｆｍから制御を再開するようにしているので
、元のフィードバック制御状態へ速やかに１夏帰して、
オーバーリーンになるのを防止することができる。なお
、元のフィードバック制御状態へ復帰する時のオーバー
リーンが問題とならない時には、フィードバック制御信
号の記憶を省略することも可能である。 なお、前記実施例においては、空燃比制御アクチュエー
タがブリード制御弁４４とされていたが、空燃比制御ア
クチュエータの種類はこれに限定されない。 又、前記実施例においては、本発明が、２次空気導入弁
３０が用いられた気化器エンジンに適用されていたが、
本発明の適用範囲はこれに限定されず、２次空気導入弁
を含まない他の気化器エンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。 ［Ｒ明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、高負荷時に目標空
燃比までの所要時間を短縮することがで６゛、従来の気
化器エンジンに用いられている単純なフィードバック制
御回路における高負荷時の追従）遅れを経済的に解決す
ることができる。従って、運転性を損うことなく排気浄
化効率を改善することがき、燃費も向上することができ
るという侵れた効果を有する。
センサと、該空燃比センサの出力信号を少くとも積分処
理して空燃比フィードバック制御信号を形成する制御回
路と、該制御信号に基づいて空燃比を制御するアクチュ
エータと、出力増■機構とを備えた気化器エンジンの空
燃比フィードバック制御に際して、出力増量機構の働き
でベース空燃比が部分負荷時よりリッチとなる高負荷時
に、最初のリーン信号が検出されるまで、フィードバッ
ク制御のためのリーン側積分定数を、部分負荷時より大
とするようにしている。従って、目標空燃比迄の所要時
間が短縮されてフィードバック制御性が改善され、従来
の気化器エンジンに用いられている単純なフィードバッ
ク制御回路における高角荷時の追従遅れを経流的に解決
することができ、運転性を損うことなく、排気浄化効率
の改善と燃費向上を図ることができる。 又、前記高負荷検出手段を、吸気管負圧を検知して作動
する負圧スイッチとした場合には、高負荷検出手段を安
価に構成することができる。 又、前記高負荷検出手段を、前記出力増ｆｆｉ敗構の作
動を検知するものとした場合には、別体のスイッチやセ
ンサが不要である。 又、前記高負荷時に、リーン側積分定数を変更すると共
に、それまでのブイ−ドパツク制御信号を記憶し、部分
負荷に復帰した時は、前記記憶値から制御を再開するよ
うにした場合には、元のフィードバック制御状態へ速や
かに復帰して、オーバーリーンになるのを防止すること
ができる。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る気化器エンジンの空
燃比フィードバック制ｙａ 装ｍの実施例を詳を■に説
明する。 本実施例が適用される気化器エンジンの全体構成は第２
図に示す如（である。この気化器エンジンには、気化器
１２が１）δえられている。この気化器１２には、アク
セルペダル（図示省略）と運動して回動するスロットル
バルブ１４及びパワーバルブ、セカンダリバルブ等の出
力増ｆｆ１ｔＪ構（図示省略）が備えられている。前記
スロットルバルブ１４の開度は、スロットルスイッチ１
６で検出されている。 前記気化器１２の下流側には、吸気マニホルド１８が接
続されている。この吸気マニホルド１８には、吸気管負
圧に応じて作動する負圧スイッチ１つが接続されている
。 前記気化器１２で形成され、吸気マニホルド１８を経て
エンジン本体１０に吸入された混合気は燃焼室（図示省
Ｉ８）内で燃焼され、排気ガスとなる。この排気ガスを
集めるために排気マニホルド２０が設けられている。こ
の排気マニホルド２０の集合部下流側には、排気ガス中
の残存Ｒ崇ｆｆｌ？度がら空燃比を検知するための酸素
濃度センナ（以下０２センサと称する）２２が設けられ
ている。 前記排気マニホルド２０の下流側には排気管２４が接続
され、該排気管２４の下流側に、例えば三元触媒コンバ
ータ２６が接続されている。 前記排気マニホルド２０には、２次空気導入管２８を介
して２次空気導入弁３０が接続されている。この２次空
気導入弁３０にはリードバルブ３０Ａが備えられており
、例えばエアクリーナ（図示省Ｉ！５）から２次空気導
入管３２を介して導入される２次空気が、排気の脈動を
利用して排気マニホルド２０に導入するようにされてい
る。 前記２次空気導入弁３０のダイヤフラム室３０Ｂは、負
圧遅延弁３４を介して、気化器１２のスロットル弁１４
の全開位置直下に形成されたアイドルボート１２Ａと接
続されている。 前記負圧遅延弁３４は、絞り３４Ａと逆止弁３４Ｂとか
らなり、アイドルボート１２Ａから２次空気導入弁３０
のダイヤフラム室３０Ｂ側に伝えられる負圧を遅延させ
る作用を有する。この負圧遅延弁３４は、主にスロット
ル弁１４が全閉状態となってアイドルボート１２Ａに負
圧が発生する減速時やアイドル時に、前記２次空気導入
弁３０のダイヤフラム室３０Ｂに負圧を遅延させながら
伝えて、２次空気導入弁３０を２次空気が通過できるよ
うにする作用を有する。 前記負圧遅延弁３４の出力負圧は、又、スロットルポジ
ショナ３６のダイヤフラム室３６Ａにも伝えられている
。このスロットルポジショナ３６は、主に減速時にスロ
ットルバルブ１４の閉じ速度を減速して、アフタファイ
ヤを防止する作用を有する。 デストリピユータ３８からの点火１次電圧、前記負圧ス
イッチ１９の出力、前記スロットルスイッチ１６の出力
、前記ｏ２センサ２２の出力、エンジン本体１０に配設
された水温スイッチ４０の出力等は、電子制御ユニット
（以下ＥＣＵと称する）４２に入力され、ここで各種処
理が行わて、例えばフィードバック制御信号Ｖｆが形成
される。 このＥＣｔＪ４２で求められたフィードバック制御信号
Ｖｆにより、例えばブリード制御弁４４が駆動され、前
記気化器１２へのエアブリード■を変えることによって
、空燃比がフィードバック制御される。 前記ＥＣＵ４２は、第１図に詳細に示す如く構成されて
いる。即ち、０２センサ２２の出力信号は、プリアンプ
４２Ａを通って、コンパレータ４２Ｂにより、リッチ信
号゛１″、リーン信号１１０″に変換される。これを受
けて、積分回路４２Ｇでスキップｆｆ１Ｒｓ 、リーン
側積分定ｆｉＫ！、リッチ側積分定数Ｋｒが設定される
。なお第１図においては、リーン側積分定数にぶの積分
回路のみを図示している。 吸気マニホルド１８内の吸気管負圧が所定の値より低く
なるとく高負荷になると）、負圧スイッチ１９がオフと
なり、スイッチング回路４２Ｄもオフとなって、ＯＲ回
路４２Ｅの出力が１″となる。すると、ゲートスイッチ
Ｇ１がオンとなり、抵抗Ｒ２を積分回路４２Ｃに接続す
る。従って、積分回路４２Ｃの積分室ＲＫＡは、次の（
１）式で示される大きな値となる。 Ｋ℃−１／ （（Ｒ１／／Ｒ２） Ｃ） ・・・（１
）ここでＲ＋、Ｃは、それぞれ積分回路４２Ｇに内蔵さ
れた抵抗及びコンデンサである。 逆に、吸気管負圧が所定の値より高くなると（部分負荷
になると）、上記と逆にゲートスイッチＧ１がオフとな
り、抵抗Ｒ２が切り離されて、積分回路４２Ｇの積分定
数にぶは、次の（２）式で示される小さな値となる。 ＫＪ＝１／Ｒ＋Ｃ・・・（２） このようにして、負荷によりリーン側積分定数にλを切
換えることができ、負圧スイッチ１つの設定値を気化器
１２のパワーバルブやセカンダリバルブの作動と連動す
るように選定すれば、運転状態に応じた適切な積分定数
によってフィードバック制御できることとなる。 なお、高負荷時は積分定数ＫＪ２の変更と同時に、ゲー
トスイッチＧ２を開いて、メモリ回路４２Ｆを停＋ｌ−
Ｌ、、その時のフィードバック制御信号Ｖ［の値を保持
する。これは、高負荷から部分負荷に移行した直後に、
ゲートスイッチＧ３をオンとして、記憶値’５Ｊｒｍを
積分回路４２Ｃに転送することにより、元のフィードバ
ック状態へ速やかに復帰して、オーバーリーンになるの
を防止するためである。 又、この回路の特徴として、負圧スイッチ１９がオフで
コンパレータ４２Ｂの出力がリーン信号の時、即ち、フ
ィードバック制御が目標空燃比、例えば１４．６よりわ
ずかに越えた時をもって、リーン側積分定数に℃を元の
値に戻すようにしてる。これは、ＮＡＮＤ回路４２Ｇに
より、前記条件にて′１゛′を発生し、遅延回路４２Ｈ
で適当な時間を保持して、ＯＲ回路４２Ｅを介してゲー
トスイッチＧ１を開くことで実現している。これによっ
て、制御空燃比がリーン側に暴走するのが防止される。 このようにして、本発明によるフィードバック制御を実
施した場合は、第３図及び第４図に示す如く、高負荷時
の追従性及び部分負荷へ復帰した時の制御性が大幅に改
善される。 なお、前記ＥＣＵ４２のへＮＯ回路４２Ｊは、水温スイ
ッチ４０出力の所定温度以上で１″となる信号、スロッ
トルスイッチ１６出力のアイドル開度以上で１″となる
信号、及び、デストリピユータ３８出力の点火１次電圧
を周波数−電圧変換回路（以下Ｆ／Ｖ変挽回路と称する
）４２Ｋによりエンジン回転数に比例した電圧とし、更
にコンパレータ４２Ｌにより所定エンジン回転数以下で
１″となる信号により、フィードバック停止条件の演算
を行っている。即ち、エンジン冷却水温が所定の温度以
上、スロットル開度がアイドル開度以上、エンジン回転
数が所定の回転数以下という条件の論Ｆｌ！ｆａが成立
した時にゲートスイッチＧ４がオンとされ、出力回路４
２Ｍを介して前記ブリード制御弁４４に制御信号が出力
され、フィードバック制御が実行される。 一方、例えばＮＯｘ発生量の少ないアイドル時は、前記
グー１−スイッチＧ４がオフとされてフィードバック制
、御が停止され、空燃比を理論空燃比よりリッチ側の所
定値として、アイドル安定性を確保する制御が行われる
。 なお、高負荷時だけでなくフィードバック制御停止時に
も、ＯＲ回路４２Ｎの出力によってゲートスイッチＧ
２ 、Ｇ ３がオンオフされ、フィードバンク制御停止
直前の制御信号Ｖｆが記憶され、フィードバック再開時
には記憶値Ｖｆｍから制御を開始するようにされている
。 本実施例においては、高角荷検出手段を、吸気マニホル
ド１８内の吸気管負圧を検知して作動する負圧スイツｆ
１９としているので、高負荷検出手段が非常に単純で安
価である。なお高負荷検出手段の構成はこれに限定され
ず、例えば、パワーバルブやセカンダリバルブ等の作動
を検知するものとすることも可能である。この場合には
、別体のスイッチやセンサが不要となる。 又、本実施例においては、高負荷時にリーン側積分定数
ＫＡを変更するだけでなく、それまでのフィードバック
制御信号Ｖｆを記憶し、部分負荷に復帰した時は、記４
ＩＰ！値Ｖｆｍから制御を再開するようにしているので
、元のフィードバック制御状態へ速やかに１夏帰して、
オーバーリーンになるのを防止することができる。なお
、元のフィードバック制御状態へ復帰する時のオーバー
リーンが問題とならない時には、フィードバック制御信
号の記憶を省略することも可能である。 なお、前記実施例においては、空燃比制御アクチュエー
タがブリード制御弁４４とされていたが、空燃比制御ア
クチュエータの種類はこれに限定されない。 又、前記実施例においては、本発明が、２次空気導入弁
３０が用いられた気化器エンジンに適用されていたが、
本発明の適用範囲はこれに限定されず、２次空気導入弁
を含まない他の気化器エンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。 ［Ｒ明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、高負荷時に目標空
燃比までの所要時間を短縮することがで６゛、従来の気
化器エンジンに用いられている単純なフィードバック制
御回路における高負荷時の追従）遅れを経済的に解決す
ることができる。従って、運転性を損うことなく排気浄
化効率を改善することがき、燃費も向上することができ
るという侵れた効果を有する。
第１図は、本発明が採用された気化器エンジンの空燃比
フィードバック制御装置の実施例で用いられている電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第２図は、本
発明が採用された気化器エンジンの全体構成を示すブロ
ック線図、第３図は、前記実施例における、負圧スイッ
チ、空燃比、フィードバック制御信号及び０２ ｔンサ
の出力の関係の例を示す線図、第４図は、第３図の■部
拡大線図、第５図は、従来の空燃比フィードバック制御
装置で用いられているフィードバック制御定数を示す線
図、第６図は、従来例における、空燃比、フィードバッ
ク制御信号及び車速の関係の例を示″ｔｊ線図である。 １０・・・エンジン本体、 １２・・・気化器、 １９・・・負圧スイッチ、 ２２・・・酸素濃度（０２）センサ、 ４２・・・電子制御ユニット（Ｅ（ｊＪ）、４２Ｃ・・
・積分回路、 ４２′Ｆ・・・メモリ回路、Ｇ１・
・・ゲートスイッチ、 ４４・・・ブリード制御弁、 Ｋβ・・・リーン側積分定数、 Ｖｆ・・・フィードバック制御信号、 ■ｆｍ・・・フィードバック制御信号記憶値。
フィードバック制御装置の実施例で用いられている電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第２図は、本
発明が採用された気化器エンジンの全体構成を示すブロ
ック線図、第３図は、前記実施例における、負圧スイッ
チ、空燃比、フィードバック制御信号及び０２ ｔンサ
の出力の関係の例を示す線図、第４図は、第３図の■部
拡大線図、第５図は、従来の空燃比フィードバック制御
装置で用いられているフィードバック制御定数を示す線
図、第６図は、従来例における、空燃比、フィードバッ
ク制御信号及び車速の関係の例を示″ｔｊ線図である。 １０・・・エンジン本体、 １２・・・気化器、 １９・・・負圧スイッチ、 ２２・・・酸素濃度（０２）センサ、 ４２・・・電子制御ユニット（Ｅ（ｊＪ）、４２Ｃ・・
・積分回路、 ４２′Ｆ・・・メモリ回路、Ｇ１・
・・ゲートスイッチ、 ４４・・・ブリード制御弁、 Ｋβ・・・リーン側積分定数、 Ｖｆ・・・フィードバック制御信号、 ■ｆｍ・・・フィードバック制御信号記憶値。
Claims (4)
- （１）エンジンの空燃比を検出する空燃比センサと、該
空燃比センサの出力信号を少くとも積分処理して空燃比
フィードバック制御信号を形成する制御回路と、該制御
信号に基づいて空燃比を制御するアクチュエータと、出
力増量機構とを備えた気化器エンジンの空燃比フィード
バック制御装置において、 エンジン負荷が高負荷であることを検出する手段と、 高負荷時は、最初のリーン信号が検出されるまで、フィ
ードバック制御のためのリーン側積分定数を、部分負荷
時より大とする手段と、 を含むことを特徴とする気化器エンジンの空燃比フィー
ドバック制御装置。 - （２）前記高負荷検出手段が、吸気管負圧を検知して作
動する負圧スイッチとされている特許請求の範囲第１項
記載の気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置
。 - （３）前記高負荷検出手段が、前記出力増量機構の作動
を検知するようにされている特許請求の範囲第１項記載
の気化器エンジンの空燃比フィードバック制御装置。 - （４）前記高負荷時は、リーン側積分定数を変更すると
共に、それまでのフィードバック制御信号を記憶し、部
分負荷に復帰した時は、前記記憶値から制御を再開する
ようにされている特許請求の範囲第１項記載の気化器エ
ンジンの空燃比フィードバック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19359285A JPS6255447A (ja) | 1985-09-02 | 1985-09-02 | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19359285A JPS6255447A (ja) | 1985-09-02 | 1985-09-02 | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255447A true JPS6255447A (ja) | 1987-03-11 |
Family
ID=16310521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19359285A Pending JPS6255447A (ja) | 1985-09-02 | 1985-09-02 | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6255447A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117959A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
-
1985
- 1985-09-02 JP JP19359285A patent/JPS6255447A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117959A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4337740A (en) | Internal combustion engine | |
| CA1147829A (en) | Internal combustion engine | |
| WO2005075803A1 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0347454A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS6229631B2 (ja) | ||
| RU2270928C2 (ru) | Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания | |
| JPH09324672A (ja) | リーンバーンエンジンの燃料噴射時期制御装置 | |
| JPS6255447A (ja) | 気化器エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御装置 | |
| JP2013160156A (ja) | 内燃機関の故障判定装置および車両 | |
| JPH11107828A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4126942B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP2596031B2 (ja) | 排気ガス再循環装置 | |
| JPS60192845A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS59543A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPS5877153A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS61155639A (ja) | 内燃機関のアイドル制御方法 | |
| JPH0236772B2 (ja) | ||
| JP3161248B2 (ja) | Ｅｇｒ装置付内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0734192Y2 (ja) | 排気ガスの気筒別酸素濃度検出装置 | |
| JP6492881B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6142093B2 (ja) | ||
| JPH02104927A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS6013963A (ja) | 気化器付内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6339776B2 (ja) | ||
| JPH0328583B2 (ja) |