JPS59543A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS59543A JPS59543A JP10938282A JP10938282A JPS59543A JP S59543 A JPS59543 A JP S59543A JP 10938282 A JP10938282 A JP 10938282A JP 10938282 A JP10938282 A JP 10938282A JP S59543 A JPS59543 A JP S59543A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- cylinders
- engine
- fuel
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域等で一部気筒の作動を休
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改
良に関する。
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改
良に関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。（特開昭５５−１３１５４０等） 本出願人が先に出願したこの種のエンジンでは、第１図
に示すように、稼動側の気筒Ａ−ｅと休止側の気筒Ｄ−
Ｆに対応して吸気通路２が絞弁１の下流にて稼動側吸気
通路３と休止側吸気通路４とに分割され、排気通路５も
途中まで稼動側排気通路６と休止側排気通路７とに分割
されている。
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。（特開昭５５−１３１５４０等） 本出願人が先に出願したこの種のエンジンでは、第１図
に示すように、稼動側の気筒Ａ−ｅと休止側の気筒Ｄ−
Ｆに対応して吸気通路２が絞弁１の下流にて稼動側吸気
通路３と休止側吸気通路４とに分割され、排気通路５も
途中まで稼動側排気通路６と休止側排気通路７とに分割
されている。
そして、エンジンの軽負荷時や無負荷時に気筒り、Ｆの
作動を休止させるときには、例えばエア７０−メータ８
からの吸入空気量信号やイグニッションコイル９からの
回転数信号に基づき、制御装置１０が気筒り、Ｆに対応
する燃料噴射弁ｄ〜ｆｔ−全ｆｔ−して燃料の供給をカ
ットすると共に、休止側吸気通路４の上流部に介装され
た遮断弁１１を閉じ、同時にエアフローメータ８および
絞弁１をバイパスする新気供給通路１２の弁１３を開い
てこれらの上流側の新気を休止側気筒Ｄ−Ｆへ十分に供
給する。
作動を休止させるときには、例えばエア７０−メータ８
からの吸入空気量信号やイグニッションコイル９からの
回転数信号に基づき、制御装置１０が気筒り、Ｆに対応
する燃料噴射弁ｄ〜ｆｔ−全ｆｔ−して燃料の供給をカ
ットすると共に、休止側吸気通路４の上流部に介装され
た遮断弁１１を閉じ、同時にエアフローメータ８および
絞弁１をバイパスする新気供給通路１２の弁１３を開い
てこれらの上流側の新気を休止側気筒Ｄ−Ｆへ十分に供
給する。
これにより、休止側気筒り、、 Ｆにおけるボンピング
ロスを低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
ロスを低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
ただし、この場合エンジンの出力を全気筒運転時と同一
に保つため、稼動側気筒Ａ、−Ｃでは燃料噴射弁ａｘｃ
の噴射定数が２倍になるように切換えられる。
に保つため、稼動側気筒Ａ、−Ｃでは燃料噴射弁ａｘｃ
の噴射定数が２倍になるように切換えられる。
ところで、このエンジンにあっては、全気筒運転時に稼
動側気筒Ａ、、＝Ｃおよび休止側気筒り、Ｆとも同様に
燃焼した排気ガスを排出するが、部分気筒運転時には稼
動側気筒Ａ、Ｃから同じく燃焼ガスが、休止側気筒り、
−Ｆからは比較的低温（はぼ常温）の新気がそのまま排
出される。
動側気筒Ａ、、＝Ｃおよび休止側気筒り、Ｆとも同様に
燃焼した排気ガスを排出するが、部分気筒運転時には稼
動側気筒Ａ、Ｃから同じく燃焼ガスが、休止側気筒り、
−Ｆからは比較的低温（はぼ常温）の新気がそのまま排
出される。
したがって、この排気処理装置として三元触媒を用いる
場合には、図のように稼動側気筒Ａ、−Ｃからの排気の
みを浄化する第１の触媒１４と、主に全気筒運転時に休
止側気筒り、Ｆからの排気を浄化する第２の触媒１５と
が、稼動側排気通路６の下流と、両排気通路６，７０合
流部下流とに分割設置される。
場合には、図のように稼動側気筒Ａ、−Ｃからの排気の
みを浄化する第１の触媒１４と、主に全気筒運転時に休
止側気筒り、Ｆからの排気を浄化する第２の触媒１５と
が、稼動側排気通路６の下流と、両排気通路６，７０合
流部下流とに分割設置される。
また、これらの触媒１４−、１５の上流側には、それぞ
れ酸素センサ（０，センサ）１６．１７が設置され、そ
の空燃比検出信号は前述の制御装置１０に送られる。
れ酸素センサ（０，センサ）１６．１７が設置され、そ
の空燃比検出信号は前述の制御装置１０に送られる。
そして、部分気筒運転時には、稼動側気筒Ａ〜Ｃで理論
空燃比の混合気が得られるように、第１の酸素センサ１
６の検出信号に応じて、燃料噴射弁ａ−Ｃの噴射量が補
正され、全気筒運転時には、第２の酸素センサ１７の検
出信号に応じて、全燃料噴射弁ａ−ｆの噴射量を補正し
、理論空燃比となるように制御している。これによシ、
触媒１４゜１５での転換効率を高めている。
空燃比の混合気が得られるように、第１の酸素センサ１
６の検出信号に応じて、燃料噴射弁ａ−Ｃの噴射量が補
正され、全気筒運転時には、第２の酸素センサ１７の検
出信号に応じて、全燃料噴射弁ａ−ｆの噴射量を補正し
、理論空燃比となるように制御している。これによシ、
触媒１４゜１５での転換効率を高めている。
なお、燃料噴射弁ａ −ｆの基本噴射量は、やはり制御
装置１０によシ、吸入空気量信号、回転数信号等に基づ
いてコントロールされる。
装置１０によシ、吸入空気量信号、回転数信号等に基づ
いてコントロールされる。
しかしながら、このような従来の気筒数制御エンジンに
あっては、部分気筒運転時にも酸素センサ１６からの検
出信号に応じて稼動側気筒Ａ、Ｃの空燃比をフィードバ
ック制御しているが、部分気筒運転時には気筒Ａ、Ｃの
燃焼間隔が長くなるから酸素濃度の検出に応答遅れが生
じていた。
あっては、部分気筒運転時にも酸素センサ１６からの検
出信号に応じて稼動側気筒Ａ、Ｃの空燃比をフィードバ
ック制御しているが、部分気筒運転時には気筒Ａ、Ｃの
燃焼間隔が長くなるから酸素濃度の検出に応答遅れが生
じていた。
フィードバック制御している関係上、混合気は理論空燃
比を境にしてわずかづつであるが変動し濃薄を繰返すが
、この濃薄の検出情報が燃焼気筒数の少ない分だけ間隔
がおいて遅れてしまう。このため、部分気筒運転時には
、全気筒運転時と比べて燃焼混合気の空燃比のノ１ンチ
ングが大きくなってサイクル変動が増加し、運転性が悪
化するという問題があった。
比を境にしてわずかづつであるが変動し濃薄を繰返すが
、この濃薄の検出情報が燃焼気筒数の少ない分だけ間隔
がおいて遅れてしまう。このため、部分気筒運転時には
、全気筒運転時と比べて燃焼混合気の空燃比のノ１ンチ
ングが大きくなってサイクル変動が増加し、運転性が悪
化するという問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、部分気筒運転時に稼動側気筒の混合比をいく
らか濃いめに設定することにより、空燃比のハンチング
を回避して稼動側気筒の燃焼を全体的に安定させ、サイ
クル変動を抑制して運転性の向上を図った気筒数制御エ
ンジンの提供を目的とする。
たもので、部分気筒運転時に稼動側気筒の混合比をいく
らか濃いめに設定することにより、空燃比のハンチング
を回避して稼動側気筒の燃焼を全体的に安定させ、サイ
クル変動を抑制して運転性の向上を図った気筒数制御エ
ンジンの提供を目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例を示すもので、この実施例で
は軽負荷時等に作動を休止（燃焼を中止）する休止側気
筒Ｄ−Ｆと、常時作動を継続する稼動側気筒Ａ、Ｃの位
置が第１図と入れ替えである。
は軽負荷時等に作動を休止（燃焼を中止）する休止側気
筒Ｄ−Ｆと、常時作動を継続する稼動側気筒Ａ、Ｃの位
置が第１図と入れ替えである。
また、ａｘｃ￥ｉ稼動側気筒Ａ、−Ｃに対応する燃料噴
射弁、ｄ、ｆは休止側気筒り、Ｆに対応する燃料噴射弁
で、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ１６，１７
はそれぞれ触媒１４．１５（三元触媒）上流の稼動側排
気通路６と休止側排気通路７に設置されている。
射弁、ｄ、ｆは休止側気筒り、Ｆに対応する燃料噴射弁
で、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ１６，１７
はそれぞれ触媒１４．１５（三元触媒）上流の稼動側排
気通路６と休止側排気通路７に設置されている。
エアフローメータ８からの信号と、イグニッションコイ
ル（図示しない）からの信号、それに絞弁スイッチ１８
等からの信号は制御装置１９に入力され、これらの信号
に基づきエンジンの軽負荷時や無負荷時になると、制御
装置１９は燃料噴射弁ｄ、ｆを全閉保持して休止側気筒
り、Ｆへの燃料供給を遮断すると共に、休止側吸気通路
４上流の遮断弁１１ｆ、閉じ、エアフローメータ８およ
び絞弁１をバイパスする新気供給通路１２の弁１３を開
いて気筒Ｄ−Ｆの作動を休止させ、稼動側気筒Ａ、、−
Ｃのみの作動による部分気筒運転を行なり。
ル（図示しない）からの信号、それに絞弁スイッチ１８
等からの信号は制御装置１９に入力され、これらの信号
に基づきエンジンの軽負荷時や無負荷時になると、制御
装置１９は燃料噴射弁ｄ、ｆを全閉保持して休止側気筒
り、Ｆへの燃料供給を遮断すると共に、休止側吸気通路
４上流の遮断弁１１ｆ、閉じ、エアフローメータ８およ
び絞弁１をバイパスする新気供給通路１２の弁１３を開
いて気筒Ｄ−Ｆの作動を休止させ、稼動側気筒Ａ、、−
Ｃのみの作動による部分気筒運転を行なり。
他方、エンジン軽負荷時、無負荷時以外のときには、制
御装置１９は上記とは逆の指令を出し、気筒り、、＝Ｆ
の作動を復帰して全気筒運転が行なわれる。
御装置１９は上記とは逆の指令を出し、気筒り、、＝Ｆ
の作動を復帰して全気筒運転が行なわれる。
この全気筒運転時には、制御装置１９にフィードバック
される酸素センナ１６．１７の検出信号に応じて、それ
ぞれ対応する燃料噴射弁ａｒｃ。
される酸素センナ１６．１７の検出信号に応じて、それ
ぞれ対応する燃料噴射弁ａｒｃ。
ｄ、ｆの噴射量が補正され、各気筒Ａ、Ｃ、Ｄ〜Ｆとも
理論空燃比の混合気が得られるようにコントロールされ
る。
理論空燃比の混合気が得られるようにコントロールされ
る。
一方、部分気筒運転時には、酸素センサ１６の検出信号
に基づき、稼動側気筒Ａ、ＣＫ対応する燃料噴射弁ａｘ
ｃの噴射量が補正され空燃比がコントロールされるが、
このときその混合気を理論空燃比よりいくらか過濃に設
定する制御手段２゜が設けられる。
に基づき、稼動側気筒Ａ、ＣＫ対応する燃料噴射弁ａｘ
ｃの噴射量が補正され空燃比がコントロールされるが、
このときその混合気を理論空燃比よりいくらか過濃に設
定する制御手段２゜が設けられる。
この制御手段２０のブロック構成を第３図に示すと、２
１は制御装置１９内の気筒数検出部で運転状態に応じて
全気筒運転信号、部分気筒運転信号を出力する。
１は制御装置１９内の気筒数検出部で運転状態に応じて
全気筒運転信号、部分気筒運転信号を出力する。
燃料噴射パルス巾演算部２ｚは、これらの信号と共に入
力されるエアフローメータ８と酸素センサ１６からの信
号に応じて、燃料噴射弁ａｘｃを駆動するパルス信号の
適正パルス巾を演算する。
力されるエアフローメータ８と酸素センサ１６からの信
号に応じて、燃料噴射弁ａｘｃを駆動するパルス信号の
適正パルス巾を演算する。
そして、この駆動パルス信号は噴射弁駆動部ｎを介して
燃料噴射弁ａ−Ｃに与えられ、稼動側気筒Ａ、、−Ｃで
の噴射量をコントロールするが、気筒数検出部２１から
部分気筒運転信号が出力されている間、前記制御手段２
０としての燃料増量回路２４が動作して駆動パルス信号
のパルス巾を所定比で大きくするように指令する。
燃料噴射弁ａ−Ｃに与えられ、稼動側気筒Ａ、、−Ｃで
の噴射量をコントロールするが、気筒数検出部２１から
部分気筒運転信号が出力されている間、前記制御手段２
０としての燃料増量回路２４が動作して駆動パルス信号
のパルス巾を所定比で大きくするように指令する。
これにより、燃料噴射弁ａ 、−Ｃの噴射量を多くして
部分気筒運転時に稼動側気筒Ａ−Ｃに供給する混合気を
理論空燃比よりいくらか過濃にする。
部分気筒運転時に稼動側気筒Ａ−Ｃに供給する混合気を
理論空燃比よりいくらか過濃にする。
死・
この場合、その空燃比は燃焼にあまり繋影響を及ぼさな
い程度に設定される。
い程度に設定される。
なお、第２図中２５は、排気還流通路、２６はＥＧＲ弁
を示す。
を示す。
このように構成したので、部分気筒運転時に、稼動側気
筒Ａ、Ｃに供給されたやや濃いめの混合気は、良く燃焼
した後排出され、排り中のＮＯ！（窒素酸化物）の量は
極めて少ないものとなる。
筒Ａ、Ｃに供給されたやや濃いめの混合気は、良く燃焼
した後排出され、排り中のＮＯ！（窒素酸化物）の量は
極めて少ないものとなる。
そして、この排気は稼動側排気通路６ｔ−介して触媒１
４へ導びかれる。
４へ導びかれる。
したがって、常にやや濃空燃比を目標に制御するため、
ハンチングを起しても空燃比が理論空燃比よりも薄くな
ることはほとんどなく、その結果気筒Ａ、、＝Ｃの燃焼
間隔が長くても部分気筒運転時のサイクル変動を十分に
抑制でき、運転性を向上することができる。
ハンチングを起しても空燃比が理論空燃比よりも薄くな
ることはほとんどなく、その結果気筒Ａ、、＝Ｃの燃焼
間隔が長くても部分気筒運転時のサイクル変動を十分に
抑制でき、運転性を向上することができる。
また、触媒１４内では還元雰囲気となっているから、排
気は触媒１４を通る際にＮＯｘが完全に還元され、その
後休止側気筒り、Ｆから排出された新気と合流１−なが
ら下流の触媒１５に導びかれる。
気は触媒１４を通る際にＮＯｘが完全に還元され、その
後休止側気筒り、Ｆから排出された新気と合流１−なが
ら下流の触媒１５に導びかれる。
このため、触媒１５内では酸化雰囲気となって、排気中
のＣ０（−酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）が十分に浄化
され、これＫよシ清浄排気を得ることができる。
のＣ０（−酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）が十分に浄化
され、これＫよシ清浄排気を得ることができる。
グを回避するようやや濃混合気に設定して、稼動側気筒
Ａ、Ｃの燃焼を安定に維持し、排気清浄化を図りつつエ
ンジンの円滑な運転を確保することができる。
Ａ、Ｃの燃焼を安定に維持し、排気清浄化を図りつつエ
ンジンの円滑な運転を確保することができる。
なお、全気筒運転時には、従来例と同様圧各気筒Ａ、、
、Ｃ、Ｄ、Ｆとも理論空燃比に制御して、機関性能、排
気性能を良好に維持することができる。
、Ｃ、Ｄ、Ｆとも理論空燃比に制御して、機関性能、排
気性能を良好に維持することができる。
第４図は本発明の他の実施例で、全気筒運転時のみ酸素
センサ２７からの信号に応じて空燃比のフィードバック
制御を行ない、部分気筒運転時にはエアフローメータ８
等からの信号に対応して燃料噴射弁ａ −ｃの噴射量を
所定量増゛量し、オープン制御するものである。
センサ２７からの信号に応じて空燃比のフィードバック
制御を行ない、部分気筒運転時にはエアフローメータ８
等からの信号に対応して燃料噴射弁ａ −ｃの噴射量を
所定量増゛量し、オープン制御するものである。
この場合の制御手段２８は、第５図に示すように、エア
フローメータ８の信号にのみ基づき燃料噴射パルス巾演
算部２２で演算された駆動パルス信号のパルス巾を所定
比で増加修正し、もちろん部分気筒運転中は常に稼動側
気筒Ａ−Ｃでやや濃混合気となるように制御される。た
だし、前記実これによれば、空燃比のハンチングを防止
してサイクル変動を抑制することができると共に、制御
系統が一つで良いため、コスト低減が図れる。
フローメータ８の信号にのみ基づき燃料噴射パルス巾演
算部２２で演算された駆動パルス信号のパルス巾を所定
比で増加修正し、もちろん部分気筒運転中は常に稼動側
気筒Ａ−Ｃでやや濃混合気となるように制御される。た
だし、前記実これによれば、空燃比のハンチングを防止
してサイクル変動を抑制することができると共に、制御
系統が一つで良いため、コスト低減が図れる。
なお、各実施例では、燃焼によるＮＯｘの発生量が極め
て少ないから、排気還流を減らすことができ、エンジン
性能を高く維持することができる。
て少ないから、排気還流を減らすことができ、エンジン
性能を高く維持することができる。
以上説明した通り、本発明によれば、軽負荷域等で一部
気筒の作動を休止させ部分気筒運転を行なうようにした
エンジンにおいて、部分気筒運転時に稼動側気筒への混
合気を理論空燃比よりいくらか過濃にしたので、排気中
に酸素センサを設置し空燃比制御を行なう際に、多少の
空燃比のハンチングがあってもほぼ過濃側に維持でき、
安定燃焼を維持して部分気筒運転時のサイクル変動を低
減することができる。また、過濃混合気により、ＮＯｘ
の発生が抑えられると共に、触媒にて合流する休止側気
筒からの排出新気により、ＣＯ、ＨＣも十分に低減する
ことができ、運転性能、排気性能の向上が図れるという
効果がある。
気筒の作動を休止させ部分気筒運転を行なうようにした
エンジンにおいて、部分気筒運転時に稼動側気筒への混
合気を理論空燃比よりいくらか過濃にしたので、排気中
に酸素センサを設置し空燃比制御を行なう際に、多少の
空燃比のハンチングがあってもほぼ過濃側に維持でき、
安定燃焼を維持して部分気筒運転時のサイクル変動を低
減することができる。また、過濃混合気により、ＮＯｘ
の発生が抑えられると共に、触媒にて合流する休止側気
筒からの排出新気により、ＣＯ、ＨＣも十分に低減する
ことができ、運転性能、排気性能の向上が図れるという
効果がある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図は本発明の実施例
を示す構成断面図、第３図はその制御手段のブロック構
成図、第４図は本発明の他の実施例を示す構成断面図、
第５図はその制御手段のブロック構成図である。 １・・・絞弁、６・・・稼動側排気通路、７・・・休止
４１１１１排気通路、８・・・エアフローメータ、１４
．１５・・・触１１．１６．１７・・・酸素センサ、１
８・・・絞弁スイッチ、１９・・・制御装置、２０・・
・制御手段、２７・・・酸素センサ、２８・・・制御手
段。 特許出願人 日産自動車株式会社
を示す構成断面図、第３図はその制御手段のブロック構
成図、第４図は本発明の他の実施例を示す構成断面図、
第５図はその制御手段のブロック構成図である。 １・・・絞弁、６・・・稼動側排気通路、７・・・休止
４１１１１排気通路、８・・・エアフローメータ、１４
．１５・・・触１１．１６．１７・・・酸素センサ、１
８・・・絞弁スイッチ、１９・・・制御装置、２０・・
・制御手段、２７・・・酸素センサ、２８・・・制御手
段。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- エンジンの軽負荷時や無負荷時に燃料の供給が遮断され
作動を休止する休止側気筒と、常時燃料と新気が供給さ
れ作動を継続する稼動側気筒とを備え、これら休止側気
筒と稼動側気筒とに対応して排気通路を途中まで分割し
、稼動側排気通路と合流後の排気通路にそれぞれ触媒を
設置した多気筒エンジンにおいて、上記燃料遮断時に稼
動側気筒への混合気を理論空燃比よシいくらか過濃に設
定する制御手段を備えたことを特徴とする気筒数制御エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10938282A JPS59543A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10938282A JPS59543A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59543A true JPS59543A (ja) | 1984-01-05 |
Family
ID=14508817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10938282A Pending JPS59543A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59543A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4616879A (en) * | 1984-03-21 | 1986-10-14 | Howard Booher | Dump trailer with quiet cushions |
| US4652788A (en) * | 1983-08-18 | 1987-03-24 | Max-Planck-Gesellschaft Zur Foerderung | Channel secondary electron multiplier |
| US4909223A (en) * | 1987-09-09 | 1990-03-20 | Hitachi, Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for multicylinder engine |
| US6406078B1 (en) * | 1994-05-19 | 2002-06-18 | Henkel Corporation | Composite laminate automotive structures |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58573A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | 日産自動車株式会社 | 自動車用電子錠装置 |
-
1982
- 1982-06-25 JP JP10938282A patent/JPS59543A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58573A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | 日産自動車株式会社 | 自動車用電子錠装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4652788A (en) * | 1983-08-18 | 1987-03-24 | Max-Planck-Gesellschaft Zur Foerderung | Channel secondary electron multiplier |
| US4616879A (en) * | 1984-03-21 | 1986-10-14 | Howard Booher | Dump trailer with quiet cushions |
| US4909223A (en) * | 1987-09-09 | 1990-03-20 | Hitachi, Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for multicylinder engine |
| US6406078B1 (en) * | 1994-05-19 | 2002-06-18 | Henkel Corporation | Composite laminate automotive structures |
| US6865811B2 (en) | 1994-05-19 | 2005-03-15 | Henkel Kommanditgesellschaft Auf Aktien | Method of making composite laminate automotive structures |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS58573B2 (ja) | 燃料供給気筒数制御装置 | |
| JPS5874841A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP2004124758A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
| JP4574610B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS59543A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPS61132745A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JP4266890B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
| JP2003227383A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
| JP4404841B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH11107828A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4232708B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS59165839A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP3879342B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPS58210338A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPH0996230A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS5841240A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPS5835242A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPS58144644A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPH0295766A (ja) | 酸素富化エンジンの酸素富化空気制御装置 | |
| JPS58217738A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP3723323B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP6132625B2 (ja) | エンジンシステム | |
| JPH0734192Y2 (ja) | 排気ガスの気筒別酸素濃度検出装置 | |
| JP3508301B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3230387B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 |